通用航空術語規范化問題研究

白輝 張艷玲

(中國民航大學，天津 300300)

術語是特定領域中由特定語言的一個或多個詞表示的一般概念的指稱[1]。 因此，統一術語，對科學知識的傳播，新學科的開拓，新理論的建立，國內外科技交流，學科和行業之間的溝通，科技成果的推廣、應用和生產技術的發展，科技圖書文獻的編纂、出版和檢索，科技情報的傳遞等方面，都是不可或缺的[2]。

民航是戰略性產業，在國家開啟全面建成社會主義現代化強國的新征程中發揮著基礎性、先導性作用[3]。 公共航空運輸(即“運輸航空”)和通用航空(即“通航”)是民用航空的“兩翼”。 根據《中華人民共和國民用航空法》，公共航空運輸指公共航空運輸企業使用民用航空器經營的旅客、行李或者貨物的運輸；通用航空指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。 因此，相較于運輸航空，通航具有產業鏈條長、服務領域廣、帶動作用強等特點[4]。

一、 通用航空術語的特點

由運輸航空和通用航空的定義可知，運輸航空聚焦運輸，而通用航空涵蓋范圍更加廣泛，幾乎涵蓋民航的方方面面，這也決定了運輸航空和通用航空術語的顯著差異。 相較于運輸航空術語的國際性特點，通航術語更具國家性。

(一)相同指稱對應的概念有所不同

同一個術語在不同的國家可能定義有所不同。以術語“通用航空”為例，作為通航的基礎術語，我國與國際民航組織的定義便有著顯著差異。 如上文所述，我國將通航定義為“使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動”。 而國際民航組織將通航定義為“除商業航空運輸(與我國所稱的‘公共航空運輸’概念基本相同)運行或航空作業運行以外的航空器運行”[5]。 兩者最大的差異便是，我國將航空作業納入了通航的范疇，而國際民航組織將航空作業獨立于通航之外。

再以術語“通用航空機場”為例，我國與美國的定義有著顯著差異。 我國將通用航空機場定義為“專供通用航空器起降使用，設有必要設施的規定場地”[6]，而美國將通用航空機場定義為“沒有定期航班或有定期航班但年旅客登機人數少于2 500 人的機場”[7]。 由兩個定義可以看出，在美國，通用航空機場涵蓋的范圍更廣，不定期航班或部分定期航班使用的機場都被歸入通用航空機場的范疇。

(二)相同概念對應的指稱有所不同

同樣的概念，在不同的國家可能以不同的方式呈現。 以管制單位名稱為例，我國與國際民航組織保持一致，而美國的稱呼卻有所不同。 美國將“機場管制塔臺”(Aerodrome control tower)稱為“Airport traffic control tower”(機場交通管制塔臺)，將“進近管制單位”(Approach control unit)稱為“Approach control facility”(進近管制機構)，將“區域管制中心”(Area Control Centre) 稱為“Air Route Traffic Control Center”(航路交通管制中心)。

通航術語的特征決定了通航術語規范化工作必須兼顧術語的國際性和國家性。

二、 微觀層面的通航術語規范

術語規范化包括以下兩個層面:一是對引進術語的規范；二是對本族自生術語的規范[8]。 通用航空術語在微觀層面的規范也要從這兩個方面開展。

(一)引進術語的規范

引進術語占通航術語的大多數。 引進術語主要通過翻譯的途徑進入我國，此類術語規范化問題主要是中文術語的規范，即英文術語是單義的，但引入我國后成為事實上的同義術語(多詞一義)。 中文是國際民航組織的官方語言，國際民航組織的大多數技術文件均有中文版本(多譯自英文版本)。 因此，當前中文通航術語的來源主要分為兩大類:中國民航內部的術語和國際民航組織的中文術語。 基于此，引進通航術語必須考慮以下三個層面的規范。

1. 中國民航內部的術語規范

在中國民航的各級各類標準以及法律法規、規章和行政規范性文件中，存在術語不同的現象，如表1 所示。

表1 中國民航術語不一致情況示例

2. 中國民航術語與國際民航組織術語的統一

同一個概念，在中國民航和國際民航組織文件中可能存在不同的名稱。 例如，在國際民航組織9365 號文件《全天候運行》(Manual of All-Weather Operations)中，“HUDLS”(Head-up display approach and landing guidance system)被譯為“平視顯示進近和著陸引導系統”[9]；而在中國民航局文件《航空器運營人全天候運行要求》中，HUDLS 的全稱被標注為“Heads-up display landing system”，對應的中文術語為“平視顯示著陸系統”[10]。

3. 國際民航組織中文術語的規范

在國際民航組織的各類文件中，同樣存在中文術語不一致的現象，如表2 所示。

表2 國際民航組織中文術語不一致情況示例

(二)自生術語的規范

自生通航術語是指我國通用航空運行中產生的術語，此類術語主要與我國的通航管理政策相關。例如，中國民航局、地區管理局、監管局、放管服、A類通用機場、B 類通用機場等。 與引進術語不同，自生術語的規范化問題主要涉及對外譯名的統一。

以“高高原機場”為例。 其定義為“標高不低于海拔2 438 米的機場”[11]，因我國此類機場多位于西南和西北的高海拔高原地區，因此被習慣性稱為“高高原機場”，英譯為“high plateau airport”。 2018年，中國民航局啟動高高原航線運行政策國際推廣工作，在向國際民航組織提交的文件中，將“高高原機場”的英文名稱正式定名為“high elevation aerodrome”。 該英文名稱被國際民航組織正式采納，并寫入《高海拔機場運行手冊》(Manual on High Elevation Aerodrome Operations)中，該手冊也是首部由中國民航主導完成的國際民航組織技術文件。

相較于“plateau airport”，“high elevation aerodrome”有兩個方面的重大變化:一是采用了國際民航組織慣用的指代機場的英文術語aerodrome；二是使用了定義中的關鍵概念——標高(elevation)，因此更好地實現了名實相符。 在high elevation aerodrome 的說法被國際民航組織正式采用后，美國聯邦航空局也將8 000 英尺(2 438 米)以上的機場從“high altitude airport” 命名為“high elevation airport”[12]。

三、 宏觀層面的通航術語規范

(一)現狀

1993 年，全國自然科學名詞審定委員會(現已改稱為全國科學技術名詞審定委員會)成立了航空科學名詞審定委員會，并于2003 年出版了《航空科學技術名詞》。 《航空科學技術名詞》收錄17 大類、2 700 余條航空科技名詞，是當今我國最具權威的航空術語集。 但《航空科學技術名詞》未安排專門的“通用航空”大類，通用航空術語分散在其他各類之中。 此外，《航空科學技術名詞》已出版近20 年，許多新術語未能涵蓋在內。 除《航空科學技術名詞》外，國內外機構和學者以詞典、辭典、匯編等形式整理了航空術語，其中包含一定數量的通用航空術語。

當前，國內外專門的通用航空術語集相對較少。1996 年，當時中國民航局發布了行業標準《航空攝影術語》(MH/T 0009-1996)，1998 年發布了行業標準《農業航空技術術語》(MH/T 0017-1998)，2011年，中國民航局發布了行業標準《通用航空術語》(MH/T 1039-2011)。 這三項行業標準為我國通用航空術語的規范化做出了重大貢獻，但總體而言，尚未形成完整體系。

(二)未來的規范化路徑

術語規范化的基本路徑包括建立專職術語工作機構、開展術語審定工作、推廣普及規范術語三個基本環節[13]。

如前文所述，上一次航空科學技術名詞的審定工作距今已有20 年。 2018 年，中國民航大學啟動了新一輪航空科學技術名詞審定工作的論證。 2022年1 月，中國民航大學正式向全國科學名詞審定委員會提交開展民用航空名詞編寫與審定工作的報告。 2023 年4 月24 日，全國科技名詞委召開民用航空名詞審定工作專家論證會，評審專家一致通過中國民航大學提出的《民用航空知識體系與名詞研究報告》，認為中國民航大學具備牽頭組建全國民用航空名詞審定委員會并組織實施全國民用航空名詞審定工作的條件。

相較于上一輪審定工作，本輪審定聚焦民用航空名詞。 需要強調的是，在本次審定工作中，將成立專門的通用航空名詞審定分委員會，對通用航空術語進行專門審定。

四、 結論

通用航空是民用航空的重要組成部分，并且與運輸航空有著本質區別。 因此，通用航空術語的規范化工作要充分考慮其特殊性。 通航術語的規范化工作既包括微觀層面，也包括宏觀層面，兩者缺一不可。 若僅開展微觀層面工作成果將難以推廣；若僅開展宏觀層面工作，規范化工作將缺少科學性。 令人鼓舞的是，在未來的民用航空名詞審定工作中，將成立通用航空名詞審定分委員會，對通航術語開展專門審定，這將有效彌補通航術語規范化工作在宏觀層面的缺失。