當貨車司機遇上無人駕駛

作為自動駕駛技術最前端的一環，謝波和其他安全員一起，在3年多的時間里見證了智能重卡自動駕駛技術的一步步發展。在老司機轉型的故事里，在舊行業與新技術的交迭更替中，我們也得以窺見未來的方向。

65秒，一把倒進

? 每天早上8時30分，謝波都會從幾公里外的住處準時趕到上海臨港智能網聯汽車綜合測試示范區。在這里，近30輛智能重卡即將開啟一天的自動駕駛測試和運營工作。

? 上車前，按照慣例，謝波會繞車一圈，檢查車輛。這輛智能重卡由傳統重卡改裝而來，稍加留心就不難發現它的特別：擋風玻璃上嵌入的攝像頭有長焦、廣角兩個視角，兩側后視鏡下方的白色柱狀體上搭載著激光雷達，大燈兩側、車牌下方等位置安裝的黑色塊狀物是毫米波雷達……這些傳感器就像它的“眼睛”，與北斗衛星定位、高精度地圖和人工智能算法一起，構成了智能重卡的自動駕駛系統。

? 檢查和準備工作結束后，謝波會在9時30分左右將車開到測試的起點——東海大橋橋頭，同行的工程師則會對設備參數進行校準和調試，并向系統下達任務。10時一到，測試正式開始。智能重卡進入自動駕駛模式，駛上東海大橋。

? 從東海大橋橋頭到洋山港這段往返72公里的物流環線，是目前全球最長的自動駕駛商業化運營場景，涵蓋了高速公路、自動化碼頭、上下匝道等復雜場景，是自動駕駛測試的“天然搖籃”。從去年7月18日開始，除周末和法定節假日外，每天10-13時，東海大橋雙向最外側的第三車道就被作為僅供自動駕駛測試車輛使用的專用車道。與此同時，國內首例社會道路“減員化”運營測試也正式啟動。

這輛智能重卡以每小時75公里的速度行進，它的方向盤自主轉動著，使車輛始終保持在車道中間。

? “你看，它開得多好。”謝波說，“從不鬧脾氣，也不疲勞駕駛。”“智能重卡可以自動識別空閑的閘機，然后自動過閘。”友道智途系統與產品負責人高吉接過話茬，“它還能自動識別庫區空位，實現自動泊車。”

? 正說著，車已緩緩駛入洋山港四期自動化碼頭。車在一個空閑庫位前停下，正準備泊車，另一輛車搶先一步想要泊進，自動駕駛系統識別到后停止了泊進命令。車輛繼續向前，尋找庫位。“厲害的來了。”謝波預告。智能重卡識別到了一個新的空閑庫位，開始自動泊車。它的方向盤不斷轉動，一邊調整方向，一邊向后倒，同時避讓著外側車道不斷駛過的其他車輛。“我們司機一般帶著速度倒車都很難，它還能一邊加油一邊倒車。”

? 65秒，一把倒進。2.6米寬的重卡穩穩地泊進了3米寬的庫位，除去路沿寬度外，左右側空余距離僅15厘米。謝波說，同樣的操作，即使經驗最豐富的重卡司機，至少也需要一分半鐘以上，而且很難一把倒進。“在泊車這點上，我覺得它比我牛。”謝波說，每次自動駕駛泊車，他都會觀察方向盤，然后細細琢磨，“我得看看它是怎么倒的，我向它學，后來，我也能一把倒進了。”

“腳要一直放在剎車上面”

? 現年35歲的謝波是一名駕齡超過16年的貨車司機，也是老司機里最早“吃螃蟹”的一批人——2019年，在大多數傳統貨車司機還不知人工智能為何物時，他轉型成為一名智能重卡自動駕駛安全員。謝波還記得，自己當年應聘的崗位是上汽紅巖公司“道路試驗工”。“應聘時只知道是去開車，等真正去了才知道是去做自動駕駛。”進廠考核很嚴，謝波經歷了重重考核才得以通過。后來他又聽說，紅巖廠此前已經10年沒有招過駕駛員了，便更覺得機會難得。抱著“試一試”的心理，謝波走進了自動駕駛。

? 與他同時進廠的還有老司機龍在勇，比謝波年長10歲。進紅巖廠10天后，領導把龍在勇叫進辦公室，問他：“你今天下午飛上海行不行？那邊自動駕駛在作測試，亟需安全員。”龍在勇立刻回家收拾行李，當天晚上就到了上海。

? 對謝波和龍在勇來說，轉型的選擇順理成章，因為他們都把自己定義為“愿意接受新鮮事物的人”。然而，他們曾經的同伴卻不買賬。還在重慶跑貨運的朋友知道龍在勇要做自動駕駛安全員后，曾不留情面地挖苦他：“現在的自動駕駛只能點對點開，有本事來我們山路上跑一圈。”

? 龍在勇也不生氣，他知道持有相同觀點的老同行不在少數，常常只是笑笑。新招進的安全員在上海進行了為期兩周的培訓，內容包括安全制度、保密規定、操作規范等，就被派往300公里外的鹽城汽車試驗場。在那里，智能重卡自動駕駛的各種單項測試正在展開。

? “我覺得安全員更像‘考官’。我不懂人工智能，所以，我的評判標準很簡單，就是這項技術什么時候把我超過了，它就牛了。”謝波說。最先測試的項目是最簡單的直線測試。那時，自動駕駛測試剛起步，一切從零開始。“剛上路跑的時候車輛還不適應，總是跑偏，會遇到各種情況。”謝波記得，“過了一段時間，直線道路能跑了，我們就上環形跑道跑。我那車，剛開始時左右搖晃的，有時到彎道會突然變道，把旁邊的車嚇得不輕。后來技術逐漸成熟，就慢慢穩定了。”

? 龍在勇對此也印象深刻。“我們是第一批跑自動駕駛車的，你永遠不知道它下一秒會往哪兒跑，往場地中間跑、往溝里跑……都不一定。”龍在勇說，每次測試，安全員必須全神貫注，一趟下來，最酸痛的就是右腿，因為腳要一直放在剎車上面，就怕有突發狀況。“那時候，讓它（自動駕駛）開可比我自己來開累多了！”

身處在新技術的滾滾洪流中

? 有時，謝波看著東海大橋上車流穿梭，覺得自己身處在新技術的滾滾洪流之中，卻還是會忍不住回想當年自己跑運輸的日子。謝波的家在重慶市雙橋區，他全家跑貨運。他19歲拿到A2駕照，25歲靠貸款擁有了自己的紅巖牌重型卡車。大貨車承載著謝波的光榮與夢想。

“那時，貨車司機還是一個不錯的職業，我們總有一種自豪感。”謝波說，“當時跑運輸收入也很高，差不多一天能賺3000元，最多的時候，跑一趟車每天凈利潤能有1萬元。”

? 2015年后，國家嚴厲打擊貨車超限超載。2019年，出車“跑一趟虧一趟”的謝波賣車進廠。同年，老鄉龍在勇也從朋友的貨運公司辭職，成為自動駕駛安全員。“自動駕駛是大勢所趨。現在傳統貨車司機越來越少了，年輕人都不愿意進入這個行業。前段時間，我看新聞，深圳開出每個月2萬元的工資招聘貨車司機，招不到人。”龍在勇說。

? 面對舊行業的衰落，“愿意接受新鮮事物”的老司機們積極轉型，投入人工智能的懷抱，以求在技術發展的潮頭占有一席之地。3年多來，他們見證了智能重卡自動駕駛發展的每一步：安全員“零操作”完成東海大橋-洋山港碼頭一線自動駕駛；實現車間距小于16米的5車編隊；全國首例社會道路“減員化”運營測試啟動；第一階段有安全員壓力測試實現1500公里“零接管”；主駕無人上橋測試，“零接管”安全行駛里程突破2000公里……

? 2022年9月5日，上海市政府發布《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》，將智能重卡作為未來重點布局的方向之一。2022年進博會上，首張智能網聯汽車示范運營牌照頒發，智能重卡商業化探索加速落地。“即便以后不需要貨車司機了，還需要安全員；不需要安全員了，我們也是最了解智能重卡自動駕駛的人，我們還能做培訓、做維保、做后勤。空間廣闊，大有可為。”謝波信心十足。

（摘自《解放日報》雷冊淵）