上海港航行意外落錨風險因素分析和應對措施

李 鑫 李義斌

（上海港引航站，上海 200082）

0 引言

船舶在狹水道內航行時，通常都是備錨航行，目的在于在緊急情況下，能夠拋錨控制船速和船位，以避免擱淺、碰撞事故發生，或減少損失。2012 年12 月27 日，“金色天空”（GOLDEN SKY）輪上海港出口航行至南槽航道S43 燈浮附近，發生意外落錨，導致與他船形成緊迫局面，險些造成航道堵塞及丟錨事件。現就狹水道航行意外落錨的風險因素進行分析，提出相應的應對措施，以供同仁參考。

1 上海港航行特點及要求

狹水道（Narrow Channel），通常指可航水域的寬度狹窄、船舶操縱受到一定限制的通航水域。國際上習慣將寬度2 n mile以內的水道認為是狹水道，但實際上，在冰區、雷區、島礁區中開辟出來的一些水道以及江河、港口進出口處的一部分水道也被認定是狹水道。上海港水域范圍內的航道都是狹水道，自然應當采取狹水道安全航行的措施。

1.1 船舶通航密度大

狹水道是船舶進出港口之間的必經之地，航道內船舶通航密度大，船舶交會態勢復雜多變。長江口深水航道自開通以來，針對船舶密集交會的局面，設置了交通管制時段（長興高潮前4 h 至長興高潮前1 h）和“重點時段”（交通管制前3.5 h 至管制開始時間）以期緩解船舶交通擁擠的壓力。長江上海段在各警戒區內的交叉相遇局面的處置始終是一大挑戰。

1.2 航道空間受限

航道寬度窄、多淺灘和多彎頭水域的先決條件使得船舶在狹水道航行的可操縱空間受限。當船舶駛入淺水區域時，由于船底富余水深不足、船體下沉、船舶縱傾變化等使船舶操縱性能變差，尤其會給大型重載船舶的航行和避讓帶來一定的難度。

1.3 船岸間、船船間淺水效應作用明顯

狹水道航行時，因通航寬度受限，水流作用于船體的流體力較大，當船舶靠近岸邊、淺水或他船航行時，因船舶不同部位受到的水動力不同而產生壓力差，從而對岸壁、邊坡或他船形成不同程度的互相吸引和排斥作用，均會對船舶的保向性產生一定影響。特別是大型船舶與小型船舶之間交會時，大型船舶高速行進時產生的波蕩作用于小型船舶特別明顯。

1.4 助航燈浮、礙航物較多

長江口自南、北槽燈船開始為進出航道船舶設置各類燈浮，供船舶進出港導航使用，部分航段內設置錨地、系船浮筒、鋪設電纜管線、橋梁和過江高壓纜線等設施。

1.5 風流合力作用不定

上海港為正規半日潮港，潮汐漲落規律有“漲五落七”之稱，即每日兩次漲落，漲5h 落7 h，潮時滯后，有明顯的日潮不等現象。潮汐漲落有規律可循，然而結合風動力合力作用就使得各航段的風流合力作用變得難以捉摸，特別是雷暴天氣時常伴隨短時強力大風。

2 上海港航行意外落錨風險因素

狹水道備雙錨航行不僅是船方的通常做法，各地方通航安全管理規章也是明確提出備車、備錨的航行要求。然而，狹水道備錨航行過程中發生錨意外落水導致丟錨的事件也是頻頻發生，航行過程中意外落錨對船舶本身及他船安全航行就是一大威脅。丟錨事故索賠已經成為船舶險單損五大索賠之一，據挪威船級社發布的2007—2015 年船舶丟錨事故統計數據，顯示平均每年約每100 艘船舶中發生一起丟錨事件；對于丟錨事故原因也是做了相關統計，如圖1 所示。

圖1 2007—2015 年船舶丟錨事故原因統計

2.1 船舶內部因素

2.1.1 錨機、剎車設備老化

一方面，隨著船齡的增加，船舶本身錨設備的銹蝕、老化，再加上經年失修或保養不善，導致錨機離合器咬合力下降。另一方面，錨機剎車皮帶的老化和嚴重磨損會直接導致錨機剎車力的喪失。

2.1.2 船員備錨操作不當

在備錨過程，船員對正確備錨操作程序的不熟悉甚至對正確備錨相關知識的欠缺是導致意外落錨的主要原因。圖2所示“金色天空”輪錯誤備錨操作，正是筆者經歷的航行中意外落錨事件后現場拍攝到的船員錯誤備錨操作。船員在備錨后止鏈器并未完全落入卡槽并插入安全插銷，僅僅通過剎車的剎力剎住懸于舷側重達數噸重的錨設備。事后征詢水手長原因時，水手長始終認為正確的備錨操作應當如此。由于船員疏忽或者欠缺正確的備錨知識，最終導致意外落錨在航行過程中發生。

圖2 “金色天空”輪錯誤的備錨操作

2.1.3 船舶管理疏忽

船舶管理的疏忽使得船方在錨設備維護保養方面并未及時嚴格按照公司管理體系或者船舶國際安全管理規則進行。同時，對船員定期地進行安全備錨操作培訓是船舶管理公司的義務，也是不容忽視的環節。現在，“金色天空”輪錯誤備錨操作方式在相當一部分船舶中還存在。

2.1.4 淺水效應造成船舶劇烈的振動

淺水區航行的船舶，在船殼底部和河床之間形成了一個狹小的空間，導致水流經船底的流速增大。由于船體周圍水動力的分布和大小發生了變化，船舶會產生振動。船速愈大，振動越劇烈，可能使得錨機剎車力下降、剎車皮帶松動，雙錨意外滑落的可能性增加。

2.2 船舶外部因素

2.2.1 涌浪作用

狹水道備錨航行時，通常是將船舶雙錨松至水面以上1～2 m。當船舶出口逐漸行至外海出海口處時，涌浪逐漸增大，結合風浪作用海水會經常拍打在懸蕩的船錨上。伴隨著涌浪和海浪不斷作用于懸蕩兩舷的雙錨時，其意外滑落的風險也會逐漸升高。

2.2.2 他船船間效應

狹水道航行時，船舶間交會是在所難免的，船舶間交會產生的船間效應，特別是大型高速船舶駛近時產生的波蕩作用會使相對較小船舶產生縱蕩和垂蕩，此時懸蕩于船舷兩側的錨也會跟隨產生相應的上下或左右擺動，幅度過大時，在錨及錨鏈本身重力慣性作用下極易發生意外滑落。

2.2.3 氣象環境突發變化

外部環境的氣象條件變化，尤其是冬季的寒潮、夏季的臺風天氣，容易引起的船舶顛簸，對船舶所備雙錨的影響是不容忽視的。

3 應對措施

狹水道航行一旦發生意外落錨，丟錨風險將隨之而來。一方面會給他船航行安全及當時的通航環境帶來極大威脅，如船底觸損隨時可能發生；另一方面后期的丟錨處置、打撈將是一項費時費力的大工程，對各方都會帶來一定的經濟損失。

3.1 船舶及管理管理公司加強管理

3.1.1 正確備錨，加強船員備錨操作培訓

船員備錨操作技能的欠缺是導致意外落錨事故的潛在重大隱患，通過加強船員備錨操作技能培訓，一方面船方從正確備錨基礎理論知識著手加強培訓，用案例教訓進行教學，如錨鏈止鏈器未閉合、高船速時備錨、備錨位置過低等不規范操作將會存在意外落錨風險；另一方面，結合實際進行備錨操作，強調正確備錨操作的流程及相關細節。

3.1.2 船舶管理公司切實履行船員培訓職責

據挪威船級社發布的2007—2015 年船舶丟錨事故原因統計數據顯示，操作不當原因導致丟錨事故占比超過20%，正確備錨操作則尤為重要。首先船舶管理公司務必重視船員培訓職責，完善船員培訓體系文件，定期開展相關培訓；其次，跟進管理船方備錨操作培訓進度，要求有效反饋培訓內容，確保船員掌握操作技能。

3.2 引航員重點關照，增強責任心

3.2.1 保持正規瞭望，采取安全航速

航行過程始終保持正規瞭望和采取適合當時環境的安全航速是保障航行安全的基礎，是避免船舶發生事故的關鍵。正規的瞭望和安全航速能夠讓船舶操縱人員對船舶周圍環境的感知始終處于警覺和敏感的狀態，爭取更多的反應時間和空間，及早發現和感知事故發生前的細微變化，以便能夠在后續采取行動時更加及時果斷。如圖3 所示，“金色天空”輪發生意外落錨時，船艏錨設備因落錨摩擦產生了意外的煙霧，在船引航員及時發覺，迅速反應采取緊急停車措施，盡管左錨滑落，但最終沒有發生丟錨。

圖3 “金色天空”輪船艏意外產生了煙霧

3.2.2 情景意識演練，加強應急操縱訓練

應急操縱的處理也是作為一名合格引航員必備的素質。善于利用情景意識，預設在不同情境之下的應急情況，反復模擬鍛煉應急處置應對措施，不斷思考、總結和完善細節操縱，才能讓自己真正面臨危險之時，最大程度降低風險，化解危機。

船舶在狹水道航行過程中發生意外落錨時，若沒有第一時間將船速控制下來，伴隨著落錨的觸底抓地，船舶在慣性的作用下，錨鏈短時間內快速從錨鏈艙內全部飛出，丟錨將會難以避免。在落錨觸底抓地后的牽引作用下，船速將會有所下降，同時船艏將會向落錨舷側急劇偏轉，此時會對對向駛近船舶造成困擾，同時會對尾隨船舶航行安全產生影響。因此，一旦發生意外落錨，第一時間果斷采取降速、把控船位和VHF 通報的措施至關重要。

3.2.3 重點船舶重點關照，督促船方定期保養維護

對于引領船齡較老的船舶時，引航員應提前做到心中有數，重點關注。通過與船長信息交換溝通的過程中，一方面獲取船舶操縱性能相關信息，另一方面通過詢問船舶設備使用相關缺陷，對所引領的老齡船舶船況做出大致判斷。引航期間，可通過過往丟錨事故案例，提醒船方正確備錨，可避免不必要的意外和損失。

3.3 海事機構加強信息宣傳

海事機構方面可以采取集中大檢查（CIC）方式，通過設置船舶錨相關設備集中大檢查周/月，對進出港船舶集中重點檢查，尤其是窗口期內的重點船舶；另外，轄區VTS值班人員可定時播發相關安全信息提示，宣傳、提醒船舶正確備錨。通過多渠道、多手段、多方式的信息宣貫，既可以引起船方和船舶管理公司的重視，落實主體責任，切實做到自查自檢，同時又能保障船舶通航環境安全。

4 結束語

隨著長江三角洲區域一體化發展提升為國家戰略，海陸互聯互通成為重要的交通連通樞紐，長江上海段的船舶密度也是與日俱增，各類船舶在狹水道內航行的風險亦是有增無減，采取一切必要措施的基礎是正確認知風險，防微杜漸。狹水道內備錨航行至今依然是備受推崇和行之有效的保障船舶安全的措施，對于備錨航行的意外落錨風險也是可以通過不斷豐富的細節操縱將此風險降至最低。駕駛臺人員通力配合，充分運用良好船藝，車、舵配合能精準有效化解危險局面，保障通航安全。