座艙加減法

TOYOTA

眾所周知，汽車(chē)無(wú)論用哪種能量驅(qū)動(dòng)，都是由馬車(chē)演變而來(lái)的。因此，在誕生之初，汽車(chē)上的“乘坐空間”基本都是跟大多數(shù)馬車(chē)一樣的開(kāi)放式轎廂。即便有部分豪華汽車(chē)可以為乘客提供封閉式車(chē)廂，可留給司機(jī)的也常是近乎露天的“駕駛艙”。

事實(shí)上，在汽車(chē)剛誕生的時(shí)候，由于金屬鍛造及玻璃熔制工藝都未夠完善，就連飛機(jī)的座艙也多是敞開(kāi)的，因此車(chē)身制造商自然難以提供全封閉式座艙，而汽車(chē)廠(chǎng)商也只能以“原始”的裝備滿(mǎn)足司機(jī)的基本需求，比如裝上車(chē)速表或者簡(jiǎn)易的風(fēng)擋。

直至20世紀(jì)10年代后，車(chē)身制造商才算熟練掌握制造全封閉式座艙的工藝，進(jìn)而讓封閉式車(chē)廂在20世紀(jì)20年代成為主流。之后，隨著公路交通網(wǎng)絡(luò)的日益完善，人類(lèi)在長(zhǎng)距離駕乘車(chē)輛出行的過(guò)程中，又產(chǎn)生新的用車(chē)需求：如何度過(guò)這漫長(zhǎng)的旅程？

幸運(yùn)的是，當(dāng)時(shí)的無(wú)線(xiàn)電接收設(shè)備已經(jīng)小到可以被裝進(jìn)車(chē)廂。于是，移動(dòng)通話(huà)器、無(wú)線(xiàn)收音機(jī)等新型設(shè)備被廠(chǎng)商加裝到車(chē)上，并且很快迭代出便于司機(jī)或前排乘客操作的小型化裝置。也正是從那時(shí)起，汽車(chē)廠(chǎng)商不僅開(kāi)始向車(chē)內(nèi)增添各式裝備，更習(xí)慣將對(duì)應(yīng)的操控界面集中在司機(jī)的周?chē)员悴僮鳌?/p>

不過(guò)，在小型電子設(shè)備迎來(lái)發(fā)展風(fēng)口之前，汽車(chē)座艙除裝飾風(fēng)格有所變化外，并未再引入革命性的新裝備，即便有車(chē)型一度用上卷軸式導(dǎo)航地圖乃至后視攝像頭等當(dāng)年的前衛(wèi)裝置，也鮮見(jiàn)沿用到量產(chǎn)車(chē)上。倒是歐洲與美國(guó)車(chē)型的內(nèi)飾設(shè)計(jì)風(fēng)格在二戰(zhàn)后逐漸分化，并一直延續(xù)至20世紀(jì)末。

待到電子產(chǎn)品開(kāi)始起飛的20世紀(jì)70年代，車(chē)載設(shè)備也隨之由機(jī)械式全面轉(zhuǎn)向電子式，連帶著中控臺(tái)上的按鈕數(shù)量也急速增多。而在思想奔放的20世紀(jì)80年代，汽車(chē)座艙的進(jìn)化則迎來(lái)整體氛圍最為賽博朋克的時(shí)期，不僅概念車(chē)的內(nèi)飾設(shè)計(jì)思想相當(dāng)前衛(wèi)并充滿(mǎn)想象力，就連上市新車(chē)的配置也頗為激進(jìn)，甚至有車(chē)型裝上當(dāng)時(shí)才初步成型的電子導(dǎo)航、HUD抬頭顯示等先進(jìn)設(shè)備。

如此不加節(jié)制地添加裝備的后果，便是汽車(chē)座艙內(nèi)布滿(mǎn)按鈕跟儀表，以至于司機(jī)操作的繁瑣程度不亞于飛行員。幸而，多家老牌汽車(chē)廠(chǎng)商在20世紀(jì)90年代后期為新世紀(jì)研發(fā)車(chē)型時(shí)，即已決定要為中控臺(tái)做減法，不然更多新裝備的控制界面將無(wú)處安放。

這里頭，率先拿出解決方案的，便是寶馬。2001年，寶馬推出iDrive智能駕駛控制系統(tǒng)，意圖用一個(gè)旋鈕跟幾個(gè)實(shí)體按鍵，再配合一臺(tái)嵌入式電腦，取代原先中控臺(tái)上的諸多信息娛樂(lè)裝備。盡管受限于嵌入式電腦的性能，以及電腦操作系統(tǒng)那糟糕的菜單設(shè)計(jì)，第一代寶馬iDrive的用戶(hù)體驗(yàn)并不及后來(lái)登場(chǎng)的奧迪MMI多媒體交互系統(tǒng)等同類(lèi)車(chē)機(jī)系統(tǒng)，但寶馬iDrive無(wú)疑是數(shù)碼車(chē)機(jī)系統(tǒng)的先驅(qū)，更為今日傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)研發(fā)智能座艙預(yù)先“上繳學(xué)費(fèi)”。

但正所謂隔行如隔山，面對(duì)陌生的數(shù)碼產(chǎn)品，傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)交的學(xué)費(fèi)有點(diǎn)昂貴。受話(huà)語(yǔ)權(quán)、研發(fā)周期等諸多因素的影響，傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)選擇的數(shù)碼車(chē)機(jī)解決方案普遍過(guò)于保守，在性能上落后于同時(shí)期的個(gè)人智能移動(dòng)終端，以至于在用戶(hù)體驗(yàn)上得不到高度評(píng)價(jià)。直到帶有硅谷基因的特斯拉于2012年推出Model S后，傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)才見(jiàn)識(shí)到智能車(chē)機(jī)系統(tǒng)的正確打開(kāi)方式。

毋庸置疑，當(dāng)年特斯拉Model S的數(shù)字座艙正是今日主流智能座艙的雛形。在此類(lèi)汽車(chē)座艙內(nèi)，控制車(chē)載設(shè)備的核心是一套由大算力SoC系統(tǒng)級(jí)芯片驅(qū)動(dòng)的智能互聯(lián)車(chē)機(jī)系統(tǒng)，其HMI人機(jī)交互界面及用戶(hù)體驗(yàn)接近消費(fèi)電子市場(chǎng)上的智能移動(dòng)終端。相比傳統(tǒng)座艙，智能座艙內(nèi)的實(shí)體操作鍵極少，操控主要經(jīng)由觸控屏來(lái)完成。有時(shí)還可用聲音、手勢(shì)等輔助指令操控車(chē)載設(shè)備。

至于未來(lái)，隨著無(wú)人駕駛技術(shù)愈發(fā)成熟，以及智能物聯(lián)網(wǎng)日漸成型，汽車(chē)座艙終將變成不再需要人類(lèi)司機(jī)的移動(dòng)空間。屆時(shí)，相比功能性或安全性，汽車(chē)廠(chǎng)商可能更注重整個(gè)座艙的環(huán)境友好性、可持續(xù)發(fā)展性，以及車(chē)載AI的交互能力，同時(shí)還將優(yōu)化為乘員定制的服務(wù)內(nèi)容。

但在此之前，汽車(chē)廠(chǎng)商則需先自主研發(fā)出智能座艙的底層操作系統(tǒng)，并打造相應(yīng)的軟件生態(tài)。畢竟軟件定義汽車(chē)已是大勢(shì)所趨，而本就擅長(zhǎng)軟件研發(fā)及AI人工智能開(kāi)發(fā)的科技企業(yè)也早已把生態(tài)延伸到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)端，留給汽車(chē)廠(chǎng)商把握命運(yùn)的機(jī)會(huì)已所剩無(wú)幾。而對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企更為不利的是，造車(chē)新勢(shì)力在智能座艙領(lǐng)域有更多的成功經(jīng)驗(yàn)，并且在跟科技企業(yè)聯(lián)手研發(fā)新世代智能座艙，將來(lái)極有可能在市場(chǎng)上取代部分傳統(tǒng)車(chē)企。

當(dāng)然，最為理想的結(jié)局還是讓那些自汽車(chē)誕生之初即已存在的傳統(tǒng)車(chē)企能夠見(jiàn)證汽車(chē)座艙自空白到繁雜，再進(jìn)化到虛無(wú)的整個(gè)輪回過(guò)程。

座椅，無(wú)疑是座艙內(nèi)跟乘員關(guān)系最為密切的裝備，同時(shí)也是全程見(jiàn)證座艙進(jìn)化的核心部件之一。不過(guò)，跟與時(shí)俱進(jìn)的儀表或中控臺(tái)不同，汽車(chē)座椅在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)依然沿用馬車(chē)時(shí)代的設(shè)計(jì)，僅通過(guò)改良面料、框架及支撐件，又或者是增加折疊、電動(dòng)調(diào)節(jié)等功能，來(lái)優(yōu)化座椅的乘坐舒適性與實(shí)用性，卻始終缺乏對(duì)于安全性和人體工程學(xué)方面的考慮。

直到20世紀(jì)50年代末，汽車(chē)座椅才配上安全帶。至于規(guī)定座椅的結(jié)構(gòu)與錨固要求，并對(duì)座椅提出強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，則是1966年美國(guó)發(fā)布《國(guó)家交通及機(jī)動(dòng)車(chē)輛安全法》之后的事。然后座椅才被強(qiáng)制要求配備早已發(fā)明的三點(diǎn)式安全帶以及頭枕。如今，功能日益多元及智能化的座椅已是整車(chē)被動(dòng)安全系統(tǒng)的組成部分。

值得一提的是，在這一百多年的時(shí)間里，兒童座椅也逐漸從單純的增高坐墊演變成具備標(biāo)準(zhǔn)接口的高級(jí)“汽車(chē)附件”，并擁有獨(dú)立的安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。而在此期間，汽車(chē)制造商直至1968年才正式參與到研制兒童安全座椅的“競(jìng)賽”之中。