珠江水系內河集裝箱運輸高質量發展的對策建議

◎周洋帆 邢虎松 王若蒂 交通運輸部水運科學研究院

隨著交通強國、綜合立體交通網建設和內河航運高質量發展的深入推進，以及珠江航運“十四五”發展規劃的落地實施，我國內河航運迎來重要戰略機遇期，在高質量的發展要求和發展目標下，珠江水系內河集裝箱運輸亟需尋求突破，充分發揮促進珠江水系沿線地區形成雙循環新發展格局的引領和帶動作用。

1.珠江水系內河集裝箱運輸發展現狀

1.1 內河航運網絡加快完善

珠江水系已初步形成了以“一橫一網三線”（西江航運干線、珠江三角洲、北盤江—紅水河、右江、柳江—黔江）國家高等級航道和南寧、貴港、梧州、肇慶、佛山等5個主要港口，以及北江、東江等區域重要航道、一般航道和其他港口組成的內河航運體系。至2020年末，珠江水系內河航道通航里程15764公里，占全國內河航道總里程的12.3%，其中高等級航道里程1636公里，集裝箱年通過能力1747萬TEU，全年完成內河港口集裝箱吞吐量1393萬TEU。在《國家綜合立體交通網規劃綱要》的要求下，2035年高等級航道里程將達到3677公里。

表1 珠江水系主要航道基本情況

1.2 運輸組織模式多元發展

珠江水系依托發達的水網條件，開展了江海直達、鐵水聯運、水水中轉等多種運輸組織模式。內河集裝箱船舶通過內河A級航區直達港澳，同時5000噸級沿海集裝箱船舶可直達肇慶港，2021年珠江水系內河與港澳間的集裝箱運量約為400萬TEU，海進江運量約為70萬TEU。東莞中外運石龍碼頭已獲“國家多式聯運示范工程”稱號，肇慶、佛山等地也在探索建立內河集裝箱碼頭“無軌鐵路貨場”。廣西內河港口積極開展“江鐵海”聯運，云貴川等地無水港裝運的橡膠、白糖、磷酸氫鈣等集裝箱，經鐵路運至梧州港、來賓港、貴港港、崇左港下水，再由珠三角海港中轉出海。內河港口與沿海港口通過駁船航線和班輪航線緊密聯接，廣西開行了60余條內河集裝箱班輪航線，覆蓋西江干線和珠三角內河港口，廣州港“穿梭巴士”、深圳港“華南快線”、珠海港“西江駁船快線”形成了干支銜接水水中轉的高效組織模式。

1.3 共享合作模式創新應用

珠江沿線港航物流企業積極探索建立共享合作發展模式，提升內河集裝箱的港航物流效率。“深圳蛇口-順德新港”組合港模式，為用戶提供“兩港如一港”的服務體驗，實現一次申報、一次查驗、一次放行，節省報關成本約30%，堆存期由5-7天縮短至2天以內。“灣區一港通”便利化通關，實現南沙口岸與屬地口岸監管協同、通關互認。南沙港開通了針對中山片、黃埔片、肇慶片、佛山片的駁船共艙平臺，統一管理和調度運力及艙位，提升了艙位利用率和駁船周轉效率。中外運華南公司整合駁船和碼頭資源，推出駁船共同體模式，以三水港和九江碼頭作為集貨地，廣運船務負責開船運營，華盛、南洋、珠江、豐順等駁船公司搭載廣運船舶，實現“三水九江—南沙”、“三水九江—深西”駁船天天班。

2.珠江水系內河集裝箱運輸存在問題

2.1 基礎設施短板突出

珠江水系航道等級總體偏低，高等級航道僅占等級以上航道里程的16%，部分跨江橋梁、船閘等建筑物通航不足導致瓶頸制約，候閘過閘時間長，嚴重影響運輸效率，龍灘、百色等通航樞紐未建，造成紅水河、右江斷航。珠江水系下游水網地區發展相對較快，但上游及支流航道滯后，主要水系尚未溝通，阻礙了水運網絡化運輸效果。

珠江水系內河集裝箱碼頭的專業化和現代化發展不足，吞吐能力及裝卸效率與發達地區相比差距較大，部分早期建設的內河集裝箱碼頭處于城市功能區，岸線短、水位淺限制駁船大小，碼頭作業效率低，機械設備老舊，大部分晚上不作業，駁船等駁損耗大，堆場空間不足，不同流向混堆，導致駁船加掛頻繁，已無法適應產業發展、航道升級及船舶大型化的需求。

2.2 航運服務水平不高

珠江水系內河水運行業發展缺乏規范性，整體呈現無序狀態。由于水運企業準入門檻低，導致航運中小企業及個體自營業主眾多。廣東省三分之一的內河集裝箱碼頭為民營中小碼頭，廣西壯族自治區非國有碼頭的比例更高，這些碼頭的作業單證常常不符合標準，且多采用紙質單證和手工數據處理，差錯率高。此外，港口仍以傳統的、低附加值的大宗貨物為主，綜合物流服務水平較低，高端業務領域基本空白。

港口集疏運條件不足，大部分內河港口沒有進港鐵路，需要公路短駁連接集裝箱碼頭和鐵路集裝箱場站，不能做到整列到發，削弱了鐵路班列的優勢。部分港口公路集疏運能力不足，以二級及以下公路為主，港口與重要產業園區、物流園區、干線公路之間缺乏有效銜接，甚至不少港區集疏運道路與城市道路混用。

集裝箱用箱問題突出，由于疫情對國際航運影響，國際集裝箱運價上漲，導致大船公司將箱源及運力投入到外貿業務，減少甚至暫停內貿集裝箱業務。此外，部分沿海港口疫情管控使得原計劃進口的集裝箱無法順利周轉，內河集裝箱用箱困難，調配集裝箱既增加用箱時間又增加用箱成本。

2.3 市場環境競爭激烈

珠江水系內河集裝箱運輸需求不旺盛，部分沿線地區和城市的經濟產業發展水平相對較低，貨源多為散貨，附加值低且對運價敏感，集裝箱貨源較少且組織困難。西江干線下行貨物以碳酸鈣、石料、水泥熟料、鵝卵石、白糖等散貨為主，集裝箱僅占下行貨物的2%；上行貨物以沿海港口轉運的煤炭、玉米、集裝箱為主，集裝箱占上行貨物的9%。

水路運輸比較優勢不突出，鐵路運價下浮給水路運輸帶來較大沖擊。此外，珠江流域地區公路網發達，港珠澳大橋、虎門二橋、深中通道等干線公路通道完善，時效性和便捷性遠高于水路運輸，采用陸路拖運集裝箱至深圳、南沙等港口的需求更多。

港航企業競爭激烈，僅廣東省就有56家內河碼頭企業經營集裝箱裝卸、74家航運企業從事內河集裝箱運輸。沿江各種規模等級的碼頭林立，重復建設嚴重，部分小碼頭為了追逐利益，利用簡易陳舊的設施設備，極少的人工投入，極低的價格參與市場競爭，導致公用碼頭經營困難，存在“劣幣驅逐良幣”的現象。經統計，廣西內現有內河港口企業約280家、生產性泊位620個，其中，公用泊位182個、企業專用泊位145個、“小散亂”泊位228個、非法泊位62個。

集裝箱船舶經營成本上升，新船造價近三年上漲超過35%，船員緊缺勞務費用高升，內河集裝箱船舶運力相對穩定充足，船東中個體戶占比較多，基本沒有市場主導權和議價權，導致經營利潤較低，部分集裝箱船改裝成效益較高的散貨船，集裝箱業務逐步萎縮。

3.發展形勢與高質量發展要求

3.1 內河航運快速發展，要求增強基礎設施能級

交通基礎設施建設作為拉動投資的重要領域，是穩定經濟社會運行的“壓艙石”。國家大力支持新型基礎設施、新型城鎮化、交通、水利等“兩新一重”基礎設施建設，同時在《擴大內需戰略規劃綱要（2022-2035年）》中明確提出“持續推進重點領域補短板投資，加快交通基礎設施建設”。在當前國際形勢復雜多變、疫情仍然嚴峻、經濟發展不穩定的情況下，積極擴大交通運輸有效投資，對于穩定經濟增長具有重要意義。

圖1 我國歷年水路運輸固定資產投資額

我國水路運輸發展的重點正逐漸由沿海向內河轉移，全國各地投資建設和發展內河航運的意愿和力度空前高漲。我國沿海港口率先發展，已經處于“全球領先、適度超前”的發達階段，而內河航運發展相對滯后，特別是珠江水系，總體上仍處于“通道不暢、設施缺乏”的基礎階段。根據我國歷年水路基礎設施固定資產投資統計，近十年內河投資增長了87%，而沿海投資降低了28%。隨著促投資穩增長等相關政策的加大落實，將加速實現西江航運干線通道擴能升級，形成珠江水系現代化內河航運體系。

3.2 新發展格局加快構建，集裝箱需求逐步釋放

我國進入新發展階段，雙循環新發展格局加快構建，現代化經濟體系逐步完善，超大規模內需潛能加速釋放，為內河集裝箱運輸提高供給水平、適配新型消費、加快規模擴張創造了廣闊空間。內河集裝箱運輸是服務內需市場、釋放消費潛力、夯實國內循環的重要基礎，也是我國內陸地區利用好國際國內兩個市場、兩種資源，融入新發展格局的重要抓手，要求內河集裝箱運輸打通大動脈、暢通微循環，構建經濟高效的運輸服務網絡。隨著粵港澳大灣區和珠三角地區的產業結構加速升級，加快邁向全球價值鏈中高端，貨源結構隨之發生變化，煤炭、金屬礦石、礦建材料等大宗散貨比重逐步下降，深度加工類、高附加值產品運輸需求增加，高價值、小批量、時效性強、一體化的運輸服務需求快速攀升，珠江水系內河集裝箱適箱貨源將不斷增加。

3.3 產業鏈供應鏈升級，要求提升服務質量效率

我國開啟全面建設社會主義現代化國家的新征程，要素供給模式發生深刻變化，產業鏈供應鏈由低端走向高端、由分散走向集聚，交通運輸行業服務產業鏈和供應鏈發展進入了一體融合、提升質效的機遇期，改革創新、轉變方式的攻堅期，高質量服務和高質量產品的需求與日俱增。內河集裝箱運輸作為物流供應鏈的重要環節，需要順應新的發展要求，不斷提升服務效率與服務品質，加快優化運輸組織，滿足柔性化、精細化、高時效性的供應鏈運輸需求，構建一體化供應鏈服務體系。強化上下游協同聯動，資源共享的運輸模式成為發展方向，組合港、區域港口一體化、跨省跨市港口合作、沿江沿海聯動等形式多元發展，江海直達、江海聯運、鐵水聯運等經濟高效的運輸組織廣泛應用，推動運輸服務效率大幅提升。

4.珠江水系內河集裝箱運輸的對策建議

4.1 提升航道通航能力

提升西江航運干線能力，實施南寧至貴港、長洲壩下至省界段航道工程以及西津二線船閘工程，實現南寧以下3000噸級船舶直達粵港澳大灣區。提升重要支流航道等級，建成三級航道，推進左江、右江、紅水河航道等級提升，提升崖門等出海航道及蓮沙蓉等重點航道的通航能力，加快平陸運河建設。開展航電樞紐、航道整治、船閘以及老舊樞紐閘壩改造，改善跨江橋梁通航條件，解決船閘通航受限問題，實施北江船閘統一管理，加強珠江水系船閘聯合調度，推行集裝箱班船優先過閘，推進紅花水利樞紐二線船閘建設，結合大藤峽樞紐實施必要的庫區航道整治，打通航運發展瓶頸。

4.2 加強碼頭資源整合

加強行業規范與自律，大力實施“老小散亂”和非法碼頭整治，開展資源整合和升級改造，規范業主碼頭和專用碼頭運營，逐步解決珠江水系碼頭規模不平衡、競爭失序的問題。培育港航領軍企業，鼓勵大型企業通過兼并重組和參股控股等形勢，整合中小微私企業，提升行業整體發展水平，鼓勵港航物流企業之間開展多種形式的合作，優化集裝箱運輸航線和運力結構，逐步形成良性協作發展格局。引導區域港口分工協作，在腹地、產業、貨類等方面錯位發展，形成組合港效應。推動西江沿線港口與廣州、深圳、珠海等沿海港口聯動發展，發揮沿海大港的帶動效應。

4.3 優化船舶運力結構

提升內河集裝箱船舶標準化和適應性，綜合運用技術、經濟和管理手段，優化船舶運力結構，引導運力有序投放，改善市場供求關系。嚴格執行船舶強制報廢制度，加快淘汰能耗高、污染大、安全系數低的老舊船舶。落實標準船型主尺度國家強制性標準，推廣“大噸位、高科技、環保化、標準化”船型，加強政策引導和優惠補貼力度，推廣新能源船舶研發和應用，推進碼頭船舶岸電建設和使用。

4.4 推進運輸結構調整

支持貨物運輸“散改集”、集裝箱運輸“陸改水”等綠色運輸方式，支持港口企業加強上下游戰略合作和無水港建設，推動內河集裝箱高質量發展。提升集裝箱多式聯運水平，發展以港口為樞紐、“一單制”為核心的集裝箱多式聯運，鼓勵港口、航運和鐵路企業加強協作，推動鐵路場站向重點港口延伸，線路直通規模化港區。完善集疏運體系，建立重點港區與產業園區的快速通道，實現重要港區疏港公路達到二級公路標準。

4.5 增強運輸服務品質

推進西江干線集裝箱班輪化運輸，鼓勵開行集裝箱穿梭巴士航線，鼓勵內河港口與沿海港口加強聯動，暢通內外循環發展格局。擴大內河集裝箱港口的開放程度，完善重點港口的海關、國檢、海事等口岸功能，成為外貿集裝箱港口的啟運港。推進建設集港口作業、臨港產業、航運服務、口岸通關等功能于一體的港口型綜合物流園區，提高港航物流服務水平。