南陽西站通過能力分析與提高措施

賈雙營

(中國國家鐵路集團有限公司 運輸調度指揮中心，北京 100844)

1 南陽西站概況及基本布置

南陽西站位于河南省南陽市臥龍區王村鄉境內，是焦柳線(焦作—柳州)和寧西線(南京—西安)交會的十字路口。車站中心里程位于寧西線 408 km 697 m處，上行方向銜接信陽北站，距離約193 km，下行銜接新豐鎮站，距離約400 km，并與焦柳線設有聯絡線，距離焦柳線洛陽北站約255 km，距襄陽北站約119 km。南陽西站位置圖如圖1所示。

圖1 南陽西站位置圖Fig.1 Location of Nanyangxi Railway Station

南陽西站為橫列式一級兩場區段站，到發場包含9條到發線，上行方向主要接入新豐鎮和浩吉線(浩勒報吉南—吉安)車流，發出寧西線及焦柳線折角列車；下行主要接入寧西線和焦柳線折角列車，發出新豐鎮和浩吉線方向列車，擔當貨物列車技術作業，直通、區段、摘掛、樞紐小運轉列車的解編作業和貨物列車的機車換掛作業等[1]。南陽西站到發線有效長及辦理列數如表1所示。

表1 到發線有效長及辦理列數Tab.1 Effective length of arrival-departure tracks and number of trains received and dispatched

2 南陽西站作業分析

2.1 作業量分析

2020年10月，浩吉線西峽口開通后，南陽西站圖定日均辦理貨物列車由115列增加到129列。為滿足貨運增量需求，2022年5月1日對列車運行圖再次進行了調整，調整后南陽西站圖定日均辦理貨物列車達到145列，其中包括西峽口方向貨物列車30列，商南口方向貨物列車106列。通過對南陽西站辦理貨物列車實績進行分析，南陽西站每日平均辦理貨物列車118列，較圖定少33列，其中西峽口方向20列，較圖定少10列，商南口方向貨物列車80余列，較圖定少26列。

2.2 階段性車流分析

南陽西站每日平均辦理貨物列車118列，其中40余列是由商南口接入開往信陽北、襄陽北方向的列車，由小林口接入開往新豐鎮方向的列車近30列。因此，商南、小林口接入車流的均衡程度直接影響著南陽西站的通過能力。通過對中國鐵路鄭州局集團有限公司商南、小林口分時段貨物列車接入情況進行分析，得出以下數據：18:00—0:00，商南口接入5列、小林口接入3列；0:00—6:00，商南口接入12列、小林口接入5列；6:00—12:00，商南口接入4列、小林口接入8列；12:00—18:00，商南口接入19列、小林口接入12列。前3個階段共計接入37列，第4階段接入31列，與前3個階段總和僅僅相差6列。

2.3 作業時間統計

由于南陽西站辦理的貨物列車去向多，受機車機班限制，每日平均30列在南陽西站進行換掛機車作業，同時不同種類的列車均須進行必要的技術作業等。根據南陽西站到發場實績作業情況，統計出全日接發各方向列車數量及作業時長，查定的每晝夜作業量及作業時間如表2所示。

2.4 到發場能力計算

車站的通過能力是決定該區段運輸秩序能否暢通的關鍵因素，而到發場通過能力是車站通過能力的主要組成部分[2]。因此對車站的到發場通過能力進行計算和分析，并找出限制其能力的關鍵因素，提出改善措施，進而提高車站的通過能力，是鐵路運輸工作中的一項重要任務。

到發場的通過能力利用率可采用利用率計算法進行計算[3]，計算公式如下。

式中:K為到發場通過能力利用率；T為一晝夜到發線占用總時長，min；∑t固為一晝夜固定作業占用到發線的時間(接發旅客列車)，經查南陽西站為236 min；M為辦理列車接發的線路數，南陽西站7至9股道利用率低，且機車出入機務折返段固定占用1條到發線，綜上原因M取值7；γ空為到發線的空費系數，取值0.15～0.20。

車站到發場通過能力N的計算公式為

綜上所述,在異位妊娠患者的檢測過程中,經陰道超聲檢測方式相較于經腹彩超檢測方式具有更高的應用價值,診斷率高,值得進一步研究推廣。

式中:n為南陽西站辦理的貨物列車數，列。

將表2中有關數據代入公式(1)中，求得

表2 查定的每晝夜作業量及作業時間Tab.2 Checked operation volume and operation time per day and night

到發場的通過能力為

3 到發場能力分析及影響因素

到發場通過能力的計算方法主要有分析計算法、圖解計算法、排隊論計算法及計算機模擬法[4]。采用分析計算法，通過計算得出南陽西站到發線的利用率已經達到了0.94，全站到發線的通過能力為125.5列，與圖定列數相比，僅能大于西峽口開通前的圖定列數，已經遠遠不能滿足現在145列的需求。結合車站到發線設置情況及其辦理的主要作業形式，對到發場進行分析，其主要問題有以下幾點。

（1）機車換掛作業較多。現階段寧西線新豐鎮至信陽段擔當牽引任務的機車共有4種機型，5種機車乘務交路。如寧西東線(南陽西—信陽北)，乘務員由中國鐵路武漢局集團有限公司江岸機務段值乘，使用機型HXD1B，HXD3C，HXD3，其中HXD1B機車隸屬于江岸機務段，機車交路擔當范圍為信陽北—南陽西，牽引列車到達南陽西站后機車入庫整備，然后根據車流方向分別由新豐鎮、浩吉、洛陽機車接續運行；HXD3C，HXD3隸屬于中國鐵路西安局集團有限公司新豐鎮機務段，機車交路為新豐鎮—信陽北、新豐鎮—襄陽北，此交路在南陽西只需進行換乘作業；浩吉線方向的列車均使用HXD1型機車牽引，此交路只擔當至南陽西站。2022年5月1日起，浩吉線貨運增量，西峽口運行圖對數調整至15對，浩吉線方向列車必須在南陽西站更換江岸機務段機車或者新豐鎮機務段機車才能接續開行。同時，信陽方向開往新豐鎮方向的車流，經常使用江岸機務段機車牽引，導致南陽西站必須辦理大量的換掛機車作業，這不僅使列車占用到發線的時間延長，由此產生的機車轉線作業也大大增加，因此對到發線通過能力影響較大。

（2）車流到達不均衡。車站的作業能力受設備及作業人員的限制，一個時間段內的通過能力有限，如果車流階段性密集到達，就會造成車站作業緊張、各工種作業人員短缺的現象。如多趟列車集中到達，在進行換掛機車時，須等待車務人員逐列做好防溜再摘掛機車，機務方面也會有在某一階段等機班的情況，造成列車在到發線長時間停留，影響到發場運用效率。南陽西站每日辦理的主要列車中，有30多列是第4階段由商南、小林口密集接入的，再考慮部分列車機流不匹配和機班銜接不暢的因素，造成南陽西站常常由于沒有到發線，使列車在相鄰車站等線1 h以上。

（3）列車風壓不一致。寧西線新豐鎮站至南陽西站間因存在長大下坡道，列車執行的風壓為600 kPa，運行至南陽西后，列車執行的風壓為500 kPa。因此，列車必須在南陽西站調整風壓后方能開車。新豐鎮機務段司機值乘至南陽西站后須進行保壓實驗等作業，大約需要15 min，江岸機務段乘務員接班后須進行風壓調壓作業，該過程大約需要20 min。因乘務員作業水平問題，西到東開的列車即便在不換掛機車的情況下，到達南陽西站后平均需要1 h作業時間，加重了南陽西站到發線緊張的情形。

（4）站場設置不完善。2003年，南陽西站隨寧西線開通時為單線車站，其后，經過2015年復線開通和2017年站改后，將車站的到發場設備設施改造成目前的狀態。其中，上行線只有1道一條側線，其余股道均在下行線一側，由于南陽西站上下行列車都需進行換掛或換乘作業，上行側到發線數量不足，大部分上行列車只能接入下行線，造成上下行混接，產生大量的進路交叉[5]。同時，頻繁的換掛機車作業產生了大量的機車轉線及出、入折返段需求，由于站內沒有機車走行線，所有機車均需利用到發線進行轉線，經常是出入庫機車先轉至有車線的列車尾部，待該列車發車后，再利用接發列車間隙進行機車換掛，造成換掛機車作業緩慢，極大地影響了南陽西站接發車效率。

（5）車站能力不能滿足發展需求。目前南陽西站日均接發貨物列車118列，全站到發線的通過能力為125.5列，到發線通過能力已趨近飽和。隨著“公轉鐵”政策的提出，優化調整貨物運輸結構不斷推進，大宗商品公路運輸將逐步轉為鐵路運輸，鐵路貨運比例將得到大幅提升。隨著陜北裝車上量，疆煤外運的運輸需求增加，浩吉線運量逐年提升，南陽西站的通過能力早已不能滿足貨運增量的運輸需求。

4 到發場通過能力的提高措施

南陽西站的綜合能力能否滿足寧西線日益增長的運輸要求，是判定其硬件設施是否合理，管理體系是否科學，工作人員是否高效的唯一指標[6]。根據已有的數據，通過對車站的到發場通過能力進行計算分析，南陽西站到發場的通過能力已經很難滿足現有列車的需要，加上浩吉線增量的需求，南陽西站機車換掛作業量不斷增加，使其到發場的通過能力更顯不足。這就需要根據南陽西站的到發場現狀和作業方式，采取有效措施解決其到發線通過能力不足的情況。

4.1 優化運輸組織的措施

（1）優化機車交路。將經西峽口跨線至寧西線列車機車交路拉通至信陽北，浩吉線列車在南陽西站僅進行乘務員換乘，不換掛機車，同時取消江岸機務段機車擔當任務，除浩吉線方向列車外，寧西線其他交路全部使用新豐鎮機務段機車擔當，最大程度減少在南陽西站換掛作業。這樣可以有效壓縮列車在南陽西的站停時間，減少占用南陽西到發線時長，同時也減少了接發列車進路交叉的情況，進而提高到發場通過能力。

（2）統一寧西線列車風壓。寧西線貨物列車風壓應統一執行600 kPa標準，這樣不僅能夠保證列車在長大下坡道的運行安全，而且南陽西站非換掛機車的列車平均能夠壓縮在站停留時間10 min，將充分釋放南陽西站到發場運用能力。同時，列車風壓的統一，能夠有效避免因司機調壓不徹底造成列車抱閘等安全事故的發生，減少對運輸秩序的影響。

（3）提高列車接發效率。一方面車務人員按照車站作業規范，認真盯控列車運行狀態，提前準備接發列車進路，及時開放信號，減少列車等待信號造成機外停車的情況；另一方面，提前向機車乘務員預告開車時分，通知其做好開車準備，對信號開放后動車時長及機車乘務員換乘時間進行寫實，對超過標準時間部分進行分析，督促機務部門提高作業效率。

通過以上措施，由商南、小林等分界口接入的列車在南陽西站不再進行調壓試驗，其技術作業時長均減少10 min，同時，接發浩吉線方向列車不再進行換掛機車作業，每次技術作業時間將減少30 min左右，南陽西站辦理貨物列車占用到發線的時間將明顯下降。經過計算，優化后南陽西站辦理貨物列車占用到發線的總時長下降至6 746.4 min，到發線利用率優化為0.78，較優化前下降16個點，到發場的接發能力將提升至151.3列，大于南陽西站圖定日均辦理貨物列車數145列，將基本能夠滿足目前的能力需求。

4.2 提高南陽西站能力的建議

（1）組織車流均衡運輸。均衡運輸要求點線能力協調，車站通過能力必須與區間通過能力相適應[7]。在日常組織中，必須統籌考慮分界口交接和車站通過能力，避免分界口超能力交接，給車站作業增加負擔。同時，要考慮車流組織與機車機班運用相適應，不僅要掌握車流的分布，機車分布和機班出乘時間也要與之相匹配，減少機車機班浪費，提高列車到發的兌現率。在進行車流調整時，調度部門應加強與車站溝通聯系，共同做好車流與車站作業、機車機班的銜接工作。

（2）南陽西站再次改造。寧西線自2003年運營以來，貨物列車數量連年倍增，現階段南陽西站的能力已不能滿足寧西線貨運增量的需要。南陽西站主要辦理貨車中轉作業，其解編作業量不大。根據其作業特點和站場設備現狀，建議將調車場部分線路改造出1個新的到發場，與現有到發場分別作為上、下行場進行作業。同時，增設上、下行到發場間、到發場與機務折返段、到發場與調車場間聯絡線，這樣不僅增加了到發線數量，更能避免上下行混接的情況，減少進路交叉的影響。

（3）加強日常作業組織。車站作業有多個不同的系統共同完成，這些系統并非單獨存在，而是相互影響、相互制約，只有各個方面相互協調，共同努力才能將車站的作業效率提高。一是加強工種間協調，車站、司機及設備管理部門要聯動作業，不能因為某個作業脫節影響車站作業；二是要合理安排好非生產時間和輔助生產時間。交接班時間應避開作業高峰期，設備檢修安排在車站作業的“天窗”時間內進行，合理安排各工種吃飯和休息時間，并保持車站作業的連續性；三是重視技術業務培訓，對各專業職工進行全面培訓，提升其崗位能力，提升作業效率。

5 結束語

隨著運輸市場的不斷發展，運量的不斷加大，以及對運輸要求的不斷提升，鐵路應及時有計劃地采取提升運輸能力的措施。車站作為路網中的節點，不僅是整個鐵路運輸的起點、中轉點，還是運輸的終點，其重要程度不言而喻[8]。通過對南陽西站到發場能力的計算和分析，得出其通過能力已嚴重不足，針對車站作業特點及站場情況，提出優化機車交路、統一列車風壓、組織車流均衡運輸、加強機流銜接等優化運輸組織的措施，并建議對南陽西站再次改造，優化站場設備構成，從而提高南陽西站的通過能力。