城市道路大修工程中的慢行系統設計

摘要 慢行系統設計是城市道路大修工程設計的難點之一，文章總結了歷年城市道路大修工程慢行系統設計經驗，提出了針對城市道路大修工程的慢行系統設計標準及其創新性設計措施，如車道資源分配、非機動車左轉優先、智慧人行橫道線等。期望通過此類創新措施更好地落實“慢行優先”設計理念，系統性提升慢行系統出行環境，從而提升道路大修工程設計品質。

關鍵詞 城市道路；大修工程；慢行系統

中圖分類號 U418 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2023）13-0027-03

0 引言

慢行系統設計是道路大修設計中的重要一環，良好的慢行系統設計對提升道路大修工程品質具有重要意義，合理的慢行系統設計標準和創新性設計措施尤為重要。該文將對慢行系統設計的標準、現狀，及車道資源分配、信號燈改良、非機動車流量計、智慧人行橫道線、二次過街島等改進措施進行探討。

1 慢行系統設計現狀

目前道路大修工程中的慢行系統設計以消除瓶頸點為主，即采取人行道、非機動車道拓寬等改造措施，以滿足通行需求為首要目的，缺乏創新性及系統性，難以實現慢行品質提升。

2 慢行系統設計目標及標準

2.1 設計目標

道路大修中的慢行系統設計應在滿足現有慢行需求的前提下，注重慢行體驗提升，將既有道路資源向慢行系統傾斜，構建連續安全、便捷可達、舒適健康、全齡友好的慢行系統。

2.2 設計標準

根據《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012），《北京市步行和自行車交通設施改善技術指南》（2020年7月），人行道寬度最小值為2 m，非機動車道寬度最小值為2.5 m。近年來，慢行系統設計越來越受到重視，2020年和2021年分別頒布了《城市步行和自行車交通系統規劃標準》（GB/T 51439—2021）《步行和自行車交通環境規劃設計標準》（DB11/ 1761—2020），對人行道寬度進行了更加細致的劃分，寬度標準相較城市道路工程設計規范中要求的標準更高。

城市道路大修工程一般位于建成區，改造條件往往受限，難以達到新建道路慢行標準，因此應結合通行需求、改造條件等綜合考慮設計方案。根據以往大修經驗，北京市道路養護過程中，人行道凈通行寬度一般要求≥1.5 m，非機動車道寬度一般要求≥2.5 m[1]。對于醫院、學校及地鐵站周邊等行人、非機動通行量較大的位置，在條件允許的情況下標準可適當提高。

3 慢行系統提升措施

3.1 常規措施

北京市道路大修過程中針對人行道、非機動車道缺失、寬度不足等情況，一般視具體情況，因地制宜，如占用綠化、瀝青路面拓寬，挪移占路設施等[2]，此類工程措施主要是通過道路資源轉換，保證慢行系統連續性及通行寬度，一般是對個別節點的整治，對慢行系統的系統性提升并不明顯。

3.2 非機動車道創新措施

3.2.1 車道資源重新分配

城市道路大修工程一般位于建成區，周邊土地開發成熟，通過占用外部資源提升慢行空間較困難。該情況下，可考慮通過車道資源重新分配，為慢行系統提升創造條件。主要工程措施是通過壓縮機動車道拓寬非機動車道。2016 年上海市規劃局等編制了《上海市街道設計導則》，闡述了通過調整機動車道寬度增加慢行路權的方法[3]。北京市近年來也編制了設計指南，主要有《城市道路車道寬度調整試驗工程設計指南》（BJJT/J 112—2016）、《北京市城市道路非機動車道交通組織設計指南》（2021年8月）。北京市機動車道寬度壓縮標準可參考上述兩部指南。

以四環輔路（南沙窩橋—四季青）為例，該段道路長5.4 km，單側輔路路面寬9～15 m，分布有2～4條機動車道，非機動車道寬度為2.5～4 m。該段道路于2021年進行大修，道路兩側多為居住區，騎行者較多，且公交站為直接停靠式，公交車停靠對自行車騎行存在一定干擾。大修設計時采用壓縮機動車道的方式，將原機動車道由3.5 m壓縮至3 m或3.25 m（如圖1），將非機動車道寬度由2.5～4 m提升至3～5 m（如圖2），使寬度≥4 m的非機動車道長度占比由45.0%提升至77.1%，騎行環境得到大幅提升。

3.2.2 路口非機動車左轉優先

城市交叉口是城市道路網絡的節點，路口交通組織一般將機動車放在首位，非機動車信號燈配時一般與同方向機動車直行信號同步（如圖3），當機動車具有獨立左轉信號時，會有一部分自行車隨機動車直接左轉，而不是二次左轉，因此對非機動車左轉需求較大的路口，可考慮設置非機動左轉優先（如圖4）。

以后廠村路為例，該道路鄰中關村軟件園，沿線主要燈控路口自行車左轉量較大，考慮設置路口左轉與機動車同流線“一次通行”方案，提升非機動車通行效率，結合大修工程對進口非機動車道進行拓寬處理，保證進口道至少兩條非機動車道（如圖5～6）。

3.2.3 多功能自行車腳踏護欄

隨著共享單車產業日趨成熟，北京市騎行者數量大幅提升，自行車排隊秩序較為混亂，例如在路口處、紅燈時，過路口的直行自行車在停止線附近會不斷增多，后續騎行者并不會排隊等待，而是穿插向前，導致擁擠，更有甚者直接沖出停止線等待，與右轉機動車產生沖突，造成安全隱患。

國外為方便騎行者停靠，會設置一些自行車踏板（如圖7），借鑒國外經驗，設計一種多功能自行車腳踏護欄，供騎行者踩踏、手扶，提升騎行品質，引導自行車排隊（如圖8）。

3.2.4 非機動車流量計

為精確統計非機動車流量，了解區域內非機動車出行情況，可在路網節點安裝自行車流量計，采集非機動車流量數據（如圖9），為進一步優化慢行系統提供數據支撐。流量計由顯示面板和感應線圈組成（如圖10），接入市政電力后，可全天候進行數據采集工作，準確統計非機動車流量。

3.3 人行道創新措施

3.3.1 智慧人行橫道線

智慧人行橫道線系統包括智能預警器、傳感器和警示閃光燈，通過接入信號燈信號使智能預警器、智能安全線與信號燈同步，智能警示閃光燈通過接收檢測信號實現同步閃爍，可有效提示行人注意通行安全（如圖11）。

3.3.2 二次過街島

當路口較大時，在一個綠燈時長下，行人一次性橫穿過街可能存在困難，《城市道路工程設計規范》（CJJ37—2012）中規定，當人行橫道長度大于16 m 時，應設置行人二次過街安全島，通過合理安排信號相位，把行人過街信號相位融合在機動車信號進行分配，更緊湊地利用信號交叉口時空資源，提升過街效率及過街安全性。

北京市市管道路二次過街安全島設計已較為成熟，其島頭與島尾采用防撞設計，并涂刷黃黑警示條紋，島中設置石球阻車樁與盲道，為二次過街的行人提供了足夠的安全保障（如圖12～13）。

3.3.3 綠路融合

當市政道路周邊存在公園綠道或濱水綠道時，應加強市政道路與綠道的銜接設計，促進綠路融合，設置專門的綠道系統指引標志和服務設施，拓展市政慢行系統的可達范圍，便于慢行轉換，拓展慢行空間（如圖14～15）。

4 結語

該文通過對城市道路大修工程中慢行系統設計標準和創新改造措施的總結，期望對同類工程慢行系統設計起到一定借鑒作用。落實“慢行優先”設計理念，將有利于城市道路大修工程向綠色舒適、低碳環保的更高目標發展。

參考文獻

[1]何萌， 郭沛亮， 馬莉. 城市道路大修工程設計探討[J]. 城市建筑， 2013（20）： 250+260.

[2]臧金萍. 城市道路大修工程的精細化設計[J]. 城市道橋與防洪， 2012（5）： 41-47+7.

[3]牛牧. 首都功能核心區慢行系統設計優化策略研究[D]. 北京：北京建筑大學， 2020.