鋰價“腰斬”背后的博弈

文 / 張恒

3月23日，電池級碳酸鋰報價再跌1萬元，至28萬元/噸。相比去年11月的高點60萬元/噸的價格，已經腰斬。

鋰價泡沫覆滅之快，很多人都沒有想到，但這一切并非無跡可循。

中央補貼退出后，新能源汽車市場需求顯著下滑。頭部車企利用成本優勢率先發動價格戰，借機把實力不濟的對手淘汰出局，以進一步擴大市占率。

動力電池是新能源汽車成本的大頭，“補貼新能源車”，一定程度上就是在“補貼電池”。當補貼退出后，頭部電池企業同樣依靠市場和成本優勢率先發動價格戰，借機進一步鞏固寡頭地位。其目的不單是為打擊同行競爭者，更重要的是要把車企自造電池消滅在萌芽期。

如今回頭再看，寧德時代在2月份推出的“鋰礦返利”計劃，不僅僅是普通的價格戰，它的精明之處在于錨定了遠期價格——20萬元/噸。這和利用期權做空，在原理上如出一轍。同時，這也表明20萬元/噸，將是行業博弈的關鍵價格。

按照普氏能源咨詢公司對于鋰精礦的評估價4850美元/噸計算，加上運費、海關、制造生產和匯率，不難得出，3月23日報出的28萬元/噸，就是自購鋰礦加工企業的成本。

據上市公司披露的信息，自有鋰輝石礦的鋰企成本大約只有每噸7萬元到8萬元。其中，成本最低的是鹽湖提鋰工藝的鋰企，每噸成本只有3萬元出頭。

寧德時代作為資深玩家，當然明白只要通過價格戰讓競爭者看不到利潤，自然知難而退，車企也會放棄自造電池，投入到“鋰礦返利”的懷抱中。

也就是說，20萬元/噸的價格，基本可以把自購礦產加工的鋰企擋在門外了，最終只留下自有礦的鋰企、鹽湖提鋰的企業繼續留在游戲里。無疑，這就是寧德時代打響價格戰的目的。

如果價格再跌（自28萬元/噸向下），自購礦產加工的鋰企將面臨虧損，大概率會選擇停工停產。所以，對于寧德時代等自有鋰礦的企業來說，20來萬元就是它們樂見其成的目標價。

在此之前，寧德時代大量收購鋰礦，布局鋰電回收業務，都是為了這一刻做準備。

時間也非常重要。從供需平衡看，2023年也是碳酸鋰供需轉折的節點。根據高工鋰電統計全球鋰資源的供給和需求狀況，2023年鋰資源供給折合116.7萬噸LCE（碳酸鋰），電池產量需求折合109.1萬噸LCE——供給首次超過了需求。預計到2025年，鋰資源供給為240.6萬噸LCE，而電池產量需求折合202.8萬噸LCE。

對此，行業上下也都心知肚明。所以當寧德時代明示20萬元/噸的價格后，上游中游的企業便開始加速清庫存，而下游企業不敢輕易進貨，交易失衡，導致短短三周的時間，碳酸鋰的價格就從40萬元/噸跌破30萬元/噸。

寧德時代的競爭對手不光是同行，還有車企自造電池。

車企對動力電池的高昂價格早就心生不滿。僅2022年就有多家車企進入電池領域，如寶馬投資100億擴建沈陽動力電池生產，廣汽投資109億元開始自研電池產業化，蔚來耗資20億元成立蔚來電池，以及本田汽車和LG在美國投資35億美元設立合資電池廠……

動力電池占到汽車總成本的40%-60%，造車還不如造電池賺錢成了行業共識，車企自然就把目標轉移到了中上游。

作為資深玩家，寧德時代當然明白只要通過價格戰讓競爭者看不到利潤，自然會知難而退，車企也會放棄自造電池，投入到“鋰礦返利”的懷抱中。

漲漲跌跌本是周期性行業的必然規律，但如果漲跌速度過快，令得人措手不及，就未必是正常現象了。在這背后，誰率先發難，點燃了導火索，誰又將因此而受益，笑看市場震蕩？