充電換電應協同發展

文／本刊評論員

據測算，到“十四五”末，我國新能源車保有量將超過2000 萬輛。未來，僅用充電手段將難以滿足新能源車的補能需求，換電模式將成為新能源車補能新賽道。

不同于充電樁充電模式，換電模式可以大大節省車主的補能時間。如果使用充電樁，最快需要半個小時才能給汽車充滿電，而換電只需幾分鐘。

安全性方面，新能源車在使用過程中時常會有過充、過放的情況，會對動力電池造成傷害。換電站會對電池進行集中、專業地充放電管理，相比個人充電安全性更好。

換電模式可以有效緩解電網負荷。隨著新能源車進一步增多，數量眾多的新能源車同時充電將對城市電網造成巨大的威脅。換電站則可以利用自身優勢，有效減少集中充電給電網帶來的負荷。

在固定車位資源和土地資源稀缺的一線城市，新能源車主會遇到無法安裝充電樁，或沒有固定充電樁的難題。這時，換電模式作為一種輔助補能方式可以有效解決這一問題。

雖然換電模式具有各種優勢，但從經濟投入方面來說，換電站建設投入、電池成本等遠遠高于充電樁建設。這使得其商業化運營面臨著許多挑戰。

換電站的建設費用，相當于充電站建設費用的3 倍左右。其固定建造成本與充電站一樣，需要土地資源、充電設施、充（換）電車位等。不同于充電站，換電站需要購買周轉電池、換電設備、電池檢測設備等，還需要具備存放電池的專門倉庫等額外條件。

不僅如此，想要實現換電的大規模應用，車載電池標準需要進行統一。這種統一，會導致電池成本升高。另外，換電模式面臨的最大挑戰是電池的標準化難以實現。

品牌、車型及性能，是消費者購買私家車首要考慮的因素。如果統一電池標準，車的差異化可能降低，影響消費者購買，是造成電池標準難以統一的原因。

換電市場雖然已經進入了爆發式增長期，但面對諸多痛點，接下來應該如何發展呢？

當前，我國新能源車型號種類眾多，而動力電池包的標準化程度很低，嚴重制約換電模式規模化發展及應用，需要國家在標準化方面給予政策支持并聯合業界制定相關標準。這個過程需要電池廠商、車企、換電運營商等相關產業鏈上下游企業積極配合，有效推動電池標準化建設，并在換電及長期使用電池的過程中保證安全性。

加大換電站投入力度至關重要。如，可以實施部分補貼政策、改善換電站建設條件、推動儲能和動力電池檢測一體站建設等。

換電站建設由于涉及的主管部門較多，多部門間的協同配合尤為重要。換電模式可持續發展需要多方合作，共同推進。此外，應重視換電站的選址。核心選址邏輯是方便用戶日常補能需求，提升車主的便利性。合理的選址不但有助于換電模式推廣，而且能幫助換電站維持商業化運營模式。

值得一提的是，按照不同的使用場景，為新能源車選擇配置不同的充電、換電方式，是解決其補能問題的最優解。目前，新能源車充電仍面臨諸多挑戰，充電樁的“冷熱不均”、高峰時充電難、部分地區存在“僵尸樁”等問題，成為新能源車補能的痛點，僅靠換電并不能一勞永逸地解決新能源車的補能問題。因此，充電、換電應協同發展。在家用領域以充電模式為主，在商用領域以換電模式為主，是未來的大勢所趨。