綠色出行規劃研究
——以中新天津生態城為例

王 成

(上海市城市建設設計研究總院(集團)有限公司,上海 200125)

1 綠色出行發展現狀

綠色出行的概念是由加拿大學者Chris Brashaw在1994年首次提出,并開創性地將出行方式按照綠色度由高到低地排列為步行、自行車、公交、共享汽車和單獨駕駛汽車。Chris Brashaw建議優先發展低能耗、高效率、低污染的綠色交通工具,以減少環境污染、降低能耗和減少城市擁堵。國合會“促進城市綠色出行”專題政策研究項目組給出的定義是,“城市綠色出行”是指可代替小汽車出行,并能夠有效緩解城市交通擁堵、降低交通空氣污染的對不同社會階層群體具有吸引力的出行方式[1]。

目前,綠色出行已經成為國內外各城市追求高質量發展的重要途徑。哥本哈根通過“指狀規劃”的低碳城市形態策略,通過有效調控城市的空間發展形態,形成高效利用公共交通體系的城市發展走廊,降低交通碳排放[2]。日本東京、英國倫敦等地均通過限制城市中心區停車位供應量,增加停車收費力度等方式來限制私人小汽車出行,進而提升綠色出行比例[3]。但是,我國目前仍是發展中國家,在城市化率、產業結構和居民收入等方面仍具有較大的提升潛力,國外城市在經濟發展階段、小汽車普及程度和居民出行方式轉變的進程等方面與我國大部分城市存在較大差異,所以國外城市的綠色出行發展經驗對于我國城市綠色出行發展的指導意義較小。

近年來,國內各城市也在積極倡導綠色出行。上海注重于通過打造高品質的慢行空間和便捷的公共交通系統來提升綠色出行比例。北京則注重政策引導,提升慢行交通效率和開行定制公交等手段吸引出行者采用綠色出行方式。杭州依托其在移動互聯網和大數據等方面的優勢,通過“互聯網+交通”和智慧城市大腦等手段保障綠色出行效率。但是,以上城市發展綠色出行仍是從一個或幾個方面的交通措施入手,雖然也提升城市綠色出行比例,但是對于國內其他城市的綠色出行發展仍不具有典型的系統性指導意義。正如交通運輸部科學研究院的相關研究指出:盡管中國城市還普遍具有很高的綠色出行比例,但并未建立起現代化的城市綠色交通體系[4]。

2 綠色出行規劃體系

綠色出行規劃體系由發展目標、發展戰略、規劃方案和交通模型四部分組成。

綠色出行規劃體系應該以目標為導向,以發展戰略為指引,落實各子系統的發展規劃。

首先結合城市發展定位和目標制定綠色出行總體目標,圍繞綠色出行總體目標制定綠色出行總體戰略模式,作為綠色出行總體目標的實現路徑。

通過總體戰略模式和總體目標確定城市內部交通和對外交通綠色出行的發展模式,也是分項發展戰略的上位指導。

分項發展戰略不僅僅以傳統的交通方式劃分,而是以實現綠色出行目標為目的,從公共交通、慢行交通、智能交通、清潔能源、交通管理和綠色出行宣傳等多個角度確定。通過分項發展戰略能夠進一步細化落實總體發展戰略,同時指導交通子系統的規劃方案。

交通子系統的規劃方案是實現分項發展戰略的具體措施,也是整個綠色出行規劃體系的核心。

交通模型在綠色出行規劃體系中承擔著需求預測和方案校核的作用。

3 案例分析

中新天津生態城規劃面積150.58 km2,是中新兩國為應對全球氣候變化、加強環境保護、節約資源和能源,構建和諧社會而設立,旨在作為中國其他城市可持續發展的樣板,成為全球生態城市建設的典范。

在生態城指標體系中提出,將所有以電動車、公共交通、騎行和步行的出行方式統一定義為“綠色出行”。

3.1 綠色出行總目標

根據《關于全面深入推進綠色交通發展的意見》等國家層面政策的精神,中新天津生態城作為全國綠色生態城市建設的標桿,在綠色出行總目標上需要有更高的定位。

2035年天津生態城總體綠色出行率定為90%,其中內部綠色出行率達95%,對外交通綠色出行率達75%。

3.2 綠色出行發展戰略

圍繞綠色出行總目標,生態城綠色出行發展采用“多層次多模式的公交系統+良好的慢行系統”的總體戰略模式。

生態城內部綠色交通按照慢行+公交(中運量、常規公交)的發展模式,外部綠色交通按照慢行+內部公交+對外公交(軌道交通+定制公交)的發展模式。

生態城綠色交通的時效性指標為:20 min生態城內部100%的區域可達,45 min濱海新區核心區域90%的區域可達。

(1)公共交通發展戰略

近期建立對外快速公交+有軌電車+常規公交的公交系統層次。遠期建立對外軌道交通快線+內部有軌電車+常規公交的公交系統層次。

①軌道交通發展戰略

生態城軌道交通系統由軌道交通快線和有軌電車系統構成,軌道交通快線主要服務對外交通,有軌電車系統主要作為內部骨干公交和對外軌道交通接駁。結合軌道交通站點進行TOD綜合開發,增加軌道交通客流吸引力和服務功能。

②常規公交發展戰略

常規公交在近期主要承擔內部骨干線路和對外交通服務的功能。通過設置高效換乘樞紐,加強內部骨干線與對外公交線路的一體化換乘和聯動運營管理,減少換乘等待時間。規劃對外公交快線(定制公交),提升車輛品質,縮短運營時間,提高公交效率與吸引力。

常規公交在遠期主要承擔內部及對外補充+末端接駁服務功能,補充生態城軌道交通難以覆蓋的區域,提高整體公交覆蓋率。

(2)慢行交通發展戰略

慢行交通在生態城交通體系中主要承擔短距離出行和公交接駁功能,在綠色出行中主要以提升出行分擔率和慢行通道占有率為發展目標。

完善公交與慢行交通B+R模式,營造“走-騎-搭”文化,做好公交站點與出行起終點間的銜接服務,提升公交出行“門到門”的連接性。在對外公交站點,結合公交站點設置規模合理的非機動車停車點,實現公交與慢行交通B+R換乘,解決“最后一公里”問題。

(3)智能交通發展戰略

構建智能交通數據管理平臺,利用公交大數據提高公交網絡的運行計劃、效率和可靠性,利用人工智能和自動化來支持公交運營實施操作決策。

針對主要路口,尤其是運行公交車輛較多的路口,實行公交信號優先,進一步保障公交路權。

建立智慧停車系統,減少停車繞行和占道停車。建立“三級停車誘導系統,停車場互聯、車位共享系統”。

發展智慧交通APP,通過移動客戶端進行綠色出行的宣傳,綠色交通信息發布和旅游交通信息發布等活動。

(4)清潔能源交通發展戰略

清潔能源交通發展的主要目標是通過優化交通出行結構,減少機動車出行比例,普及清潔能源機動車,降低交通出行中的碳排放。

實現公交系統全部使用清潔能源,鼓勵居民購置和使用清潔能源汽車,完善清潔能源交通相關標準,在居住和公共建筑區域全面配建充電樁,探索生態城發展氫能源機動車的可行性方案,建設生態城氫能源機動車站點示范工程。

(5)交通管理發展戰略

通過交通管控手段抑制機動車出行,參考倫敦、新加坡等的擁堵收費和停車收費手段抑制機動車出行。

針對“潮汐”現象明顯的道路,設置潮汐車道。在早晚高峰根據道路交通流量的不均衡性,對有條件的道路設置一個或多個車輛行駛方向隨不同時段變化的車道。

(6)綠色出行宣傳戰略

在社會各個階層推廣綠色出行宣傳,系統地在公司和社區等地推廣綠色出行,加強公司職員等通勤主力人群對綠色出行的認識。

3.3 綠色出行發展規劃

綠色出行發展規劃是實現綠色出行發展戰略的實施措施,圍繞生態城綠色出行發展戰略,需要從軌道交通、常規公交、綜合換乘樞紐、慢行交通、智能交通、清潔能源和政策保障等多方面進行發展規劃研究。結合發展規劃可將生態城綠色出行的政策創新點歸納如下。

(1)構建多層次,內外銜接的軌道交通體系。

(2)加密常規公交,補充內部空白區域,銜接對外骨干公交。

(3)研究啟動公交專用道建設,沿內外公交主走廊布設公交專用道。

(4)結合軌道與常規公交站點,構建綜合換乘樞紐,打造城市生活圈。

(5)發展多元化公交運營,服務特殊公交需求,彌補軌道與常規公交不足。

(6)編制品質、安全、便捷的慢行網絡,實現慢行交通出行、休閑功能。

(7)結合綠道系統打造具有生態城特色的標志性慢行通道。

(8)利用大數據和人工智能構建智能交通平臺,推進智能交通產業發展。

(9)優化交通能源結構,全面推進綠色交通基礎設施建設。

(10)從管理、技術、經濟、宣傳等多角度入手提供綠色出行保障政策。

3.4 交通模型應用

交通模型能夠客觀地反映中新天津生態城現狀交通出行需求的總體規模、空間分布以及供給和需求的關系,并能夠根據未來年城市用地、公交系統布局規劃、交通政策、道路設施以及其他內外設施的變化,預測出近中遠期目標年交通需求與運行情況,對綠色出行規劃方案的可行性進行驗證。

中新天津生態城綠色出行規劃模型以交通規劃相關理論及客運需求預測理論為指導,通過四階段模型放大,從全方式客運出行生成預測著手,再依次進行出行分布預測,出行方式劃分,最后利用交通分配模型進行客流分配,從而預測出特征年在不同的綠色出行分擔率下生態城路網的總體交通情況。

到2035年天津中新生態城將全面完成道路網、公共交通系統、慢行系統等基礎設施的建設,同時規劃人口將到達65萬人。為了更好的分析綠色出行給生態城遠期交通帶了的好處和影響,本次綠色出行規劃模型分析中,在總的出行需求和分布規律不變的前提下,通過調整交通方式劃分中不同權重系數,將2035年綠色出行分擔率分為高、中、低3種不同的情景方案進行交通敏感度測試。

(1)情景方案一:2035年綠色出行分擔率為95%

本情景為生態城內部出行中95%的出行者選擇使用綠色出行方式,即步行、騎行、軌道交通、有軌電車、普通公交、班車等,僅5%的出行者選擇小汽車的出行方式。

從結果中可以看出,在95%綠色出行占比下,流量方面整個生態城高峰時段內部道路流量適中,各級別道路功能明晰,道路等級與流量較為匹配,流量主要集中在對外通道上,同時內部干線道路的分流作用明顯;從飽和度上分析,整體路網交通壓力較小,道路平均飽和度小于0.4,整體交通運行較為通暢,沒有明顯的擁堵節點,南向對外通道相比于內部道路飽和度略高。總體上看,在高綠色出行分擔率的情況下,2035年整體交通狀態良好,運行通暢。

(2)情景方案二:2035年綠色出行分擔率為85%

本情景為生態城內部出行中85%的出行者選擇使用綠色出行方式,有15%的出行者選擇小汽車的出行方式。

從結果中可以看出,在85%綠色出行占比下,流量方面整個生態城高峰時段與方案一對比內部道路流量已有明顯增長,主要干路交通流量較大,三條主要南向對外通道流量聚集,流量絕對值較大;從飽和度上分析,整體路網交通壓力適中,道路平均飽和度小于0.6,整體交通運行較為通暢,但主要高等級道路如中新大道、中央大道、中天大道飽和度明顯較大,從生態城內部區段一直延伸到南向對外通道出現一定的擁堵,飽和度上升到0.8～0.9,彩虹橋等節點會出現行車緩慢,局部堵塞的情況,生態城站地面交通壓力較大。總體上看,在85%綠色出行分擔率的情況下,2035年整體交通狀態適中,大部分道路運行通暢,但高峰時段部分重要路段與節點會出現交通擁堵的情況。

(3)情景方案三:2035年綠色出行分擔率為75%

本情景為生態城內部出行中75%的出行者選擇使用綠色出行方式,有25%的出行者選擇小汽車的出行方式。

從結果中可以看出,在75%綠色出行占比下,流量方面整個生態城高峰時段各個等級的道路流量均較大,與之前兩個方案對比,內部干道與對外通道流量較大外,均十分接近道路的通行能力,除此以外內部支路與次干道等低等級道路流量增加明顯。整體路網交通壓力較大,尤其是南部核心區主要干路,飽和度均大于0.9,對外通道局部區段飽和度超過1.0,會出現交通堵塞的情況。之前兩個測試方案中原本交通通暢的東西向內部道路也出現了流量大,飽和度高,車行緩慢與交通擁堵的情況。

從三種方案的對比中可以看出,如果2035年無法達到95%綠色出行目標的情況下,生態城內部交通運行壓力較大,局部節點與路段交通流量較大,出行品質低,體驗差。因此必須從當前就大力推廣綠色出行的理念,確保2035年能夠實現95%的目標,才能保證生態城路網良好的交通運行效率和居民良好的出行品質。

4 總 結

在城市綠色出行研究方面,不同于以往從單一的交通措施入手,而是以中新天津生態城綠色出行規劃項目為依托,系統地總結了城市綠色出行規劃實施的技術路線和實際應用方式。對于在國家大力推行“碳中和、碳達峰”的背景下,我國其他城市發展城市綠色交通,進行綠色出行規劃具有一定的借鑒意義。