仙人島港區首次空載VLCC夜航技術分析及保障建議

◎李征 營口港引航站

1.引言

仙人島港區主要開展原油、燃料油、成品油及液體化工品的裝卸、儲運、中轉等業務。目前有4個油化品泊位和1個30萬噸級原油泊位。空載VLCC“伊茲”號夜航離泊旨在提升仙人島港區船舶通航能力，提高泊位利用率，解決到港船舶壓港問題。

接到任務，營口港引航站領導高度重視，多次與港方溝通，協同多個部門，經過科學理論論證，結合當天的水文氣象情況和該輪的技術資料，利用之前油輪夜航經驗反復論證該VLCC夜航通航安全的可行性。10月11日上午10點，港口生產部門牽頭組織夜航專門會議，要求各部門統一思想，積極協調配合引航站的需求。

2021年10月14日2230時，營口港仙人島港區原油碼頭燈火通明，碼頭邊工人們正在忙碌著，另一側海面上四艘拖輪已準備就位。伴隨著一聲渾厚悠長的汽笛聲響，引航員有序地指揮著拖輪，精準地操控30萬噸級空載原油船“伊茲”號調頭，“伊茲”號拖著龐大的身軀從營口港仙人島港區原油1#泊位緩慢駛離，一個半小時后安全駛離主航道。營口港空載超大型原油船夜航取得圓滿成功。

2.空載VLCC夜航風險

營口港有過引領超大油輪的經驗，但是引領空載VLCC船型，且在夜間作業，尚屬首例。空載夜航VLCC船舶的主要風險（具體分析見表1）包括以下幾點：

表1 風險點分析

（1）船舶風險：包括船舶尺寸大帶來的受風力潮流影響明顯；船舶調頭等操作不靈活等。

（2）環境風險：包括夜航能見度的風險，風力、波高的影響，以及潮流的影響；

（3）交通風險：交通流組織和調度是交通主要風險。

（4）冬季冰情的風險：營口港以冬季冰期長著稱，冰期的最大風險是冰困。

3.空載VCLL夜航的基本條件

引航站就該輪夜航安全，專門制定引航方案，明確夜航條件和要求：

（1）能見度≥1.5nm，風力≤6級（蒲氏風級），航道波高≤1.5m，乘平潮，避免急流時離泊和出港。

（2）一般情況下，空載VLCC夜間離泊時配備不少于4艘4800HP拖輪協助。考慮到空載VLCC的特點和操縱性能，夜航時應安排一艘拖輪清理航道，并在需要時協助應急之需。

（3）將來冬季是否夜航，將按照循序漸進的原則，嚴重冰期暫停夜航。

4.技術保障建議

4.1 掌握實時動態

引航前，引航員應提前掌握港區天氣、航道、潮汐變化，注意使用安全航速，注意保持安全距離（須備雙錨應急），一旦發現情況，立即下令慢車航行，時刻注意離泊角度、速度和距離變化[1]。航行中，引航員按照之前制定的引領方案，著重加強了望，及時了解航道和其他船舶動態[2]。

4.2 計算風動力、水動力、深沉橫向力

謹慎操縱，準確計算風流水流共同作用下的壓力方向,預估和把握壓差角，根據計算的風動力、水動力以及深沉橫向力控制船舶方向避免沖出航道，使船舶航行始終保持在航道中心線附近[3]。

（1）風動力。橫風為開風時，需要根據具體情況，利用風動力的大小修正船舶動力和速度；橫風為攏風時，適量增加頂推力以抵抗風動力[4]。

風動力的計算主要用于估算橫向風力：

Fa:正橫風壓力（N）

ρa：空氣密度（1.226kg／m3）

Ca：風動壓力系數

Va：橫向速度（m／s）

A:船舶側面受風面積（m2）

（2）水動力。有潮流的時候務必事先預估水動力，水動力是船舶航行中的基本阻力，也是離泊時需要克服的關鍵技術。

水動力的計算主要用于估算制動距離：

S:制動距離（m）

Dt:排水量（t）

F:制動拉力（噸）

（3）深沉橫向力。空載VLCC船離泊時速度較慢，在慣性和流的作用，極易發生旋轉[5]。沉深橫向力是船舶發生旋轉時，螺旋槳產生的左右方向的橫向力（此時產生前進或后退的推力忽略）。需要特別提示的是，進車時的沉深橫向力可通過自身舵力克服；倒車時的沉深橫向力則必須通過外力克服，一般情況下使用拖輪或側推器。

4.3 拖輪護航的目的和原則

為避免VLCC因主機、舵故障導致船舶失控，采用護航拖船對此類船舶護航是必要可行的[6]。拖輪護航的目的是以備遇到漁船或小船作業及時清理航道；拖輪護航遵循“加強信息交流、打消船長疑慮、隨時解決突發問題”的原則。

4.4 離泊時機與方式

應在高平潮時解纜離泊(可能有微弱的漲流水)，盡量平行移離碼頭。離泊時使用大功率拖船，一邊拖拉 VLCC，一邊頂推使其平行離開碼頭[7]。當 VLCC 與碼頭橫距1.5鏈以上時，令左舷船尾的拖船減車，右舷船尾的拖船頂推協助調頭。由于VLCC 機動操縱的滯后性（航向穩定性和舵效較差），VLCC船型轉向時要注意早用舵、早回舵，特別注意使用需要舵角時，要使用大舵角[8]。

4.5 冰困的應急處置

由于VLCC船型尺寸較大，其受風、流和冰的影響也較大。冰期出港時，如遇大量浮冰乘潮來襲，須馬上進行應急處置。

（1）立即固定船身。采用拋錨來固定船身的方法，阻止船舶被壓向更危險的區域[9]。拋錨時掌握拋雙錨的原則，且一般情況下先短錨（避免斷鏈）再長錨（逐漸增加出鏈長度）。及時拋出右錨固定船首措施得當，避免了船首進一步擱淺，同時用拖輪頂推船舶左舷中后部，有效的避免了船尾嚴重擱淺給螺旋槳和舵帶來的傷害，利用右錨和拖輪共同的作用力有效的抵抗力流冰的力量，維持了船身姿態，使船舶損失降到了最低[10]。

（2)馬上聯系救援。VLCC船舶一旦被冰困住或壓出航道，一般無法自力脫險如果自力無法脫險，應立即聯系救援拖輪，并確定所需救援拖輪的數量。

(3)保持進車狀態。為防止大量的海冰聚集到船艉而造成螺旋槳和舵的損壞，冰困船舶必須保持進車狀態。如無拖輪協助，為扭動船體使船艏的冰體開裂，要采用進車并連續使用左右滿舵。倒車的風險極大，一般不采用。如確需倒車，先長時間進車（連續使用左右滿舵）清除船艉冰體后，再正舵短時間倒車，同時注意控制螺旋槳轉數。

5.管理保障建議

5.1 建立建全各部門協調配合機制

首先做到第一時間準確發布航行警告及船舶狀態報告；其次，將經驗和數據（系統軟件避碰計算）相結合，及時預測并避免附近船舶會遇危險；最后，加強與船長、拖輪的溝通協調，通過交通管制和交通組織將可能出現的碰撞危險控制在最小范圍內[11]。

5.2 與時俱進更新培訓內容

人員培訓只有定期舉行，并且培訓內容不斷創新，不斷覆蓋新的盲點才是真正行之有效的人員培訓。首先，引航員培訓要在堅持規范化、制度化原則的基礎上，向專業化和動態化靠攏。規章制度應該隨著形勢不斷修訂，及時做到查缺補漏，這樣的規章制度才是有意義的。其次，人員定期培訓不可以走形式，應該是建立在日常安全檢查基礎上的技術培訓，其專業性應該是培訓內容的核心。最后，培訓的形式和內容應該是不斷創新的，是根據現實情況動態變化的，是與時俱進的。

5.3 加大力度夯實技術管理

技術管理包括技術資料是否定期完善和修訂，技術管理單位是否做到及時的風險提示，每次大的引航任務前是否召開例會研討方案，以及調度指揮是否科學合理等[12]。勞動保護在新冠疫情的特殊時期體現在防護措施是否到位，以及盡量避免引航專班的超負荷工作。需要重點強調的是，過硬的并且與時俱進的引航議案是保障引航技術安全管理的關鍵，是當前引航機構需要加強的重點。只有這樣才能夠跟進當前安全形勢，為引航安全提供最堅實的技術保障。

5.4 注重情景意識等心理素質的長期培養

情景意識考察的是引航員對于周圍特定的環境所產生的危險預感知能力和應變能力。擁有良好情景意識的引航員能夠對周圍環境做出最快判斷，從而采取果斷、科學的行動介入事故發展過程中進行干擾，使船舶避免緊迫危險局面。

情景意識是基于過往經驗對影響本船航行和靠泊安全的因素做出科學分析，及時切斷失誤鏈從而避免緊迫局面發生的能力和意識。它的培養是一項長期工作，但是必須受到重視。引航機構應該有意識的將情景意識培養納入引航員培養的內容，通過學習、討論、傳幫帶以及專業的意識類課程來加強此項內容。最后良好的溝通能力能拉近不同國家和地域人們的距離，創造良好的工作氛圍，有利于引航工作的順利開展。引航管理機構要加大對引航員心理素質的培養，將心理咨詢和心理疏導建設制度化、日常化。