再見，三菱

文 / 本刊記者 鄭雪芹

從20 年前進入中國“出道即巔峰”，到現在退出中國市場，三菱汽車在中國的路越走越窄，每一個腳印都寫滿了遺憾。它低估了中國汽車市場的復雜程度。

敗退中國

2023 年10 月24 日，三菱汽車表示將結束在中國的汽車生產，并退出與廣汽集團的合資企業。

同日，廣汽集團發布公告，董事會審議通過了《關于廣汽三菱重組的關聯交易公告》，擬對廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實施股權調整等重組事項。廣汽集團將以1 元對價受讓三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社持有的廣汽三菱30%、20%股權，廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司。重組完成后，廣汽埃安將利用廣汽三菱工廠實現增產擴能，計劃2024 年6 月實現量產。廣汽三菱汽車銷售公司將由廣汽集團與三菱汽車、三菱商事共同持股，持續為廣汽三菱車主提供備件和售后服務。

靴子落地，傳聞終于變成了現實。在此之前，市場上已多次傳出過廣汽三菱退出中國市場的消息。

早在2020 年，三菱汽車首席執行官加藤隆雄表示，該公司將在全球范圍內減少對品牌表現不佳的市場的聚焦程度，削減在歐洲和中國等大型市場的業務。當時也一度被認為廣汽三菱要退出中國市場。

雖然當時三菱汽車對于退出中國市場一事持否定態度，但卻退出在華投資的另一家合資公司。2021 年，原持股25%的三菱汽車退出東南汽車。而在三菱入股前后一段時間，東南汽車曾借助三菱的技術導入經歷了一段快速發展期，形成東南汽車、東南三菱雙品牌的發展格局。不過在2012 年三菱轉向廣汽后，其與東南汽車的合資也名存實亡，直至2021 年徹底退出。

公開資料顯示，廣汽三菱成立于2012 年5 月10 日，由廣汽集團、三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社三方合資，三方持股比例分別為50%、30%、20%。

近年來，面對廣汽三菱經營情況的持續惡化，廣汽集團也曾出手相救。2022 年9 月24日，該公司通過委托貸款等方式將15 億元支持資金中的10億元投向廣汽三菱，以改善其經營現金流；今年6 月，廣汽集團又按持股比例為廣汽三菱提供了不超過9.42 億元的委托貸款。但這些資金并未讓廣汽三菱“活過來”。

今年4 月，三菱汽車發布的財報中顯示，在2022 財年（截至2023 年3 月）的合并財報中計入了121 億日元（約合6.27億元人民幣）的營業外費用和105 億日元（約合5.44 億元人民幣）的特別損失。由于新歐藍德在內的車型銷量低迷，三菱汽車停止在中國當地的新車生產，并計入相關損失。

今年7 月12 日，廣汽三菱發出《致廣汽三菱全體員工的一封信》。信中披露，受市場轉型的影響，銷售遠未達預期，經營陷入困境。公司經營層和股東方經過慎重討論，公司于6 月份正式進入臨時停產階段，同時根據實際情況進行人員結構的優化，最大努力依法依規保障員工的合法權益。財報顯示，截至2023年上半年末，廣汽三菱資產總額43.25 億元，負債總額57.40 億元，凈資產為-14.15 億元，已處于資不抵債狀態。

基于此，廣汽三菱將其長沙工廠出售給廣汽集團以生產廣汽埃安的電動汽車。目前，廣汽埃安已經到達長沙，即將對生產線進行改造。除了現有的工廠生產線和員工之外，廣汽埃安有望同時接盤廣汽三菱投資6.7億元建設，擁有造型試驗室、EMC 試驗室、新能源試驗室、綜合試驗室、試制車間和科研樓的研發中心。

業內分析認為，三菱汽車退出中國市場，更有利于三菱汽車和廣汽集團雙方擺脫劣質資產。廣汽埃安接盤長沙工廠，可以實現資源的最大化利用。

名存實亡

事實上，繼東南三菱解體后，日本三菱在中國的最后一家合資公司——廣汽三菱早已經名存實亡。

在中國汽車工業協會的產銷數據中，廣汽三菱的產量自今年4 月份開始變為0，定格在一季度的3368 輛；而在銷量方面，廣汽集團稱因數量太少不再單獨公布廣汽三菱的銷量，而是跟其他品牌合在一起對外公布，其納入中汽協統計的銷量數據則定格在1-4 月份的8957 輛。

從產銷量上來看，廣汽三菱在一季度結束之后就已經處于停產狀態了。

這家由廣汽與三菱共同出資成立的合資公司，在其十余年的中國市場生涯中，共計產銷了近80 萬輛新車。在廣汽三菱鼎盛時期的2017-2019 年，年銷超過10 萬輛，但自2020年起以“腰斬”之勢急轉直下，去年全年僅銷售了3.36 萬輛，降至歷年最低。（見圖表）

以硬派越野廣為人知的三菱，在中國市場何以走到今天的地步？業內分析認為，三菱目前面臨的最大問題是產品單一，且在新能源汽車大行其道的階段又沒能及時調整在中國市場的戰略決策，導致其迅速失去競爭力。

據廣汽三菱官網顯示，目前在售的車型包括1 款新能源車型和3 款燃油車型。其中新能源車型只有一款阿圖柯，值得注意的是，該款車型于今年3 月23 日上市，基于廣汽埃安AION V 打造，并且19.98 萬元的起步價高于廣汽埃安AION V的售價。

在燃油車方面，歐藍德在2016年實現國產化后銷量大漲，成為主力車型，并帶動廣汽三菱跨入年銷十萬輛大關。不過從2019 年起，歐藍德銷量便開始持續下滑。2022 年歐藍德銷量僅約3.1 萬輛，占廣汽三菱總銷量的比例為93%。此時距離2018 年突破10 萬輛的銷量，已相去甚遠。而在2022 年11月推出的歐藍德換代車型，也沒能起到提振銷量的作用。

產品同質化、錯過中國新能源汽車發展機遇是廣汽三菱走向沒落的重要原因。曾經憑借著發動機技術打開市場的三菱，在新能源新車研發上卻采取拿來主義，定價也出現嚴重失誤。阿圖柯入市即沉寂，月銷量長期在個位數徘徊，著實令人扼腕。

轉向印尼

在中國市場積重難返之下，三菱汽車將目光轉向東南亞，計劃在印尼生產小型純電動車。據路透社7 月消息，印尼經濟統籌部部長艾爾朗加·哈塔托表示，三菱汽車2022 年至2025年間在印尼投資總額將達到10萬億印尼盾（約合6.67億美元）。

同時還有消息稱，三菱汽車將于明年初開始在泰國生產混合動力版X PANDER 小型貨車，在東南亞和中東銷售。三菱還考慮在印尼生產混合動力汽車。據報道，這將是三菱首次在海外生產混合動力汽車。

不過，在印尼新車銷量中掌握9 成以上份額的日本品牌在純電動領域明顯落后，當前仍是中韓兩國占據主導地位。根據印度尼西亞汽車工業協會（Gaikindo）的數據，2022 年中國五菱汽車占據印尼78%的電動汽車市場份額，緊隨其后的韓國現代汽車占據20%的市場份額，而包括雷克薩斯品牌在內的豐田汽車則遠遠落后，在電動車領域市場份額僅為1.4%。三菱汽車此次轉向印尼，能否突出重圍還未可知。

值得注意的是，雷諾-日產-三菱聯盟在2020年應對危機時，曾推出“分而治之”的戰略。該分工戰略將對全球市場進行地域劃分，聯盟的合作伙伴將在各自負責區域內主導業務開展。其中，日產主打中國和美國市場，雷諾主打歐洲市場，三菱主打東南亞等市場。在這樣的布局之下，中國市場顯然已經不再是雷諾、三菱的重點。隨后，雷諾已淡出中國市場，三菱在中國市場走向邊緣化似乎也不足為奇。

從銷量上看，三菱品牌在東南亞、歐洲及北美市場具有一定影響力。2022 年，三菱在泰國、印度尼西亞兩大市場生產新車約為55 萬輛，在北美市場，歐藍德與Eclipse Cross 的銷量也較為可觀，其2022 年在日本、泰國、中國以及印度尼西亞地區共生產101.24 萬輛汽車，中國市場對于三菱的貢獻基本可以忽略。

事實上，多家在中國市場陷入困境的日韓汽車制造商正重新審視在亞洲市場的戰略，他們不約而同地將目光投向東南亞。

今年7 月，豐田正式確認在泰國生產電動汽車的意向。本田在更早時候決定在印尼建造新能源組裝工廠，并計劃在印尼售出超過5 萬輛電動汽車。

與此同時，韓國現代汽車集團也在今年8 月8 日表示，其計劃在印度推出更多現代品牌和起亞品牌的電動汽車。根據現代汽車的計劃，其將在2032 年前在印度推出五款新電動汽車；到2027 年，現代汽車還計劃將在印度的充電站增加到439 個。

當然，不僅是日韓車企，中國品牌車企也非常看好東南亞汽車市場。今天的東南亞，已成為一個中日韓汽車制造商激烈競爭的舞臺，中國和韓國的汽車企業正在以電動車為切入口，搶奪日本稱霸了30 多年的汽車市場。