青藏高原上的偉大道路

本刊記者 / 付有祥

2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，自是日起，這條穿越了青藏高原的“鋼鐵天路”格爾木至拉薩段分別開通北京、上海、廣州、成都、蘭州和西寧至拉薩的青藏鐵路線旅游觀光列車。

青藏鐵路全長1956公里。起于青海省西寧市，途經格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井、拉薩。鐵路分兩期建成，一期工程青海省西寧市至格爾木市，1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程青海省格爾木市至西藏自治區拉薩市，2001年6月29日開工建設，2006年7月1日全線通車。它的建成不僅僅是結束了西藏不通火車的歷史，有了通往西藏腹地的第一條鐵路，是中國新世紀四大工程之一；更重要的，它是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米；同時它也是世界最長的高原鐵路：格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。它還是世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路，穿越多年連續凍土里程達550公里。它的建設，創造了多項世界奇跡。海拔4000米以上的地段占全線85%左右，年平均氣溫在0℃以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的“禁區”。位于海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，2004年8月建成的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站；海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道；全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道；海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地；全長11.7公里的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。鐵路凍土地段設計時速100千米，非凍土地段達120千米，是世界高原凍土鐵路的最高時速。

唐古拉車站現在是千里青藏線上的一大景點，清水河特大橋飛架在平均海拔4600米以上的可可西里國家級自然保護區核心地帶。這一帶屬于高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高。大橋建成，在巨龍般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。現在，在神秘而美麗的可可西里無人區，它同樣成為一道迷人的風景線。

地處青藏高原小南川和野牛溝匯合處玉珠峰北側的三岔河大橋全長690.19米，橋面距谷底54.1米，是青藏鐵路全線最高的鐵路橋。整橋共20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30厘米。橋地處海拔3800多米的高山峽谷，兩端懸架在地勢陡峻的山崖之上。

位于拉薩市西南郊區的拉薩河特大橋，與市中心距離10公里左右，是青藏鐵路全線唯一非標準設計的特大型橋梁，全長928.85米。它是青藏鐵路的重點標志性工程。主橋橋墩設計為牦牛腿式樣，引橋橋墩設計為雪蓮花式樣；主跨108米，采用雙層疊拱結構。特別是橋上的三跨連續鋼拱，仿佛三條潔白的哈達。它是現今，拉薩拉薩市重要的人文景觀。

十分重要的是，青藏鐵路所穿越的可可西里、三江源、羌塘等，都是國家級自然保護區，因地處世界“第三極”，生態環境敏感而脆弱。為此，鐵路從設計、施工建設到運營維護，始終秉持了“環保先行”理念。為保障藏羚羊等野生動物的生存環境，鐵路全線建立了33個野生動物專用通道。為保護濕地，在高寒地帶建成世界上首個人造濕地；為保護沿線景觀，實現地面和列車的“污物零排放”，建設者們在設計和建設過程中，做出了大量的創造性的非凡努力。就是那樣，為改善沿線生態環境，鐵路建設者打造出一條千里“綠色長廊”。它是那其時中國第一條“環保鐵路”。

青藏鐵路建設之前，青藏之間，作為現代交通，人們在北線主要是通過青藏公路往來。這同樣是一條偉大的道路。這條公路也是東起青海省西寧市，西至西藏拉薩市，1950年動工，1954年通車，是當時世界上尚無先例的高寒凍土區鋪設黑色路面工程。公路全線共修建涵洞474座，橋梁60多座，總投資高達7.6億元，是時中國公路史上規模最大的工程。它全長1937千米，至到現在都是世界上海拔最高、線路最長的柏油公路，同時也是通往西藏里程較短、路況最好且最安全的公路和進藏路線中最繁忙的公路。

然而，公路在到了地處昆侖山與唐古拉山間的風口，平均海拔4700米以上的四季皆冬的昆侖山口到五道梁約109公里一段，是極易發生高原反應。

而現在往來于青藏鐵路上的世界高原旅客列車，卻都是“輸氧的”。旅客列車上的供氧裝置分兩種，一種是彌散式，即通過混合空調系統中的空氣，使每節車廂的含氧量達到23.5%；另一套系統為分布式，即如果旅客需要更多氧氣，可以隨時取用座位底下的吸氧管。分布式供氧裝置不僅每位旅客座位下有，還分布于走廊的墻上、車廂連接處。

記者曾于二十多年前攜妻兒去了一趟拉薩。那次一家三口是從敦煌坐普通大巴到格爾木，再從格爾木坐臥鋪大巴沿青藏公路進藏的。當時一家人給那輛大巴在格爾木市拉著，無奈地眼望著它拉著全車憤怒的人在格爾木市區街頭轉來轉去招人兩天一夜才終于上路，中間還給送進一家破舊的小旅館住了一夜。記憶中那次從格爾木到拉薩車是走了好幾天幾夜。在車行到唐古拉山頂從昆侖山口到五道梁的那一段，頭疼得要炸，兒子一醒來就哇哇哭。全車的人都一樣的感覺，一位老人平躺著一臉臘黃讓車上的人都感覺著他下不了唐古拉就要“過去”了。到拉薩是住在了一個名高原旅社的賓館里。開水得自己提著暖瓶去開水房里打。開水房里燒開水的鍋爐用的是給截得一樣長的直徑約是15厘米到20厘米的圓木。由是猜出，拉薩沒有煤炭。好在在拉薩的游玩很舒服美好。拉薩海拔低，感覺和內地一樣。全拉薩市，我們到處自在地跑，布達拉宮、大昭寺、哲蚌寺、八廓街、羅布林卡哪兒哪兒都給轉了遍。因為周日不開放，在去布達拉宮眼望著非得等到周一了的時候，恰巧就撞到了一個特殊的旅游團，即是就給他們的頭兒嘴上抹滿了蜜似地說好話，最后以只正常價格三分之一的票價混于他們中進去，將大宮里里外外參觀了個透。布達拉宮里什么都是珍貴得了不得，幾座高大的雕塑上鑲嵌的很大很大的各色夜光寶石在暗影中一顆顆璀璨地發著光，把我們一家都吃驚得嘴半張著好大會兒合不回來。在宮頂，妻兒又是盡情地租了藏族服裝瘋照像。進哲蚌寺是又占了大便宜，愣慌說自己帶的錢少再花就回不了家了給一位在門附近值守的喇嘛給了10元錢全家人就都進了里面去。一家人還在哲蚌寺南邊的山上坐了好長時間。在拉薩的大街上，為了因為在一家書店看到了中國與印度、不丹兩國之間的亞東口岸介紹我一時就興起非去一趟那個口岸，和妻子是美美地大吵了一架。

然而現在，去西藏去拉薩已不再難，直接發車通過青藏鐵路到青藏沿線各個地方的城市已是有北京、廣州、長沙、武昌、鄭州、太原、石家莊北、郴州、中衛、上海、蘇州、無錫、南京、蚌埠、徐州、西安、成都、廣元、南充北、重慶北、蘭州、西寧等幾十個；整個的青海和西藏，尤其是從格爾木到拉薩青藏鐵路一線的一串兒的城市和鎮子、村子，早都已是另一翻模樣；從青海西寧到西藏拉薩，歷青海、西藏兩省區，西寧、格爾木、海北、海西、玉樹、那曲、拉薩6個地廳級副地廳級市州，西寧市城東區、西寧市城北區、西寧市湟中區、湟源、海晏、剛察、天峻、都蘭、德令哈、大柴旦行委轄區、察爾汗行委轄區、西寧市西城區、治多、曲麻萊、那曲市色尼區、當雄、拉薩市堆龍德慶區、柳梧新區18個縣市區和行委轄區，共停西寧站、扎麻隆站、湟源站、青海湖站、托勒站、哈爾蓋站、剛察站、察汗諾站、沱沱河站、扎加藏布站、羊八井站、拉薩西站、拉薩站等80多站。而記者特別關注的是，這一條偉大道路的建成通車，給青海、西藏一省一區的各方面的發展和進步所產生的巨大推動作用。

拉薩是自不必說。記者找到的青藏鐵路通車前的2004 年拉薩市地區生產總值是75.24億元，社會消費品零售總額為30億元；城鎮居民可支配收入9242元，農牧民人均純收入2585元；招商引資實際到位資金10億元；旅游業接待國內外游客51萬人，實現旅游營業收入6.8億元。而這一系列數據，在到了2021年，記者在讀2022年拉薩政府工作報告時注意到，生產總值已經變成了741.84億元，是2004年的24.73倍；招商引資到位資金達到311.48億元，是31.15倍。接待游客2643萬人次，是2004年的48.29倍；實現收入377億元，是55.44倍。由此，城鎮居民人均可支配收入達到49299元，是2004年的5.33倍；農村居民人均純收入21198元，是8，20倍。

關于那曲，記者找到的可比較青藏鐵路帶給的變化的數據是2012的年部分基本數據、2013年的旅游數據和2021年的基本數據。

2012年，地區生產總值65.57億元，城鄉居民人均可支配收入分別是17595.6元、5492.25元。2013年接待國內外旅游者65尤人次，旅游綜合收入7100萬元。那次從拉薩返回，記者是特意選了那曲在半路上下車住一天。那曲城離路不遠。當時以為那曲是一個縣，去了住下以后，發現確是；只沒想到，它竟是那曲地委、行署所在地。一進得城心里就是生了大迷惑。城不大，一家人進城的地方到處都是車后斗綁著高高的邊架，里面滿滿裝著干牛糞餅的小手扶拖拉機。一家人走啊走的，舉目望遍全城看不到一棵樹。因多都是那些小手扶拖拉機走，全城街面上都是一層厚厚的土，不知道那般一層土下，是不是和內地一樣的瀝青鋪面。記者一家人找了一招待所住了。時是八九月份，房子里卻是生著鐵皮爐子，爐旁放一大大的鐵皮箱，里面盛著干牛糞餅。看見，記者終于就是明白了街上為什么有那么多的手扶拖拉機拉著牛糞餅

了。那曲的夏天是如內地的冬天一樣冷，但它卻是和拉薩一樣沒有煤炭，甚至還連薩那樣的給截得一樣長的圓木都沒有，作為燒柴，只有牛糞餅了。房門后是置一水桶，提手上拴一長五六米的繩子。納悶著，服務員就是進來，告訴了我們那水桶是去外面打水用的；自己去打，井在出了門對面的院子里。記者自是就提了水桶去了。到了那對面院子里發現，那是地區檢察院的院子。井在進了院子不遠的地方，是在大大的空場子里，井口周邊全是滑溜溜的冰，沒有井臺。不斷有人來打水，是雙腿叉那井口手抓緊了繩頭，將那桶扔于井里，提拽了繩子一下一下擺著，待井里的桶擺斜了吃滿了水，然后就左手一把右手一把一下一下往上提。

今天，那曲早是變了。那曲地處西藏北部的唐古拉山脈、念青唐古拉山脈和岡底斯山脈之間，總面積35.3萬平方公里，平均海拔4500米以上，平均海拔在4700米以上的縣有6個。2018年那曲撤地設市，那曲縣也改為了色尼區。根據第七次全國人口普查，拉薩全市常住人口為50多萬人。2021年，全市地區生產總值為181億元，是2012年的2.76倍；城鄉居民人均可支配收入分別為45799元和15426元，分別是2.60倍和2.81倍；接待游客142余萬人次，是2013年的2.18倍；旅游收入46954余萬元，是6.61倍。

那次拉薩之行返回行程中最難忘的是哈爾蓋。記者在那曲的時候從地圖上看到，哈爾蓋是就在令人神往的青海湖邊，因而在格爾木便是把火車票只買到了哈爾蓋，想在那兒下了車直接在青海湖玩半天。結果，下了車，卻是就傻了眼，從哈爾蓋到青海湖，還有好遠吶；且那哈爾蓋，只就是一排兩排的破舊平房和鐵皮房，南邊是直鋪到了青海湖邊的鹽堿灘，北面是長了一墩一墩的青草的荒原。而火車當天已是再沒了，一家三口即是就踏著那些青草墩往北面可望見有往來的汽車的影子的公路邊步行。那時的幾年前，記者曾是從某個渠道沒花錢搞到了一些關于介紹青藏地區宗教和文化藝術方面的圖書，本意是將它們批發到敦煌的旅游市場上賺點兒錢。然卻是不利。由而那次拉薩行，便是就裝得大半蛇皮袋提拉到了到拉薩，希望能在拉薩批出去。可到了拉薩卻是沒有經營旅游工藝品的小商販要，就是又帶了由車拉著回來，想到西寧塔爾寺再批。由而，那天，一家人往那公路方向走的時候，記者是一直扛著那袋子書。沒想到到那公路，遠不是目光看著的那么近，是五六公里，差點沒累死我！

最后，在塔爾寺也是沒批出去，就空地上扔了。

但顯而易見今天的哈爾蓋也已早是變大樣了，記者沒有找到能證明哈爾蓋歷史變遷的數據，記者只是看到了一些旅游網友的描寫。好在是找到了其所在的剛察縣的，可窺其一斑。如下：

2022年前三季度，全縣地區生產總值12.98億元,社會消費品零售總額3.43億元，全縣全體居民人均可支配收入18948元。而十一年前的2011年，全縣的地區生產總值卻只是12.1億元，社會消費品零售總額達到2.04億元，城鎮居民人均可支配收入是14546元，農牧民人均純收入為10367.7元。