市場吸納社會的邏輯、風險與治理
——卡爾·波蘭尼視角下的中國網約車市場發展過程（2014—2022）

段新星

一、問題的提出

現代化發展的最主要特征便是市場經濟的發展，但是這并不意味著市場機制能夠一直發揮積極作用。例如，阿馬蒂亞·森（Sen）曾提出，我們必須從人之自由的增進意義上來理解發展①Sen，Amartya，“The Concept of Development，”in H.Chenery and T.N.Srinivasan，eds.，Handbook of Development Economics，vol.1，Amsterdam：North-Holland，1988，pp.10-26.，如果市場發展導致社會不平等加劇、環境污染嚴重、人的尊嚴受損等，我們就有必要對其加以限制。

為了更深入地認識市場擴張力量，本文選擇中國網約車市場發展過程（2014—2022）進行分析。新世紀以來，包括網約車在內的平臺經濟在數字技術的支撐下打破了以往的產業邊界，亦因此成為一種強勁的市場擴張力量。②Schor，Juliet B.，“Does the Sharing Economy Increase Inequality within the Eighty Percent？Findings from a Qualitative Study of Platform Providers，”Cambridge Journal of Regions，Economy and Society，vol.10，no.2，2017，pp.263-279；Dobusch，Leonhard，“Dynamics of the Sharing Economy between Commons and Commodification，”Momentum Quarterly，vol.8，no.2，2019，pp.109-115.然而，平臺經濟不乏由資本積累規律所決定的壟斷現象③Srnicek，Nick，Platform Capitalism，Cambridge&Malden：Polity Press，2017，pp.13-14；謝富勝、吳越、王生升：《平臺經濟全球化的政治經濟學分析》，《中國社會科學》2019年第12期。，其對勞動力的控制問題也日益凸顯。①陳龍：《“數字控制”下的勞動秩序——外賣騎手的勞動控制研究》，《社會學研究》2020年第6期。符平、李敏：《平臺經濟模式的發展與合法性建構——以武漢市網約車為例》，《社會科學》2019年第1期；李敏、符平：《網約車經營模式的傳統回歸：一個市場控制觀的視角》，《浙江社會科學》2019年第6期。同時，平臺經濟擴張的影響并不僅是資本壟斷、勞動控制這些仍處于市場內部的面向，它也意味著私人領域的深刻轉型。②王寧：《共享經濟是“偽共享”嗎？——共享經濟的社會學探析》，《學術月刊》2021年第4期。由于它在保持對社會的部分嵌入的同時又呈現出脫嵌于社會的明顯趨勢③Montalban，Matthieu，Vincent Frigant and Bernard Jullien，“Platform Economy as a New Form of Capitalism：a Régulationist Research Programme，”Cambridge Journal of Economics，vol.43，no.4，2019，pp.805-824.，因此展現出市場與社會之間的豐富張力。最終，為應對這些市場擴張的影響，諸多國家都采取了規制措施。④Thelen，Kathleen，“Regulating Uber：The Politics of the Platform Economy in Europe and the United States，”Perspectives on Politics，vol.16，no.4，2018，pp.938-953.問題是，我們該如何從理論層面認識這種市場擴張、風險生成直至擴張受限的整體過程？

在對網約車市場擴張的分析中，效率視角占據主導地位。研究者認為網約車公司利用互聯網技術提高了資源配置效率，能夠更好地滿足乘客需求，因此對傳統出租車市場形成了一種“破壞性創新”。⑤Cramer，Judd and Alan B.Krueger，“Disruptive Change in the Taxi Business：The Case of Uber，”The American Economic Review，vol.106，no.5，2016，pp.177-182；王家寶、刁雅鈺、陳瑋瑋等：《破壞性創新與新興產業競爭優勢——以網約車行業為例》，《工業工程與管理》2019年第4期。即便是從乘客一方所做的分析，也是假設乘客能夠為獲取最大化的效用而理性地選擇效率最高的服務提供者，因此更具效率的網約車公司更容易實現擴張。⑥于躍、李雷鳴：《從出租車到網約車的乘客出行方式選擇行為演化博弈分析》，《軟科學》2019年第8期。毫無疑問，這種破壞性創新的風險主要是針對傳統出租車公司以及由此形成的市場壟斷⑦Schor，Juliet B.and Connor J.Fitzmaurice，“Collaborating and Connecting：The Emergence of the Sharing Economy，”in L.Reisch and J.Th?gersen，eds.，Handbook of Research on Sustainable Consumption，Cheltenham：Edward Elgar，2015，pp.410-425.，然而如果考慮網約車的現實發展狀況，我們會發現這種理論解釋已將現實極大地簡約化乃至忽視了更多問題。例如，最初營造網約車市場聲望的因素并不僅是效率因素，人們更多的是稱贊網約車司機的友好態度；再比如，招致政府最嚴厲規制的因素基本是乘客的人身安全問題，這顯然不是我們通常所討論的效率風險。因此，效率視角下市場擴張的邏輯及其風險類別都過于單一。

另一種分析視角可稱為制度解釋，即市場的擴張取決于是否被制度所允許。⑧Acemoglu，D.and Robinson，J.A.，Why Nations Fail：The Origins of Power，Prosperity，and Poverty，New York：Crown Business，2012.但是它側重于討論網約車市場擴張，并未對風險生成機制進行充分討論。研究者指出，傳統出租車司機作為既得利益群體會影響地方政府的政策制定，使網約車的初期發展受到地方政府層面的打壓。⑨閻波、武龍：《地方政府為何限制網約車？——網約車新政中地方政府行為邏輯研究》，《江蘇行政學院學報》2019年第3期。當然，也有研究者認為，地方政府雖然在2016年以后為網約車制定了嚴格的制度，但是考慮到公共服務的需要，在制度執行上較為松弛。⑩鄭路、蔣理慧：《政策制定與執行之間的偏差何以產生——以地方政府對“網約車”的管理為例》，《江蘇社會科學》2019年第4期。然而，哪怕兩種見解各有其合理性，一個不爭的事實是，在2016年正式制度頒布以前，出租車公司本應具備更強的制度優勢，因為彼時的地方政府部門皆認定網約車為非法。可是，就是在這種非法狀態下，網約車公司卻“繞開”了制度限制。已有研究借助制度學派的“合法性”概念對網約車公司的發展進行了詳細分析○1陳龍：《“數字控制”下的勞動秩序——外賣騎手的勞動控制研究》，《社會學研究》2020年第6期。符平、李敏：《平臺經濟模式的發展與合法性建構——以武漢市網約車為例》，《社會科學》2019年第1期；李敏、符平：《網約車經營模式的傳統回歸：一個市場控制觀的視角》，《浙江社會科學》2019年第6期。，并且指出網約車平臺首先憑借效率優勢等獲得了用戶的認知合法性，然后又逐漸獲得了規制合法性。可是，這仍然沒有解釋為什么網約車平臺能夠在擴張初期獲得認知合法性的同時竟然還能“繞開”既有制度約束。同時，又是什么使得網約車平臺在發展的后續過程中逐步面臨認知合法性危機并且不得不主動接受國家的治理管控呢？這些問題在已有研究中仍然沒有得到很好的回答。

綜上，已有研究對網約車市場整體發展過程的認識仍然不夠充分，依靠效率和制度視角亦無法使我們將支撐網約車市場擴張的邏輯與網約車市場擴張的多維風險融于一體。同時，我們也無從得知不同風險所可能引致的政府治理有何差別。為了更好地回答我們的問題，本文將以經濟社會學家卡爾·波蘭尼（Polanyi）的理論為基礎，建構關于市場擴張及其生成風險并引致治理措施的綜合理論解釋機制。

二、中國情境下的波蘭尼視角

波蘭尼在《巨變》（The Great Transformation）中指出，在經濟自由主義的影響及國家的干涉政策下，資本開始嘗試創造自律性市場，勞動力、土地及貨幣等都被作為工業生產的基本要素吸納到市場當中，它們被變成虛擬商品來支撐自律性市場的運轉。然而，一旦市場經濟對社會組織中的人性要素與自然要素構成威脅，社會各階層自然就會爭取保護政策。①卡爾·波蘭尼：《巨變：當代政治與經濟的起源》，黃樹民譯，北京：社會科學文獻出版社，2013年，第266頁。

從波蘭尼的論述中我們可以看到，決定市場擴張以及約束其發展的根本因素在于“市場吸納社會”。例如，勞動力原本只是一種與生命本身相調和之人類活動的總稱，并不是為銷售而存在②卡爾·波蘭尼：《巨變：當代政治與經濟的起源》，黃樹民譯，第151頁。，但在市場中，它則可以被售賣，勞動者也處于被剝削之境地。這種對人的存在價值的威脅必定會讓人們對市場產生反感。大量吸納勞動力恰恰是網約車市場的核心特征，本文認為，網約車市場擴張亦是其吸納社會的過程，吸納社會既構造了支撐網約車市場擴張的邏輯，也由此埋下了導致其衰退的風險種子。接下來，本文將參照波蘭尼的論述構建一個有關網約車市場擴張的理論解釋框架。

（一）自律性市場的擴張邏輯

無論全職還是兼職，人們成為網約車司機都意味著他們的駕駛行為（作為勞動力）以及他們的私人財產（私家車）被商品化了。我們首先要思考的一個問題是，為什么人們甘愿被商品化即被吸納到市場中？誠然，波蘭尼指出，使勞動力等變成可被交易的對象是市場經濟的先決條件③卡爾·波蘭尼：《巨變：當代政治與經濟的起源》，黃樹民譯，第148—149頁。，但是如何才能滿足這一條件？波蘭尼認為，將物質要素與人變成虛擬商品需要提供充足的經濟利益激勵，因為勞動力變為虛擬商品主要是人們感受到這樣做對自身的財務有利。④卡爾·波蘭尼：《巨變：當代政治與經濟的起源》，黃樹民譯，第158頁。波蘭尼曾經指出，勞動力商品化有一個非常關鍵的前提條件，那就是人們非出賣自己的勞動力不可，否則無以免除饑餓、實現生存。其實，無論是全職還是兼職網約車司機，他們在從事之前的工作時實際上就已經身處這種結構。因此，無論是使全職網約車司機從舊的工作轉而從事新的工作（網約車司機），還是讓兼職者拿出時間做網約車司機，最重要的條件都將變為經濟激勵。過去，無論人們從事何種工作，他們的駕駛活動大都是在家庭這一核心組織的影響下進行，并且受到親友、同事等互惠關系的調節。讓私家車車主成為網約車司機就意味著將原來被社會秩序所支配的互惠活動抽離出來并將駕駛目的轉換為盈利動機，使社會屈從于市場。⑤卡爾·波蘭尼：《巨變：當代政治與經濟的起源》，黃樹民譯，第150頁。也就是說，要存在經濟激勵使私家車車主愿意注冊成為網約車司機。進一步探究的話，這種經濟激勵首先是由網約車公司背后的初始資本所給予的。綜上，我們將經濟激勵機制下私家車車主勞動力的商品化看作是市場吸納社會的第一項邏輯。

隨著勞動力被大規模地商品化，確保自律性市場的有效運轉就變得極為緊迫。自律性市場意味著在價格機制作用下商品的及時生產與分配，其不但能夠幫助資本所有者以最快的速度獲取利潤，而且能夠使其具有比受權力支配的不完全競爭市場更高的效率，從而實現迅速擴張。網約車市場的特點在于其服務產品的生產與分配是“一體化”的，同時發生在網約車司機搭載乘客的過程中，亦因此，所謂的效率提高既表現在網約車服務的高質量生產上，亦即勞動過程的控制中，也表現在服務商品的高效率分配過程中。這些圍繞自律性市場所形成的效率要求隨著數字技術的發展得以被更好地實踐。最終，數字技術支撐下的效率邏輯能夠幫助網約車公司從乘客群體中獲取認知合法性。

然而，波蘭尼的論述中其實還隱含著一個市場擴張的關鍵環節，那就是在社會成員被市場吸納的過程中，人們的行為動機存在一個轉換過程。換言之，當市場擴張時，參與到新市場交易場域中的人并非全都是受單純的經濟動機的支配，社會成員所攜帶的是一種復合動機，既有經濟動機的成分，也有情感動機、價值動機的成分。對此，我們可以將這類社會動機與自律性市場制度約束下的經濟動機做比較。如果說制度（建構自律性市場的規則）約束了人們在經濟動機的影響下最大程度上能做什么，那么存在于人們行動中的社會動機則可以告訴我們，人們會為了其他社會目的放棄多少經濟收益。雖然作為指導人們行為的兩項原則，經濟動機會因為市場競爭等社會變遷現象壓制社會動機①趙鼎新：《東周戰爭與儒法國家的誕生》，夏江旗譯，上海：華東師范大學出版社，2006年，第22頁。，不過，我們有理由相信這種社會動機的存續是比較久的，正像布迪厄所說，習性是“持久的、可轉換的潛在行為傾向系統，是一些有結構的結構，傾向于作為促結構化的結構發揮作用”。②皮埃爾·布迪厄：《實踐感》，蔣梓驊譯，南京：譯林出版社，2003年，第80頁。事實上，許多市場中互惠動機的存續已經對市場本身起到了重構作用。③Fitzmaurice，Connor J.，Isak Ladegaard，William Attwood-Charles，Mehmet Cansoy，Lindsey B.Carfagna，Juliet B.Schor and Robert Wengronowitz，“Domesticating the Market：Moral Exchange and the Sharing Economy，”Socio-Economic Review，vol.18，no.1，2020，pp.81-102.

因此，市場擴張運動由于“吸納社會”的過程而具備了“有限嵌入”的特征。這一點其實在生活中非常普遍。試想一下，當我們在與陌生人做一項不熟悉的交易時，我們很可能會用自己在社會中的互動思維來處理這種交易，例如表現出客氣、友善、謙讓等態度。此種道理對于網約車市場也同樣適用。在網約車的最初發展過程中，無論是網約車司機還是試圖搭乘網約車的乘客都帶有不少社會中的“慣習”。哪怕網約車平臺以其雄厚的資本力量試圖搭建一個理想的市場交易環境，作為核心參與者的司機與乘客都會有意無意地將自己在社會生活中所習慣遵循的人情法則帶入進來。這種現象的意義在于，以數字技術為支撐的自律性市場無法完全消除交易成本，而通過帶入社會中的人情互動規范，交易者能更好地處理交易成本問題。我們判斷，這種社會化的交易用互惠等行為方式將供求雙方貼緊，增進了網約車市場的聲譽，一定程度上推動了網約車市場的擴張。與前面的兩種視角相對比，這種邏輯有別于效率邏輯，而且也很可能是網約車在擴張初期獲得認知合法性的第二個條件。

這種市場有限嵌入社會的過程在中國情境中具有獨特意義。費孝通先生曾指出，中國的傳統社會結構與西方不同，呈現出一種“差序格局”的形態。④費孝通：《鄉土中國》，北京：人民出版社，2008年，第30頁。人們在自我中心主義的作用下表現出強烈的關系理性的特征，即通過維護自己的圈層關系來增進自身利益。⑤汪和建、段新星：《“重訪”江村實驗——差序格局性悖論及其克服》，《江海學刊》2020年第2期。當然，這種圈層關系又不是固定不變的，而是可以伸縮自如。我們可以做出一個合理的假設，那便是這種行為特性使人們在參與新的市場交易時會自覺地運用關系理性來建構互惠關系并增加交易的確定性。因此，市場有限嵌入社會也并不是完全被動的過程，亦可成為社會中人的一種主動行為。這樣一種現象其實早就被人們所關注。例如金耀基先生在論及香港經濟發展時就曾將人們仍然具備的一些依靠血緣關系的行為概括為理性的傳統主義（rationalistic traditionalism），亦即在市場經濟的影響下，特定的文化并不會像韋伯所預料的那樣一定會限制經濟的發展，而是被人們改造并用于增進自身的經濟收益。⑥Ambrose Yeo-chi，King，China’s Great Transformation，Hong Kong：The Chinese University of Hong Kong Press，2018，pp.217-234.

（二）風險生成與社會保護邏輯

市場擴張會導致風險問題并最終引起社會保護運動。按照本文的理論分析思路，引致風險的機制就潛藏在上述三種邏輯所形成的組合當中。同時，我們也可以通過風險的生成邏輯來判斷其所能引致的政府治理強度。

首先，在人們的駕駛勞動被商品化以后，由于受制于效率邏輯，所以網約車公司會以苛刻的獎懲制度來控制司機的服務水平，雖然這有利于網約車市場的高效率運作，但是司機的勞動將因此變得機械、單調。同時，受效率邏輯支配的網約車平臺還需處理勞動力的剩余價值問題與勞動力自身的再生產問題。網約車公司不得不面對兩種挑戰：其一，由于網約車司機的報酬類似于計件工資，所以如何提高司機的工作強度或延長其工作時間以增加絕對剩余價值便成為網約車公司的重要任務。為此，網約車公司會通過設定嚴苛的激勵條件等方式迫使勞動者延長勞動時間。其二，勞動力的再生產也意味著勞動者保障問題的提出，然而這種保障不但會影響企業的用工靈活性，還會導致企業的經營成本增加，影響其技術等領域的資本投入。為了解決這一問題，保證勞動力從社會保障體系中“脫嵌”，網約車公司會避免與勞動者建立正式雇傭關系。上述問題都將毫無疑問加劇勞動者異化。但是，由于網約車公司在與勞動者的談判過程中處于強勢地位，勞動者特別是全職網約車司機勞動的商品化更多的是出于“被迫式”自愿，因此勞動者的抗爭行為也較少。我們可以預測，面對這種局面，政府治理手段將相對松弛。

其次，雖然三重邏輯支撐下的網約車市場從消費者那里獲得了認知合法性并因此迅速擴張，但這會強烈沖擊原有的出租車市場并使其中的社會參與者即出租車司機的權益受損，我們可稱其為市場競爭風險。地方政府當然會響應傳統出租車司機的利益訴求并通過各種方式規制網約車市場的擴張，但這三重邏輯實際上塑造了網約車市場對抗地方政府規制的力量，這一點在后文將會詳細分析。最終，解決市場競爭風險只能寄希望于中央政府部門。然而，對于中央政府部門，權益的保護并不是非此即彼的關系，因為網約車市場中有更大規模的社會參與者。所以中央政府部門最終的治理將會是在兩種社會力量之間盡可能取得平衡。按照這種理論推斷，中央政府部門不會直接禁止網約車市場擴張，而是會采用相對折中的治理手段。

上述兩種風險是市場從社會“脫嵌”所造成的社會風險，并可能導致社會保護。然而，市場有限嵌入社會所可能誘發的交易場域中的道德風險則與它們有明顯不同，這種風險并非發生在勞動力市場，亦非市場的外部性影響，但卻是波蘭尼的嵌入方案所希望解決的核心問題。①Beckert，Jens，“The Great Transformation of Embeddedness：Karl Polanyi and the New Economic Sociology，”in Chris Hann and Keith Hart，eds.，Market and Society：The Great Transformation Today，New York：Cambridge University Press，2007，pp.38-55.由于被攜帶至市場中的社會動機并不能完全消除潛在的投機或越軌傾向，其不但可能導致原本期待中的互惠關系無法建立，甚至還可能以人的生命安全受到威脅等最激烈的形式表現出來。道德風險將首先導致網約車交易場域中人際信任的衰退，使以往的互惠關系變得難以建立。由于社會動機不良問題無法由社會本身來克服，所以解決道德風險問題最終只能是規則的進一步制定和監督技術的革新。然而，道德風險的存在根源于資本對社會成員的無差別吸納，其發生的隨機性特征也決定了市場監督技術容易失效。更重要的是，資本只對能夠增加利潤的效率提升方法感興趣，在這類道德風險問題上則表現出驚人的冷漠和低效。這將使人們對資本主導下的新市場規則和監督技術的信任隨之衰退。最終，在社會呼吁下，政府將進一步對網約車市場進行治理。可以預料，由于道德風險所造成的不安全感覆蓋了更廣泛的社會成員，比起之前的兩種風險，其所引致的政府對資本的規訓力度可能會更強。

基于上述討論，我們以最簡潔的方式勾勒出一個有關網約車市場擴張、風險產生與擴張受限的綜合理論解釋機制（見圖1）。支撐市場擴張的邏輯過程亦是風險的生成過程，最終的表現便是政府管控市場，對市場擴張速度加以調節。②卡爾·波蘭尼：《巨變：當代政治與經濟的起源》，黃樹民譯，第101頁。

圖1 支持與約束網約車市場擴張的整體邏輯

三、網約車市場擴張的內在邏輯

如果要給網約車市場吸納社會確定一個起始時間點，那么可以是2014年10月。在此之前，雖然滴滴、Uber等已經出現，但是它們主要是與出租車公司或者是汽車租賃公司合作。即便是后來支配中國網約車市場的滴滴，在2014年8月也只是上線了專車服務，宣稱為用戶提供高端出行服務，價格比普通出租車貴30%，其招募的私家車主數量也有限。同時，網約車平臺在招募私家車車主時，都選擇簽訂四方協議來規避法律風險。所謂四方協議簡單講就是私家車掛靠租賃公司，車主則簽約勞務公司，最終形成“車輛租賃+司機代駕”的交易模式。這避開了當時出租車市場所禁止的私家車從事出租車運營行為，因此仍然“勉強”合規。我們可以說這是市場吸納社會的萌芽階段。

然而，2014年10月，Uber在中國多個城市推出“人民優步”，這是一項公益拼車服務，它的合法性依據是當年1月北京市交委發布的《關于北京市小客車合乘出行意見》。當時的負責人認為，人民優步是私家車主和乘客之間的拼車，因為是公益項目，Uber不抽成，所以不屬于非法運營。此時，網約車市場吸納社會特征已十分明顯，因為人民優步司機不再需要將車掛靠，他們可以直接接入平臺從事服務。2015年3月，人民優步拓展到中國的9個城市。此前，滴滴剛剛與快的合并且占據了專車市場，然而面對Uber對社會的強有力吸納，滴滴3月份的銷量暴跌。迫不得已，原本不在滴滴規劃范圍內的快車模式于2015年5月正式推出。到2015年6月，滴滴更是推出了順風車服務。此時，大量的私家車車主涌進網約車市場，市場吸納社會已成洶涌澎湃之勢。最終，吸納力量更強的滴滴在競爭中勝出，2016年8月，Uber中國業務被滴滴公司收購，滴滴不但主導了自律性市場的建構，更是成為自律性市場的支配者。接下來，我們主要以有關滴滴公司的資料為依據，討論該市場擴張的內在邏輯。

（一）經濟激勵機制下的勞動力商品化邏輯

正如本文理論部分所說，市場擴張的首要條件就是完成生產要素的儲備①如波蘭尼所言，由于機器是昂貴的，因此必須要用來生產大量商品才能最大化地發揮其價值。對于耗費巨額資金搭建的網約車平臺更是如此。，這有賴于激勵機制。在網約車市場中，這種激勵機制首先體現在勞動者進入市場的成本降低。以滴滴快車為例，私家車車主注冊成為快車司機的流程非常簡單，注冊條件非常寬松。相較于傳統出租車司機②對于傳統出租車市場，2015年起施行的《出租汽車經營服務管理規定》給出了成為出租車司機的一般條件。一個人要想成為出租車司機，首先需要獲得從業資格證件，更重要的是，由于出租車的經營權數量有限，地方上的交通管理部門已經通過招標等方式配置給出租車公司，出租車司機要想合法從事出租車運營活動，就只能與出租車公司簽訂勞動合同，并繳納包括經營權承包費用、管理費用等在內的“份子錢”。由于各地制度不同，亦存在出租車司機“購買”經營權或者購置車輛的情況。，私家車車主無需獲取車輛的經營權及從業資格，可直接接入平臺，這意味著對他們的經濟成本支出、駕齡、健康狀況、服務條件等方面的要求明顯降低。因此我們能看到，大量就業狀況不佳（意味著儲蓄不足，無力購買出租車經營權）的社會成員進入網約車市場，其中亦有很多“新手”司機。同時，在網約車市場擴張初期，絕大多數網約車司機擁有私家車，這種為自己的日常生活所購買的載具很容易就能轉換為盈利工具，這也降低了勞動力提供服務的成本。

除了這種低成本拉力之外，網約車公司在發展初期不惜投入巨資對網約車司機進行獎勵，例如，滴滴曾實行推薦制以吸引司機加盟，即已注冊滴滴司機可以推薦任何人注冊滴滴司機，按照規則，司機可通過推薦新人獲得200元獎勵，并且可以從被推薦者的訂單中獲取抽成，這意味著網約車司機發展的下線越多，他本人獲得的收入也就越多，而新注冊司機如果能在一周內完成10單，也會獲得200元的新手獎勵。如此，獎勵機制有效地運用了人們的社會關系網絡，加速了市場對社會的吸納。雖然我們暫時無法將網約車公司在發展初期的所有獎勵政策都歸納進來，但是這種獎勵政策因為能極大提高人們的收益，無疑會對身在傳統出租車市場之外的車主們產生強烈的吸引力。最終，網約車平臺利用雄厚資本建構的強激勵機制造就了大量的網約車從業者。其實，無論是全職還是兼職網約車司機，他們為了維持自身再生產早已將很大一部分勞動力商品化。但是在成為網約車司機以前，他們中的大多數人在駕駛自己的私家車時，仍然是將駕駛活動放在社會關系之中。然而，經濟激勵對他們產生了吸引力，因此，部分人選擇將自己以往商品化的勞動力連同過去非商品化的駕駛活動統一轉化為商品化的駕駛勞動，成為全職網約車司機；另一部分人則保留以往商品化勞動力的主要實踐形式，只是將自己的非商品化駕駛活動轉化為商品化的駕駛勞動，成為兼職網約車司機。

（二）數字技術支撐下的效率邏輯

資本完成對勞動者的初次吸納以后，生產要素的供應問題已經初步解決，緊接著的任務便是利用數字技術建構自律性市場，實現對勞動力生產過程的最有效控制和市場中服務與需求的高效匹配，從而以最快的速度獲取利潤。

首先，為了保證網約車司機勞動力的有效投入，確保服務產品的質量，滴滴利用數字技術建立了一套對司機服務的評價體系，這包括服務分、評價星級以及成交率。其中，評價星級是由乘客根據司機是否“認路會導航、安靜有禮貌”以及車輛是否“安全又平穩、干凈無異味”等給出，共有一星到五星五個星級，它將直接影響到服務分數。如果乘客有對司機的直接投訴，也會被納入服務分的計算當中。而成交率則是根據司機訂單完成量與訂單收聽量（由平臺分派的訂單數量）之比值來計算，其中還涉及一個概念即“有責取消”，按照滴滴的規則，只有當某一訂單取消被系統判定為是司機責任時，該取消訂單才會從訂單完成量中扣除，如果司機無責，則該訂單不會被納入成交率的計算。成交率也將直接影響服務分數的計算。最終，服務分數不但會影響司機是否能夠在第二天被系統優先派單，而且會影響司機能否獲得平臺的獎勵。

其次，滴滴利用數字技術建構了服務商品的高效匹配秩序。網約車市場交易主要包含計價、接單與支付等三個步驟。對于價格，滴滴將汽車劃分為不同擋位車型，包括普通型、舒適型、商務型、豪華型等等，不同的車型計價規則不同，其中，大多數快車的車型實行普通型車的計價規則。在此規則下面，價格由汽車的行駛里程、時長、是否遠途、是否夜間等因素綜合決定。特別值得注意的是計價規則中的“動態加價費用”，滴滴對乘客的解釋是“當處于高峰時段，周圍司機較少，或司機距離您較遠的情況下，為了促進成交，鼓勵司機更快接單，平臺會對訂單適當加價”。顯然，這是對經濟學理論中供需決定價格定律的精確演繹。價格被自動計算以后，消費者可以發起乘車要求，此時滴滴會指派訂單給合適的司機（通常是距離最近的司機），司機接單以后前往乘客所在地載客。而當交易完成時，乘客只需要輸入支付密碼就可以支付相應金額，如果是乘客開通了“免密支付”，軟件則會自動從乘客的賬戶上面扣除相應金額。這些網約車交易步驟都顯示了網約車平臺實踐自律性市場的鮮明特征。

綜上，自律性市場的建構保證了網約車司機勞動力的有效投入，同時提高了資源的分配效率。這是新市場制度實現“破壞性創新”并取代舊市場制度的關鍵。否則，單憑之前勞動力的初次商品化還不能保證“市場吸納社會”之于市場擴張的有效推力。最終，效率邏輯塑造了新市場的認知合法性。縱觀當時的社會輿論，人們無不贊揚滴滴、Uber等網約車的便捷、公平、舒適。出租車市場中頻繁發生的拒載、提價、不文明行為等以及由此造成的社會刻板印象使得人們舍棄出租車市場并迅速轉向網約車市場。然而，這并不是網約車市場擴張的全部特征，網約車市場的認知合法性并不僅是以交易是否公平或快捷為根據，它在很大程度上還得益于市場吸納社會所形成的互惠邏輯。這種邏輯的形成是以交易者的社會動機為基礎的。

（三）市場有限嵌入社會與互惠邏輯

已有研究為網約車司機社會動機的存在提供了有力證據。研究者曾在2016年網約車新政頒布前對包括北京、上海等城市在內的9個城市的網約車司機進行了調研，共獲得有效樣本15478個，通過多元回歸分析發現，網約車平臺有競爭力的收入并不是較高學歷司機以及本地司機選擇從事網約車行業的主要原因。①楊偉國、王琦：《數字平臺工作參與群體：勞動供給及影響因素——基于U平臺網約車司機的證據》，《人口研究》2018年第4期。換言之，一定存在非經濟的動機促使人們從事網約車行業。該項研究還特別提供了兼職網約車司機的從業原因，其中，有很大一部分司機從事網約車行業并不是迫于生活壓力，而是因為他們有充足的閑暇時間，另外的一些司機則是因為自己在之前的社會關系網絡中尊嚴、交往等需求得不到滿足，所以才選擇從事網約車行業②楊偉國、王琦：《數字平臺工作參與群體：勞動供給及影響因素——基于U平臺網約車司機的證據》。，這都暗示了網約車司機對于社會關系互動的追求。③其他的以實地訪談為基礎的研究也提供了類似的證據，例如，杜鵑等訪談的一位順風車司機在談到其從業動機時說：“其實錢并不是我們關注的第一要素，在過程當中有人在路上陪你說話，這個應該是很大的一個方面。”參見杜鵑、張鋒、劉上、裴逸禮：《從有產者游戲到互聯網勞工——一項關于共享經濟與勞動形式變遷的定性研究》，《社會學評論》2018年第3期。就像馬斯洛指出的那樣，人們在滿足低層次需要以后，會轉而尋求對社會需要、受尊重需要等的滿足。④Maslow，A.H.，“A Theory of Human Motivation，”Psychological Review，vol.50，no.4，1943，pp.370-396.同時，一項大范圍調查（有效問卷達到30671份）顯示，兼職司機的比例在網約車興起階段達到63.28%①陳曉菲、王江哲：《共享經濟下的網約車司機個人特征與工作特征分析》，《管理現代化》2018年第2期。，這進一步暗示網約車司機的社會交往動機有很大可能會在交易中被顯化。

當然，這并不是說全職網約車司機的行動中不包含社會動機。實際上，按照之前的論述，全職網約車司機中也有很大一部分人是將他們過去的非商品化駕駛活動轉化為商品，因此雖然他們的生存目的可能更加明顯，但是過去調節非商品化駕駛活動的社會觀念也仍然起作用。正因如此，我們接下來的論述也沒有區分全職網約車司機和兼職網約車司機。

不過，我們目前僅是確認了社會動機在實際交易中存在的可能性，網約車實際交易中頻繁的互惠與關系式互動則為此類社會動機的存在提供了更充分的證據。首先來看網約車司機的社會動機在交易中的表現。由于自律性市場中由數字技術所確定的合同無法將現實交易中的各種因素都考慮在內，因此看似合理的合同在實際執行中可能包含大量的交易成本，而司機的互惠行為可以有效地減少此類成本的產生。例如，在網約車交易中，司機可能并不愿意完成某些服務成本較高的訂單，如果司機要空駛很長一段距離才能接到乘客或者乘客所選擇的目的地會讓司機返回時大概率空駛，那么即便此刻乘客的需求能及時發送給司機，司機也未必接單。但是很多情況下，人們頭腦中的情感認知發揮作用，使得司機會主動承擔經濟利益損失并做出接單決定。②關于網約車市場擴張初期的互惠行為并沒有詳細的統計數據。幸運的是，得助于互聯網的發展，大量網約車司機或乘客在網絡論壇分享自己的互惠經歷，借此，我們也能夠看到司機與乘客之間的互惠關系是如何展開的。例如，曾有乘客因父親生病需要凌晨6點出發回家，接單司機后來告訴該乘客，他原本不想接這一單，時間太早了，但他覺得這么早出發的人一定有急事，所以他接下了這一單。顯然，對人情的體察讓該司機情愿在交易中做出讓步。類似事例很多，不勝枚舉。當然，司機有意識地建構的互動關系也會起到喚起乘客互惠動機的作用，從而有效地抹除交易摩擦，反過來亦維護了司機的收益，這也是為什么我們能夠在眾多網約車司機的個人經歷中看到，他們與乘客的善意交流反過來促使乘客諒解他們的一些駕駛行為。③同樣，網約車司機在網絡論壇對這種經歷的分享亦很多。這一邏輯與人們自身互惠傾向的展現又有差別，是我們在之前理論部分所提及的中國人之關系理性的具體展現，因此更體現出經濟與社會動機的混合。另一方面，對于乘客而言，由于網約車司機與他們一樣是普通社會中的人，因此他們會較為隨意地與司機聊天并給予司機更多尊重，由此亦帶給司機心理滿足感并強化他們的情感動機。當然，乘客一方也會主動地建構社會關系以保證交易的穩定性，例如聲稱與司機是老鄉、夸贊司機的相貌或駕駛技術等，而司機也會自覺響應這種社會關系約定下的人情規則。最終，這種互惠關系支撐下的交易為司機在乘客群體中積累了聲譽，就像周雪光所說的那樣，“如果人們要獲得社會威望和社會地位，他們的行為表現必須超越狹隘基礎上的個人私利，必須使得一個特定環境中的人們看來是合乎情理的、可以接受的，甚至是值得稱頌的”。④周雪光：《組織社會學十講》，北京：社會科學文獻出版社，2003年，第266頁。

綜上，這種將社會生活中的互動方式引入到市場當中所建立起來的互惠邏輯對市場交易的達成起到了保護和潤滑的作用。這是網約車市場獲得認知合法性的另一個重要的來源。從聲譽的形成機制上來說，“聲譽常常是多維度的，并不僅僅是客觀信息，而是來源于各個社會群體中個人相互作用的社會評估過程”。⑤周雪光：《組織社會學十講》，第259頁。對于網約車，其聲譽亦不單來自于它的效率優勢，隨著消費者在網約車交易中的體驗越來越好，他們在與親戚、朋友乃至陌生人的互動中都會有意無意地稱贊網約車交易，這增進了網約車市場的認知合法性并且迅速推動了它的擴張。

四、網約車市場擴張的多重風險與社會保護效果

網約車市場在初期瘋狂擴張以后即受到嚴格治理主要是因為其擴張機制所造成的風險，包括勞動異化風險、市場競爭風險與交易中的道德風險。

（一）勞動異化風險

隨著商品化邏輯被逐漸納入到效率邏輯之中，在競爭壓力下，網約車平臺對服務質量的要求變得日益苛刻。為了獲取可觀的勞動報酬，人們必須將自己的星級評價與成單率維持在較高水平，而這就只能花費更多的精力。一旦星級評價或者成單率過低，司機只有以自己的休息時間減少乃至健康狀況受損為代價去付出更多的勞動時間和精力才有可能維持獎勵或收入。在此基礎上，為了最大程度地獲取勞動力中的絕對剩余價值，資本提供的經濟激勵逐漸與勞動力的絕對供給量掛鉤。例如，滴滴曾將全天翻倍獎改為沖單獎。全天翻倍獎能保證跑一單有一單的獎勵，只要獎勵不低于1.4倍，扣除平臺抽成以后收入是比較可觀的，但沖單獎的設定是8小時內，完成8單獎勵40元，完成13單獎勵90元，完成18單則獎勵160元。顯然，為了獲得更高的獎勵，網約車司機必然要投入更多的勞動。有司機提到，由于5單一個等級，所以經常出現的情況是時間到了但是卻沒有達到更高等級的訂單門檻，那么這些多出來的訂單是無法獲得獎勵的。但對于網約車平臺而言，司機的勞動絕對供給量卻明顯增加。同時，勞動者的異化還體現在勞動者自身的再生產上。網約車公司雖然借助經濟激勵機制吸納了大量勞動力，但是它們并沒有與網約車司機直接簽訂勞動合同。因此在很長一段時間內，網約車公司實際上未承擔為司機提供社會保障的職責，網約車司機只能以靈活就業者身份自己繳納社保。

結果是，大量兼職司機為抵制異化開始自覺地從網約車市場退出，留在網約車市場中的司機最終多為全職工作①根據南方都市報于2021年所做的一項調查，在其隨機訪談的165位網約車司機中，全職網約車司機占90%以上。由此亦可窺見網約車司機群體內部的變化趨勢。，開網約車成為這類司機賴以糊口的唯一途徑，亦因此，他們正式進入馬克思所謂的資本主導下的經濟分工格局。這意味著他們的其他技能就此退化，不得不完全依賴于機械的駕駛勞動，因此再難以脫離資本的控制。無怪有研究者將網約車司機的角色轉變概括為“從有產者游戲到互聯網勞工”，并且指出，“平臺所新‘制造’出來的1300多萬就業崗位背后實際上繼承并強化了非正規就業的所有問題”。②杜鵑、張鋒、劉上、裴逸禮：《從有產者游戲到互聯網勞工——一項關于共享經濟與勞動形式變遷的定性研究》。然而，正是由于司機不得不靠此謀生，所以他們在與網約車公司的談判中處于絕對的弱勢地位，網約車司機連續工作的性質也決定了他們難以大規模聯合起來發出維護自身權益的訴求，勞動異化風險自然有不斷加劇之勢。

（二）市場競爭風險

市場競爭風險最明顯的表現便是網約車平臺公司崛起并強烈沖擊了傳統出租車公司，而這是由之前的三種邏輯共同支撐的，即網約車市場不僅在效率上優于出租車市場，而且其勞動力供給量巨大、互惠特征明顯。按照我們在上一節開始部分所梳理的時間線，這種風險發生于Uber上線“人民優步”以及滴滴推出快車業務之后。在此之前，由于網約車公司仍遵循差異化的經營原則，因此與出租車的競爭尚不是那么激烈。直到大量私家車以快車、順風車的形式涌向市場以后，出租車公司的危機才真正顯現出來。③一個直接證據是，北京市交通執法總隊在2015年查處的非法運營私家車、租賃車共2147輛，而在2014年，這一數字僅為47起。由于出租車市場的訂單受到嚴重影響，加上出租車市場的“份子錢”與網約車市場低門檻的進入成本構成鮮明對比，出租車司機表現出明顯的抵觸情緒實屬自然，這也是2015年起出租車司機罷運頻繁發生的直接原因。

出租車司機對于禁止網約車“非法營運”的社會保護訴求得到了地方政府的響應，標志性的事件是2015年4月30日廣州市多部門聯合執法，查封了Uber廣州公司。其后出租車司機圍堵網約車司機的事情不斷發生，這也促使地方政府利用約談、罰款等形式約束網約車公司的擴張行為以及加大對私家車運營的查處力度。然而，地方政府的規制并沒有辦法完全克服這種市場競爭風險。這涉及網約車市場何以能夠在取得認知合法性的同時又能繞開制度規制的問題。依照本文的理論解釋，繞開制度規制同樣有賴于支撐網約車市場擴張的三重邏輯。首先，商品化邏輯在將私家車車主吸納到市場中時，實際上也實現了私有車輛資源的共享，這樣一種基于共享形式的新經濟形態使其游離于舊制度合法性之外，即“法無禁止即可為”。2016年4月發生的“廣東專車第一案”可以說十分典型，網約車司機蔡某因為利用滴滴順風車平臺接單被廣州市交通委員會認定為違法行為，然而廣州鐵路運輸中級法院的二審判決并不認為蔡某的載客行為違法，并且指出當時的法律文件并不適用于網約車這種“共享經濟模式”④董柳、黃慧婷：《廣州網約車司機載客被罰3萬元 起訴交委勝訴》，2017年7月19日，http：//news.youth.cn/jsxw/201707/t20170719_10329632.htm，2022年4月24日。，最終撤銷了對該司機的行政處罰決定。其次，在效率邏輯支撐下，網約車平臺演變為市場支配者，這也使其有經濟實力應對政府治理。現實中，地方政府部門經常避開對網約車平臺直接進行處罰，即便是罰款，對網約車平臺來說影響也是微乎其微，甚至當地方政府部門加大對網約車運營行為的處罰力度時，網約車平臺宣稱可以為被處罰司機報銷罰款。最后，互惠邏輯給政府部門的行政執法帶來了極大困難，因為基于互惠關系所發生的非營利載人行為并不受任何制度規制，所以日常情況下，交易者只要利用互惠關系就能直接化解執法行為。例如乘客在遭遇警察盤問時可以聲稱是司機的朋友，從而幫助司機逃脫處罰。這也是為什么執法部門只能通過“釣魚”來尋找網約車司機，并以此作為處罰證據。顯然，這些邏輯最終放大了市場競爭風險。

（三）“市場有限嵌入社會”的道德風險

從根本上說，互惠的不平衡性質決定了互惠關系難以持續。由于不同個體所嵌入的社會觀念不同，人們并不具備同等程度的社會互惠動機。因此，發起互惠行為的司機可能會遇到乘客并不遵循互惠原則的情況，例如隨便踩踏座位、辱罵司機等，而乘客也可能遭遇網約車司機提高價格、拒載、騷擾等違規行為。另外，由于勞動異化程度的加重，相關研究發現，網約車司機在服務過程中亦逐漸表現得冷漠。①胡楊涓、葉韋明：《移動社會中的網約車——深圳市網約車司機的工作時間、空間與社會關系》，《傳播與社會學刊》2019年第47期。

當然，市場有限嵌入社會所造就的社會動機之復雜性遠超我們的想象。中國司法大數據研究院于2018年發布的一份對比傳統出租車司機與網約車司機刑事犯罪的數據清楚地揭示了網約車司機不良社會動機的隱蔽特征。②網絡上不乏對這一數據的評價，一種觀點是，網約車司機的犯罪率低于出租車司機，所以網約車相較于出租車更加安全。但問題是，出租車司機犯罪率高只能說明其本身也沒有得到良好治理，這并不能否定網約車市場本身的道德風險。另外，該數據的背景雖然是2017年，但也能反映出網約車發展初期的基本情況，所以在這里引用。數據顯示，2017年，出租車司機從業人數約為279.16萬，萬人案發率為0.627，占比最高的案件類型包括故意傷害罪（27.43%）和涉毒犯罪（16%），網約車司機從業人數約為373.4萬，萬人案發率為0.048，占比最高案件類型為故意傷害罪（38.89%）。這雖然表明網約車在安全程度上甚至要高于出租車，但是，網約車司機犯罪時屬于臨時起意的比例（61.11%）以及侵害乘客的有犯罪前科記錄的司機比例（14.29%）都要遠高于出租車司機（比例分別為49.71%與7.32%）。這證明在網約車市場中，不良社會動機嵌入交易的可能性極大，道德風險的發生因此具有明顯的隨機性特征。

（四）多重社會保護及其保護力度的差別

風險導致的社會保護訴求最終促使中央政府部門通過行政立法進行治理。2016年7月，中國交通運輸部聯合工業和信息化部、公安部等頒布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下文簡稱《辦法》）。它首先要解決的便是競爭風險問題。結合同一時間修改頒布的《巡游出租汽車經營服務管理規定》，中央政府部門顯然是希望建立起差異化的出租車市場。其次，《辦法》提出平臺公司需要根據工作時長、服務頻率等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議以維護和保障駕駛員的合法權益。另外，《辦法》還列明了大量保障乘客權益的要求，明確將網約車公司定義為承運人，為在乘客與司機的糾紛判決中認定網約車平臺的責任提供了合理依據。③張玉婷：《網約車平臺與司機的民事責任研究及裁判策略應對——從一則乘客起訴網約車司機、平臺公司及保險公司案說起》，《法律適用》2018年第21期。

《辦法》可看作是對市場無節制地吸納社會的一種遏制。但是，縱觀網約車自2016年至今的發展歷程，我們發現，《辦法》中社會保護目標的實現進度并不均衡。不但駕駛員的勞動權益保護措施始終未能落實，而且即便是到2022年，違規招募私家車主（包括駕駛不合規車輛的人員）的行為在多數平臺公司都普遍存在，根據2022年11月交通運輸部發布的信息，滴滴出行公司的訂單合規率僅為61.7%，且有60家網約車公司180天內未向監管系統傳輸數據。這也印證了我們的理論判斷，即政府為響應網約車司機的訴求而發起的規制行動相對松弛，因為司機的談判地位較低，所以社會保障措施遲遲難以落實；而對市場競爭風險的處理則較為折中，并沒有徹底掐死網約車公司不合規經營的空間，因為中央政府需要平衡的是多方社會群體的利益。

然而，與之形成鮮明對比的是，市場有限嵌入社會所引發的交易場域中的道德風險對網約車市場擴張造成了強烈沖擊。滴滴順風車的發展過程最明顯地體現了這一點。由于更大程度上依賴于人與人之間的互惠關系，順風車在發展初期得以完全避開制度約束。《辦法》直接將順風車的管理權力授予地方政府，而在各地后來陸續出臺的《小客車合乘出行指導意見》中則免除了網約車平臺在順風車出行中的責任。同時，滴滴的管理者雖然意識到順風車所依靠的社交運營手段蘊含著非常高的風險，但是卻沒有對經營模式做任何改變。①陳維城：《順風車停擺325天 滴滴自救轉向》，2019年7月25日，http：//it.people.com.cn/n1/2019/0725/c1009-31254569.html，2022年7月13日。最終，制度約束的真空狀態與資本的瘋狂擴張模式導致道德風險發生的概率迅速增加。結果在2018年便出現了駭人聽聞的順風車司機侵害乘客的案件，包括鄭州空姐打車遇害案以及樂清幼師打車遇害案。這兩起案件曾引起全國媒體及公眾的廣泛關注，其中最具爭議性的問題便是網約車司機的資質以及網約車公司的反應。不但兩起案件中的罪犯均有不良行為記錄，網約車公司的反應也相當遲緩，這嚴重削弱了人們對主導新市場形態的資本的信任。強烈的社會保護訴求及其引發的政府治理行動最終迫使滴滴公司于2018年8月宣布無限期下線順風車業務。而在此之后，滴滴的內部資源開始從運營向安全事故防范傾斜，安全部門的權力也迅速上升。②陳維城：《順風車停擺325天 滴滴自救轉向》。

綜上，市場擴張的多維風險所引致的社會保護強度存在明顯差別，而這進一步展示出資本和技術支撐下的新市場經濟形態的內在矛盾。網約車平臺的擴張邏輯最終指向的是消費者需求，效率與互惠使得消費者選擇了網約車平臺并最終確立了其市場支配地位。但是成也消費，敗也消費，一旦市場嵌入社會所連帶的道德風險對消費者的利益乃至人身安全構成嚴重威脅，而資本對此卻表現出極端低效和冷漠的態度，以消費者為主體的社會成員將發出最強烈的社會保護訴求，其對市場擴張的約束力也將最為強大。

五、結論

本文利用個案研究系統揭示了平臺經濟時代市場擴張的內在邏輯，并且說明了這些邏輯組合所導致的風險是如何引致社會保護并約束了市場的進一步擴張。本文證明，效率邏輯并不是支撐市場擴張的唯一因素，其所引致的市場競爭風險及社會保護訴求對市場擴張的約束力也有限，支撐與抑制市場擴張的因素亦在社會之中。

該研究可看作是對波蘭尼的經濟社會學視角的具體發展，對認識“市場吸納社會”的內在機理具有重要意義。在波蘭尼的原始理論框架中，社會中的人參與市場交易時會逐漸培養起以經濟利益為目的的經濟動機。本文則證明，市場擴張時恰恰可以借助社會本身所塑造的行為動機，基于社會動機確立的互惠邏輯支持了市場擴張，但是也埋下了隱患。事實上，當前中國經濟社會學界圍繞學科的轉向問題，已經強調需要從“經濟完全嵌入于社會”與“社會完全嵌入于經濟”邁向一種“雙向嵌入觀”。③汪和建：《再思“經濟與社會”——經濟社會學轉向發展的問題與抉擇》，《江海學刊》2021年第1期。本研究則以具體個案為例對市場與社會雙向嵌入的機制及其影響做了更詳盡的探討。

當然，網約車市場的發展過程也向我們展示了全球化時代市場擴張的特征。2021年7月，國家互聯網信息辦公室發布消息，“滴滴出行”App存在嚴重違法違規收集使用個人信息問題。因此依據《中華人民共和國網絡安全法》相關規定，通知應用商店下架“滴滴出行”App。其后，更是由七個國家部門聯合進駐滴滴公司，開展網絡安全調查。受此影響，滴滴公司在五個月之后發布公告，擬在紐交所退市并啟動在香港上市的準備工作。最終，在2022年的7月21日，滴滴公司被正式處以80.26億元的罰款。這件事表面看是因為滴滴違規收集個人信息，但是它實質上是資本追求市場壟斷地位的一種外在表現。這種對社會隱私信息的剝奪也意味著壟斷風險的加劇、治理權力的轉移甚至是國家主權危機。正如相關研究者在分析中所指出的那樣④《“滴滴事件”背后：數據安全與資本壟斷的雙重邏輯》，2021年7月8日，“文化縱橫”微信公眾號，2022年7月21日。，由于全球資本的聯合，資本要素和國家能力之間正進入深刻的緊張狀態，掌握信息優勢的資本巨頭甚至可能成為與政府分庭抗禮的“超級權力體”。顯然，全球化時代市場的擴張甚至可能沖擊社會保護的最后防線即政府本身，這也必然會引發政府對資本的更有力治理。