惠州北站綜合客運交通樞紐站城融合設計探索

楊康

本文首先針對站城融合的背景和內涵進行剖析，然后創新地通過城市和車站的需求分析，實現底層邏輯的站城融合，進而精準地提出適合惠州北站綜合交通樞紐的站城融合的設計策略；通過車站建設與城市開發共生化、交通換乘與商業開發一體化，實現車站與城市的功能融合、交通融合和空間融合。

進入21世紀，我國高速鐵路迎來高速發展時期，高鐵站房廣場配套的規劃建設也隨之進入了快車道，受制于當時經濟社會和建設理念發展水平，高鐵站廣場規劃設計大多只著眼交通功能本身，缺乏城市開發運營的統籌考慮，在后期的運營中暴露出了站城分割、大而無用、形象不佳等問題，無法充分利用交通帶來的流量紅利，眾多站點周邊城市土地處于低效利用狀態；隨著經濟社會和綜合交通體系的不斷發展，鐵路客運樞紐除了自身的交通功能外，還需承擔著帶動片區發展、融入所在區域的使命，站城融合不僅是當下鐵路客運樞紐建設的一大熱點，更是客觀需求。

一、站與城的需求分析與匹配

惠州作為粵港澳大灣區連接粵東粵北和閩贛區域樞紐門戶，把握住粵港澳大灣區發展的時代契機，是惠州當前面臨的最重大課題。惠州意圖全面對接深圳“東進”戰略，融入廣州、深圳、香港特大城市“30分鐘生活圈”，積極對接廣深科技創新走廊，打造深莞惠“3+2”經濟圈。基于此惠州市的需求是：（1）加強與灣區核心城市的互聯互通；（2）承接灣區核心城市的技術、產業轉移；（3）增強城市綜合實力，形成具有競爭力的灣區節點城市。

惠州北站綜合交通樞紐規劃引入多種交通方式，包括贛深高鐵、莞惠城際、地鐵1號線5號線，并將配套長途汽車站、公交樞紐站、出租車蓄車場、網約車場、社會車停車場等交通設施。其核心需求為：（1）滿足旅客高效到達目的地的出行需求；（2）滿足旅客餐飲、住宿、休憩等服務需求；（3）舒適宜人的站前環境和悅目的形象。

圖1 城市與車站訴求匹配

由此，我們通過車站建設與城市開發共生化、交通換乘與商業開發一體化兩大策略，將城市和車站的需求統一起來，在底層邏輯上實現站城融合，避免了形式化的“為了融合而融合”。

二、站城融合的設計策略

1. 車站建設與城市開發共生化

惠州北站未來將形成“十字形”的綜合樞紐，南北向贛深高鐵直達深圳，東西通過聯絡線可銜接廣汕客專，連接東莞廣州，深惠城際也將延伸至惠州北站區域。

惠州北站已不單是發揮一個核心交通樞紐的作用，在承擔惠州江北城市外擴的延伸功能的同時，將與廣深形成半小時生活圈，成為惠州融入粵港澳大灣區謀求更清晰的城市定位最關鍵的一步。我們重新梳理了該地區的功能定位和空間結構，將車站建設與城市開發統一考慮。將北站地區定位為惠深同城新極、惠州主城門戶、惠城北拓磁極，構建“一帶兩軸三組團”的相互聯動的空間結構。北站作為樞紐服務組團的和樞紐中央發展軸的核心節點，通過風門坳河、小金河、濕地公園、中央公共綠廊、麒麟山公園等藍綠開放空間的一體化設計與城市的其它組團形成網絡化的聯系。

圖2 開放空間一體化設計

此外結合城市軌道交通線網規劃與建設時序，合理安排北站的軌道交通車站的預埋與分期建設方案。惠州市城市軌道交通仍處于線網規劃階段，預計1號線和5號線引入惠州北站，為避免站房建成后軌道交通難以引入或代價過大，本次規劃對地鐵預留進行了深入比選，根據可能實施的時間不同，結合旅客換乘便利性和工程實施可行性，規劃先行實施的1號線垂直贛深軌道線，從站房中心地下二層通過，在南廣場地下設站，后期實施的5號線考慮其線站位方案和實施時間還存在較大變數，規劃建議其設置在白石路地下三層，與1號線垂直換乘，本次暫不做工程預留，保留實施的靈活性。

2. 交通換乘與商業開發一體化

惠州北站綜合交通樞紐將交通配套與城市開發融為一體，交通設施隱形化，以打造更好的步行環境和開發品質。廣場兩側為城市開發，公交車與出租車場站分設于站房兩側商業開發地下層。其中公交車場站位于東側，地下夾層落客，地下一層上客，以達到進出分流、便捷換乘；出租車場緊鄰站房西側，采用地面落客，地下上客的立體布局；市政預埋軌道車站以及地下社會車停車庫位于站房前方的南廣場地下，與國鐵出站層同層，方便換乘。

圖3 交通配套與商業開發一體化布局

提高站區土地利用效率，結合地面廣場景觀將商業服務配套、酒店、公寓、公共活動空間等城市職能引入樞紐，與未來的北站高鐵新城融為一體。完善的軌道交通和城市公共交通使得惠州北站不僅鏈接到灣區節點城市，輻射區域，也吸引沿線旅客在北站體驗全方位的城市服務。車站因城市功能的聚集而豐富，城市依托軌道線將影響延伸到更加廣闊的區域。

圖4 車站引入城市服務功能

三、結束語

當下站城融合成為車站建設的熱點，但融合的方式和形式應當因城、因站而異，本次規劃通過城市和車站的底層需求分析，提出針對惠州北站“車站建設與城市開發共生化”、“交通換乘與商業開發一體化”的站城融合策略，為站城融合的設計思路和策略提供了新的探索。