中國造船業(yè)由大到強(qiáng)仍需時(shí)日

李明子

造船界曾流行這么一句話：想要更多訂單，就來中國船廠，要想入行賺錢，請(qǐng)到“隔壁”韓國去。

衡量一個(gè)國家的造船規(guī)模和實(shí)力，常用到“三大造船指標(biāo)”：造船完工量、新接訂單量、手持訂單量。2010年，以載重噸口徑計(jì)算，中國首次在三大指標(biāo)上超過韓國，成為世界第一，此后，中韓為爭奪第一展開了長久的拉鋸戰(zhàn)。中國在這三大指標(biāo)上的波動(dòng)上升，兩國纏斗下，中韓占據(jù)了全球近八成造船量，可謂雙贏。然而，中國船廠利潤率卻一度“吊車尾”。

克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，新冠疫情暴發(fā)前，韓國船企的新船平均造價(jià)優(yōu)勢(shì)明顯，手持新船訂單平均造價(jià)1.18億美元，約為中、日兩國訂單均價(jià)的3倍。

最主要的一個(gè)原因是船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不同，雖然中國的新接訂單穩(wěn)居第一，但韓國的高附加值船型比例更高。船舶工業(yè)是強(qiáng)周期性行業(yè)，疫情前，世界船市正處于一個(gè)新周期的上升階段。中國船企手持訂單量回升，但主要為單價(jià)較低的散貨船。韓國雖然總量位居第二，但手持訂單中大部分為油船、集裝箱船，以及單價(jià)約2億美元的液化天然氣船（LNG）。第一艘從北極圈破冰運(yùn)出天然氣的LNG船就由韓國大宇出品，當(dāng)時(shí)韓國幾乎壟斷了全球LNG船的建造。

上一輪船市低迷期，國內(nèi)船舶行業(yè)也經(jīng)歷了痛苦的“去產(chǎn)能”過程，不但要“去過剩產(chǎn)能”，更要“去低端產(chǎn)能”。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)最新報(bào)告表明，2022年全球18種主要船型中，中國共有12種船型新接訂單位列世界第一。特別是在大型LNG船領(lǐng)域，2022年新接大型LNG船訂單國際市場份額首次超過30％。

在距離上海市中心約40公里的長興島上，中船長興造船基地正在抓緊趕工。這里位于長江主航道，水深坡陡，有59公里常年不淤、不凍的深水岸線，基地在方圓10平方公里建了4座大型船塢和17座舾裝碼頭。中船旗下的江南造船和滬東中華先后搬遷到此，比鄰而居，這兩家船企都是國內(nèi)建造LNG船的主力軍。

不過，LNG船的核心技術(shù)“液貨圍護(hù)系統(tǒng)”仍掌握在歐洲兩家企業(yè)手中，中韓兩國建造的LNG船越多，交的專利費(fèi)也越高。

已有國內(nèi)船企另辟蹊徑。2021年，江南造船自主研發(fā)的B型艙乙烷/乙烯特種氣體船（VLEC）完工，B型艙貨物圍護(hù)系統(tǒng)完全為中國專利技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了關(guān)鍵技術(shù)自主可控，突破了“卡脖子”局面。“要?jiǎng)?chuàng)造更多利潤，關(guān)鍵要掌握核心技術(shù)。”江南造船（集團(tuán)）前總工接受采訪時(shí)說。

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6/2023 總第1080期

@欣悅童話：我們還有很多先進(jìn)技術(shù)需要追趕，一步一個(gè)腳印，扎實(shí)前行！

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《ChatGPT：是AI進(jìn)化革命還是又一場泡沫？》

其實(shí)這個(gè)也不難，畢竟國內(nèi)有小愛同學(xué)、小度、天貓精靈等語音助手，但為何沒主動(dòng)升級(jí)到ChatGPT級(jí)的語音助手，是能力問題嗎？@Live