碳達峰、碳中和目標下汽車產業發展分析

冉冬晨

(西南石油大學，四川 成都 610500)

一、引言

習近平總書記在2020年9月22日舉辦的第75屆聯合國大會上宣布“中國力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”。“雙碳”目標的頒布，引起了我國各行各業的重點關注，同時黨中央、國務院針對“雙碳”目標提出了明確的工作要求，并且在積極推進關于2030年碳達峰和2060年碳中和的各項行動方案。“雙碳”目標是我國針對氣候問題的重要戰略部署，國家和地方的能源、交通等相關行業未來幾十年的規劃都應在這一部署的基礎上，走低碳發展路線。在汽車產業定位中“低碳化”指標的定義已十分清晰，即有時限約束的“碳達峰”與“碳中和”。如果說，“智能化”和“信息化”能夠依靠網絡技術的發展來帶動，那么“碳達峰”和“碳中和”必須以汽車產業本身來努力實現。汽車產業作為橫跨工業、交通、能源等主要終端能耗部門的產業，是全國碳排放的重要來源。汽車行業走低碳發展路線是實現國家“雙碳”目標的重要舉措。

二、現狀分析

目前，根據國內外通用的碳控排標準，汽車的碳排放可以根據全國汽車保有量的總額在生產階段和使用階段進行核算，由中汽中心估算得出，中國的汽車碳排放約占全國總碳排放的7.5%，其中約93%來源于汽柴油等化石燃料的燃燒，占整個交通領域的80%以上。

近五年來，我國的汽車保有量總體由2016年的1.94億輛增長至2021年的2.81億輛。根據中國汽車技術中心的統計，2016~2021年，我國每年生產碳排放變化不大，基本保持在0.6億~0.7億噸/年。不過使用碳排放呈現遞增趨勢，由2016年的7.5億噸/年增長至2019年的7.8億噸/年，受到新冠肺炎疫情等多重因素的影響，汽車使用量降低，2020年和2021年使用碳排放量有所下降。

汽車行業同時涉及生產資料和消費資料，生態環境部、交通運輸部、工業和信息化部等多部門對其進監管。因此我國碳達峰、碳中和目標也將對汽車產業的低碳發展提出更高的要求，甚至有望以碳為核心重塑汽車產業的行業管理體系，積極研究出臺相關政策，以低碳發展為主線，以發展節能與新能源汽車為途徑，通過構建更加系統、有力的汽車產業低碳發展政策法規體系，為國家實現“雙碳”目標做出應有的貢獻[1]。

中國汽車研究中心提出，2028年前后，我國汽車產業的碳排放將達到峰值，2035年前全產業的碳排放量只能達到峰值的80%，否則中國的汽車產品無法進入已經實現碳達峰的國家和地區，失去國際競爭力。同時為了確保“雙碳”目標的協同實現，汽車產業需要提前十年，在2050年實現碳中和。從國家目標和產業使命來看，汽車產業這個2028年和2050年的指標計劃十分艱巨，但是也需要完成才能保障國家2030年和2060年“雙碳”目標的實現。

三、面臨問題

(一)汽車企業面臨轉型壓力

在汽車的制造技術方面，汽車企業面臨全面綠色升級的壓力，在生產方面要盡可能少使用化石燃料等一次能源，同時大力推廣環保清潔能源的使用，提高電氣化率。在車輛回收的時候也要使用綠色環保的回收技術，切實降低產品的能耗水平。同時在市場營銷方面，向大眾推廣新能源汽車，并且不明顯增加購車成本以低消耗的方式進行銷售。大力提升新能源汽車產量的同時，還要根據地方政府出臺的相應政策來促進新能源汽車的銷售。

(二)新能源汽車的制造成本仍然較高

大量普通消費者在購買車輛時，不僅考慮汽車產品的功能、外觀等因素，也會考慮價格的影響。目前，同價位的新能源汽車可選擇的種類遠少于燃油汽車，汽車產品價格受其制造成本的影響最大[2]。蓄電池作為儲能部件，相當于燃油車上的油箱，前者價格以萬計，后者以百計，粗略看差百倍。注重續駛里程的電動車，蓄電池成本達到全車成本的1/3~1/2。電動汽車上可以省去內燃機和變速器，但電動機、充電器這些部件的制造成本更高。電不易儲存，儲存成本和難度過高，不適于耗電功率大且運行時間長又無固定軌道的汽車。有固定軌道的交通工具上實現電氣化，是通過電線供電的，而其他一些大型艦船上電機驅動也是靠艦船上的自發電設備，無法依賴蓄電池提供全部能源。因此，電動汽車在耗能儲能方面所需要的技術難度和成本將大大提升。

(三)充電設施仍受諸多因素制約

目前，由于多方面因素的限制，我國新能源汽車的充換電基礎設施仍處于初級起步階段，還不能滿足新能源汽車產業的發展需求。首先，相關政策的支持力度欠缺，充電基礎設施的商業模型和充電樁技術仍在快速迭代，產業發展尚不成熟，現有政策的支持精確度不足，而且國家撥付的用于充電基礎設施建設的資金在地方上執行的困難程度較大。其次，在實際建設中制約因素較多。從選址到申請建設都需要復雜的程序，老舊小區私人充電設施的安裝更是受到諸多條件限制，新小區又需要考慮安全隱患。此外，我國目前的互聯互通水平還不高，跨運營商之間的支付互聯互通和信息資源共享還處于起步階段，針對國家最新頒布的充電接口標準，相對應的車樁協同升級還需要一段時間。并且我國仍無法建立智能充電體系，車網互動(vehicle to grid，V2G)是未來新能源汽車行業的重點發展項目，但目前車聯和電網接口的充電基礎設置大多都不具備V2G功能[3]。

四、發展建議

(一)把握“汽車－交通－能源”碳鏈關系

這一鏈條就是在考慮三者互相支撐和互相約束的關系，汽車、交通、能源行業在“雙碳”戰略上是存在耦合關系的，一方面，汽車是整個交通系統的主要載體，交通領域的減碳程度又直接取決于傳統燃油汽車向新能源汽車的轉型程度；另一方面，交通需求會影響汽車保有量和交通領域的能源消耗，由此反映出碳排放量。反過來，汽車的結構升級和能耗水平又會影響到能源領域和交通領域的碳排放。由此關鍵點在于，新能源汽車的發展與能源領域的進步步伐息息相關，這也決定了汽車電動化的減排本質。根據中國汽車協會的預測，在“雙碳”目標的背景下，我國新能源汽車保有量到實現碳達峰目標時，將會達到8000萬輛。那么相對應的可再生發電量的總占比也需要相應的提升才能保證協同發展。“汽車－交通－能源”之間的協同性會產生相應的關聯效應，汽車承載交通，而新能源汽車就是能源的一部分，只有三大領域的協同才能保證這條碳鏈關系的協同，才能順利達成“雙碳”目標。

(二)從市場方面促進新能源汽車推廣和發展

促進新能源汽車資本市場的聯動是我國發展新能源汽車產業的重要路徑:第一，需要進一步提升新能源汽車信息的傳播能力。把新能源汽車的現狀、趨勢、難點、優勢等信息向大眾全面化、透明化地進行傳播。并且，傳播的信息要早、速度要快、周期要短、范圍要廣，如此一來傳播的成本越低，影響越大。第二，利用好資本市場的融資能力和資源優化配置的能力。公開的資本市場不僅資金的籌集能力更大，并且融資成本也低于負債融資等其他融資方式。不僅如此，資本市場還有優勝劣汰的優化作用，從優化的角度來看，投資者對新能源汽車產品的選擇效率也是高于新能源汽車產品需求者的。第三，利用市場影響力實現產業鏈的上下游組合。新能源汽車還是汽車，它并沒有違背汽車行業大的發展趨勢，同樣需要分工專業化、精細化。資本市場的信息，不僅反映出價格等市場判斷，更能促進汽車企業對規模、技術、物流、產品結構等信息的把控。通過資本市場大力促進新能源汽車的發展是汽車產業為達成“雙碳”目標做出貢獻的重要途徑。

(三)全生命周期角度考慮汽車的碳達峰

針對汽車的碳排放，我們可以從兩個階段來計算:一是在汽車生產過程中，對原材料的獲取、加工和運輸、汽車零部件生產、整車組裝制造等過程中的碳排放量；二是汽車在行駛使用、保養維修、回收再利用等過程中的碳排放量。也就是說針對汽車產業的碳達峰，我們可以從汽車的全生命周期來計算。在道路行駛方面，相較于燃油車，電動車可減少大約42%的碳排放。但是德國加氫站運營商H2 Mobility對比分析了歐洲續駛里程超過300千米的新能源汽車和傳統燃油汽車，從相同生命周期的角度來比較電動汽車和燃油汽車的能耗和碳排放，得出的結論是電動化的生產體系比傳統燃油汽車的制造體系碳排放高，該結論還未完全核實。

由此可見，汽車行業的“雙碳”戰略更需要著重汽車的全生命周期方面，制造方面盡力實現低碳、超低碳甚至是零碳工廠，這種理論和互聯網模式下的智慧化工廠模式是相契合的，節能減排就是未來汽車工廠的最終目標[4]。

(四)建立相應的市場化、法治化機制推動碳達峰目標達成

我國各領域在節能減排方面大多是采用行政手段進行指標任務分配，但是帶來的結果可能違背部分行業的發展規律。因此，我們就汽車行業的產業轉型角度來看，需要更多地利用市場化、法治化機制來推進碳達峰、碳中和[5]。

市場化指的是行業之間、企業之間建立交易平臺。可以采用小到個人化碳排放的記錄方式，也就是說對每位車主的碳排放量進行足跡跟蹤記錄，新能源汽車的車主形成碳資產的積累，而對傳統燃油汽車的車主記錄為碳負債。這種以碳為形式的貨幣可以進行相對應的兌換和交易，從而激勵車主多采取低碳出行，這種利用現在網銀技術的碳交易是“雙碳”的重要市場方式，對人們的低碳行為有正向的激勵作用，同時也能對市場化起到約束作用。

法制化是利用法律和相關政策建立標準，在汽車行業應當建立排放標準和核算體系的基本法典，所有汽車企業要一視同仁，以最公平、最公正的手段來促進“雙碳”目標的達成。并且要建立發展相關的政策體系，落實推進?新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)?方案制定，針對這一方案出臺配套措施，進一步明確汽車企業平均燃料消耗量核算體系的同時完善新能源汽車積分管理辦法，頒布相應政策推動汽車稅制改革，優化汽車稅制結構，適時將能耗、碳排放等指標引入汽車稅制，構建以節能低碳為導向的綠色稅制。

(五)促成車網協同，達成“雙碳”目標

傳統燃油汽車和燃料電池汽車的基礎設施都是由能源獲取、加工、輸送的體系組成的，電動車使用的能源是由電網提供的，在中國電網是最常見、最廣泛的供給系統，充電基礎設施的本質就是電網和車輛的接口，因此要充分發揮電網的能力，以小博大，用最少的投入來達到最佳的效果，實現車電融合，大規模推進充電設施的完善，盡量減少將電動汽車的基礎設施建設完全引向加油站去建設公共充電樁。車網協同發展，需要通過電動汽車有序充電與V2G，實現電力平衡，削峰填谷和輔助可再生能源的消納。同時積極采用電動汽車有序充電和電動汽車雙向充放電措施，并且大力推進智能充電和微電網等技術，不僅為大規模推廣車輛電動化提供前瞻性的電力和充電基礎設施網絡，也為能源與電力低碳轉型發展提供機遇，更是從根本上促進新能源汽車的發展，為實現國家碳達峰、碳中和目標做出貢獻。

五、結語

“雙碳”目標的提出是我國能源革命的具體踐行，在國家政策的引導下，汽車產業應秉承低碳發展的主線，把節能發展與新能源汽車作為主要發展途徑，通過構建有力的低碳發展體系，從生產源頭、產業基層著手，全面布局汽車行業的低碳戰略。首先，汽車行業要明確在“雙碳”目標下的發展思路:在理清碳排放邊界與責任的基礎上，以能效管理為抓手、以大力發展新能源汽車和提高傳統能源汽車節能水平為重點，加強跨行業分工與合作，同步推進汽車智能制造、綠色制造水平提升，全面推動汽車碳達峰目標的實現。同時要明確汽車產業碳達峰、碳中和的重點任務內容:圍繞汽車碳達峰碳中和目標，重點開展提升關鍵低碳技術創新能力，加快汽車低碳生產閉環管理，促進節能與新能源汽車消費，推動汽車與能源、交通系統融合低碳發展等四項任務。此外，還需要建立汽車低碳標準管理體系:完善能耗限值標準和企業平均燃料消耗量標準，建立統一的汽車綠色標準，引導汽車產業低碳發展[6]。多方協同，多管齊下，切實為我國順利實現碳達峰、碳中和目標做出貢獻。