中型城市軌道交通對居民出行方式的影響研究
——以烏魯木齊市為例

曹孟琦 劉泓君 何春光 曾凡鑫 蔣昕楷

（新疆農業大學，新疆 烏魯木齊 830052）

城市軌道交通的建設與運營是城市高速發展的重要組成部分，至2020年底，我國共有45座城市相繼開通了城市軌道交通，運營線路達244條，其中地鐵運營線路6 280.8 km[1]。城市軌道交通在發展相對較慢的中型城市客運中也起到舉足輕重的作用，烏魯木齊市地處我國西北邊陲，城市發展水平屬于三線類的中型城市，目前該城市地鐵完成建設并投入運營的僅有地鐵1號線，其余地鐵2、3、4號線等線路還在建設或計劃中。

居民出行時間與質量是城市公共交通系統服務水平的重要體現，通過對居民出行特征進行調查，能夠了解居民出行規律及其內在原因。調查可以促進地鐵發展，為后續地鐵線網規劃建設提供理論基礎。同時，地鐵作為城市公共交通系統的重要組成部分，研究其影響力有助于優化居民出行結構、提高公共交通系統整體運營水平。

1 烏魯木齊地鐵1號線現狀

烏魯木齊地鐵1號線于2019年正式開通運營。地鐵1號線北起烏魯木齊地窩堡國際機場，南至三屯碑，線路全長27.615 km，總體呈南北走向，采用A型車，最高運行時速80 km/h。全線設車站21座，均為地下站，每座車站有2～5個出入口。地鐵1號線連接城北的空港新區、高新技術產業開發區，向南依次經過沙依巴克區、水磨溝區、天山區，對南部老城區和北部新城有較好的聯通作用，擁有大量潛在主干客流。其每日運營時間為7:40～23:30（首末班車時間），發車間隔高峰期為6～10 min，平峰期為10～12 min，單趟運行時間48 min。

2 烏魯木齊居民出行調查

2.1 調查目的

掌握烏魯木齊居民出行的基本特征與規律，了解居民對當前公共交通系統的建議，為地鐵及公交系統運營管理、客流預測和線網規劃提供理論依據，從而達到提高地鐵與公交運營水平、提升居民出行質量的目的[2]。

2.2 調查方法

傳統的交通調查多采用線下調查的方式，而線下調查問卷回收困難、問卷質量難以保證。本次調查采用線上與線下相結合的方式進行，對線下調查弊端進行彌補，調查不受時間限制，也能避免被調查者個人因素對問卷質量的影響，從而使調查更加全面高效。

2.3 調查時間及地點

（1）調查時間。線上調查從2019年12月至2020年5月，共6個月。線下調查選擇周五至周日共3天進行，分別代表工作日和周末居民出行特點。調查時段為每日16:00～18:00和19:00～21:00，分別代表平峰期和高峰期兩個不同時段的出行規律。

（2）調查地點。結合實地考察與查閱資料，選擇烏魯木齊市的中小型交通樞紐、大中型商圈和高等院校附近作為調查區域，其附近土地開發強度高、人流量大，有大量不同社會特征的居民。具體調查地點為鐵路局、八樓、南門、二道橋和新疆大學等共計10個地鐵站及其周邊的公交車站、BRT車站、路段。

3 烏魯木齊居民出行特征分析

（1）被調查者基本特征。被調查者中男性占47%，女性占53%。學生占比為52.48%，公務員和企事業單位人員比重為35%。其中45.86%的居民無私家車，54.14%的居民至少有一輛私家車。月收入在3 000元及以下的占大多數，月收入在1萬元以上的只占3%。

（2）出行考慮因素分析。居民在選擇出行方式前，會綜合考慮各種因素，調查將考慮因素劃分為出行時間、出行費用、安全性、舒適度和其他五個類別。根據調查結果，居民在出行時首先考慮出行所用時間，因為大多數人在出行時都期望以最短時間到達目的地，其次考慮舒適度。舒適度是交通工具服務水平的重要體現。由于城市交通中各種交通工具安全保障性良好，城市居民并未將安全性作為主要考慮因素。選擇“其他”的居民中，部分居民考慮自駕時停車是否方便。居民選擇出行方式考慮因素如表1所示。

表1 居民選擇出行方式考慮因素 單位：%

（3）不同目的出行特征分析。不同出行目的將對出行方式造成影響，如日常通勤居民主要考量時間及經濟性，需要進行不同目的出行方式的特征進行分析。

調查表明，對于日常通勤，常規公交與BRT占比較大，在公交優先策略下，公交車票價較低，通達范圍廣。娛樂和游玩出行，常規公交與BRT占比較高，自駕車、出租車和網約車占一定比重，可見居民在購物或游玩出行時，更看重出行方式的舒適度和靈活程度。上下班/上下學出行方式占比如表2所示，購物/游玩出行方式占比如表3所示。

表2 上下班/上下學出行方式占比 單位：%

表3 購物/游玩出行方式占比 單位：%

（4）不同距離出行特征分析。出行距離遠近也會對出行方式造成影響，將出行距離劃分為2 km以內、2～10 km和10 km以上三個類別。對于2 km以內的短途出行，被調查者的選擇偏向于步行、自行車和公交車，占比69.53%，優先考慮便捷度和經濟性。出行距離增加到10 km時，步行與自行車所占比重較小，公交車占比較大，地鐵占比為25.9%。而對于10 km 以上的出行，公交車所占比重為24.73%，地鐵出行比例達到30.08%。在較長距離出行時，自駕車、出租車和網約車所占比重上升，由于出行時間長，居民主要考慮舒適度。地鐵不受路面交通狀況和天氣影響，且具有高可靠性、較高的舒適性等優勢，消費遠低于出租車和網約車，性價比較高，得到出行者的青睞。不同距離出行方式選擇如表4所示。

表4 不同距離出行方式選擇 單位：%

地鐵的客流吸引范圍主要覆蓋以地鐵口為圓心半徑1 000 m范圍，市郊地鐵站在1 000～1 500 m范圍內。被調查者的住址或工作地點距最近的地鐵口有66%在常規客流吸引范圍內，有34%的被調查者距地鐵口較遠，勢必會對選擇地鐵出行產生一定影響。

（5）地鐵出行意愿分析。對于每月乘坐地鐵的次數，有39.72%的被調查者每月并未乘坐地鐵或者選乘了其他交通工具，每月乘坐地鐵次數在1～10次的人數占47.52%，而每月乘坐次數在10次以上的人數只占12.76%，說明地鐵乘坐意愿普遍不高。

部分被調查者選擇票價較高的地鐵出行，而沒有選擇票價更低的公交和步行，主要因為地鐵相較于公交和步行具有更高的舒適性和快捷性，消費相對較低。當票價遠高于被調查者的出行預算時，被調查者會放棄地鐵，選擇票價更低的公交和步行。

每月乘坐地鐵次數如圖1所示。

圖1 每月乘坐地鐵次數

4 地鐵滿意度分析

對于當前地鐵分段票價的看法，64.5%的乘客認為價格適中，在可接受范圍內，33.2%的乘客認為票價較高或很高，僅2.29%的乘客認為票價較低。地鐵滿意度如圖2所示。

圖2 地鐵滿意度

對于乘坐地鐵的滿意度，包括候車時間、車站環境和服務質量等多個方面，41.29%乘客感到非常滿意，說明地鐵1號線的運行情況和服務水平仍有提升空間。15.82%的乘客感到一般滿意，3.49%的乘客不太滿意，說明地鐵運營仍存短板，也是乘坐意愿不高的影響因素之一。

5 存在的主要問題及改善措施

（1）存在的主要問題。

烏魯木齊地鐵1號線開通以來，承擔了部分其他交通方式的客流，對于改善交通擁堵、道路交通事故多發和環境污染問題有一定幫助。現有地鐵運營的不足包括居民乘坐地鐵意愿不高，地鐵尚未成網運營；其他交通工具與地鐵換乘不便，多數地鐵口附近幾乎沒有接駁設施，如客流量較大的鐵路局、八樓、北門、南門等站，不能與其他交通工具很好的銜接；地鐵發車間隔時間較長，發車間隔平峰期為10～12 min，高峰期為6～10 min，增加了居民的出行時間；地鐵空載率較高，不利于城市發展公共交通，不能顯著提升居民出行質量。

（2）對于烏魯木齊公共交通系統的建議。

在客流較大、出站步行時間長的鐵路局、南門等地鐵口附近增設公交車、共享單車等接駁設施。高峰期縮短地鐵發車間隔時間為5～8 min，延長地鐵在周末、節假日的運營時間。對地鐵票價、票種進行完善優化，增加多樣化的購票支付方式[3]。持續提高地鐵服務水平，及時回應乘客訴求和建議。加速推進在建地鐵線路建設，優化地鐵線路走向與站點位置，盡快實現地鐵的成網運行[4]。

6 結語

軌道交通是一個復雜的系統，地鐵的高效運營與線路走向、公共交通系統整體規劃和運營水平有密切聯系，需要各職能部門共同努力才能實現。文章對烏魯木齊市居民出行特征進行了分析，結合烏魯木齊地鐵和公共交通系統現狀，對地鐵和公交系統存在的問題提出相應改善措施。以提高地鐵的服務水準為基礎，促進軌道交通和公共交通的健康發展。研究中對居民出行特征的調查還不夠全面，問卷規模有待擴大，在今后的研究中，還需加以完善，使調查更為深入全面，為軌道交通在中型城市的建設發展助力。