應急物流管理問題及優化方案
——以上海市新冠疫情為例

張 迪，尹耀杰（蘭州石化職業技術大學，甘肅 蘭州 730060）

1 應急物流行業現狀

1.1 政策扶持

2021 年11 月2 日，國家交通運輸部發布《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》的通知（以下簡稱《通知》）。《通知》中提出各地要通過加大政策扶持力度，有效運用財政、稅收、金融、土地等政策推動運輸服務全面發展，建立現代物流發展基金，創建政府和社會資本合作，投資共建運輸服務領域的重大項目建設。

2022 年2 月19 日，國家發改委同交通運輸部門等14 個部門聯合印發《關于促進服務業領域困難行業恢復發展的若干政策》（以下簡稱《紓困政策》），出臺了公路水路鐵路運輸業紓困扶持的幾項減免政策。《紓困政策》暫停鐵路、民航運輸企業一年的預繳增值稅；取消港口費、運保費等費用；加大車輛購置稅收補貼，支持公路、水運樞紐和相關體系建設。

2022 年3 月2 日，國家發展改革委和交通運輸部聯合發布《關于減并港口收費等有關事項的通知》；同年4 月11 日國務院發布《關于切實做好貨運物流保通保暢工作的通知》（國辦發明電【2022】3 號）；4 月16 日銀保監會辦公廳發布《關于金融支持貨運物流保通保暢工作的通知》（銀保監辦發【2022】40 號）；4 月20 日稅務總局發布《關于進一步加大出口退稅支持力度 促進外貿平穩發展的通知》（稅總貨勞發【2022】36 號）；4 月20 日中國銀保監會、交通運輸部發布《關于銀行業保險業支持公路交通高質量發展的意見》（銀保監發【2022】8 號）。疫情期間國家從金融、稅收、財政、交通運輸等各個方面落實對應急物流行業的支持政策，希望以此推動創建綠色高效以及安全有序的應急物流體系。

1.2 經濟發展

2017 年到2021 年，全國社會物流總額增加了18.4%，近五年平均增速為6.3%。2020 年受疫情影響增速較慢為3.5%，2021 年物流體系適應了市場需求變化，同比增長9.2%，物流規模創五年新高，高達335.2 億元。

近幾年我國應急產業的產值規模年均增幅20%左右，2021 年我國快遞業務量超過千億件，業務收入為10 332.3 萬億元。應急物流市場總額規模達2 500 億元。從圖1 可以看出，近五年全國快遞無論是從業務數量還是銷售收入都保持著較快增速，即便從2020 年開始受全球疫情影響，物流行業市場規模依然呈現上升態勢，這得益于近年來國家對于快遞物流行業的政策扶持，網絡樞紐、綜合建設以及海外網絡建設等基礎能力的提升，快件處理效率和峰值處理能力的提高以及與電商、現代農業、制造業等產業生態融合下的協同發展，以及大數據處理、無人科技推廣應用，使得物流行業的發展成果顯著。

圖1 2017—2021 年全國快遞業務情況變動表

2 應急物流存在的問題

2.1 低價競爭

雖然從數據上看，我國快遞行業規模擴大十分迅速，但是實際上快遞平均單價卻逐年遞減（如圖2 所示），從2017 的12.4元降至2021 年的9.5 元，降幅達到23.4%。價格的下滑除了技術推動和規模效應外，物流公司為了獲得市場占有率，大打價格戰也是主要原因。

圖2 2017—2021 年全國快遞平均單價趨勢圖

頭部快遞公司2021 年營業收入較2020 年都呈現上升趨勢，順豐營業收入超過5 家同行總和，高達2 072 億元。京東緊隨其后為1 047 億元，京東增速最大，較上年增幅42.7%。近幾年呈虧損狀態的百世物流也有8.5%的增幅（如圖3 所示）。雖然營業收入有所上漲，但各公司2021 年的凈利潤卻并不可觀，申通、京東呈現虧損狀態（如圖4 所示），營收具有明顯優勢的順豐和京東利潤均為負增長，其中一半企業出現虧損（如圖5 所示）。中通在業務量增長的同時控制單價下降，帶動毛利率上升。圓通發展國內航空和國際業務，凈利潤也處于增長階段。由此看出，逐步脫離“價格戰”才能避免惡性競爭和推動行業高質量發展。

圖3 2021 年頭部快遞公司營收狀況

圖4 2021 年頭部快遞公司歸屬上市公司股東凈利潤

圖5 2021 年頭部快遞公司歸屬上市公司股東凈利潤同比變化

2.2 應急物流問題凸顯

2022 年3 月1 日，上海發現本土第1 個確診新冠肺炎病例，到4 月1 日全城封閉進行靜域管理，2 500 萬人民居家隔離，特大型城市生活物資的供應為應急物流帶來了巨大考驗。

“全域靜態管理”使得上海和主要城市間的公路運輸受阻，從圖6 中可以看出，3 月中旬以后上海整車貨運流量指數呈現斷崖式下跌，物流不暢自然導致物資匱乏。居民無法出門或在線自主購買生活物資，更多的依賴政府部門的應急物資和外地捐贈物資。雖然有16 個省份緊急組織為上海捐贈各類生活物資，仍然有很多小區居民出現收不到菜和收到時菜已經爛了，有錢買不到東西，有東西無人配送，甚至出現一根蔥20 元，一顆白菜60 元等離譜的現象。

圖6 上海疫情期間與全國整車貨運流量指數對比

物流車在高速公路上面臨各地政府層層加碼、各自封閉。公路防疫檢查站太多、很多高速出口關閉、有通行證也不讓下高速、服務區不讓停、到地方卸不了貨。核酸報告因此超時，高速出口道路上停滿了滯留車輛。即便車輛進城，運輸司機也需要隔離14 天。

冒風險送來的物資無人接收，貨物爛在車上。類似遼寧馳援2 300 噸生活物資，冷鏈運輸、交警護送、全程錄像，上海相關部門卻回應是物資長途運輸發生腐爛的新聞不斷沖向熱搜。應急儲備不充分、沒有做好物資供應預案的情況下倉促讓城市停擺，應急物流渠道不通暢，物資僅靠志愿者和社區工作人員挨家挨戶發放等應急管理措施不當等問題大大降低封控效率和增加封控成本，封控時間也一再延長。陸續開放快遞運輸后，除了叮咚買菜、京東等企業外，多家公司配送停擺，很多快遞人員被隔離在小區無法配送，最后一公里的配送成為難題。雖然有武漢、西安的前車之鑒，上海此次的應急物流管理依然存在很大的問題。

目前應急物流存在的問題是體系不健全、管理機制不健全、管理人員的專業程度較低、物流基礎設施不完善、沒有一套完整的法規參照以及資源配置效率不高。面對未來疫情常態化的防控情勢和社會對應急物流的迫切需求，建立完善的應急物流體系成為社會能夠正常運轉的重要保證，在應對公共突發事件中有著舉足輕重的作用。

3 完善應急物流管理系統

3.1 完善應急物流政策

雖然2022 年有很多對應急物流發展有利的相關政策扶持，該領域仍然缺乏系統的指導方針，面對此次疫情的考驗，物流系統依然運行不暢、物資斷鏈情況嚴重。2022 年2 月14 日，國務院印發《“十四五”國家應急體系規劃的通知》國發【2021】36 號中提出，2025 年的總體目標是建立上下聯動的中國特色應急管理體制、建成統一領導、權責一致、權威高效的國家應急能力體制，化解重大安全風險體制不健全的問題。在2035 年，需實現有法可依、科學規范、智能管理的新格局。應急物流需要推進完善相關法律法規架構、建立相應的應急標準、推動依法執行的抉擇。同時建立領導指揮體制、完善監察體制、壓實應急管理責任。政府領導指揮并引導社會應急力量參與，可以提高并加強應急任務的處置能力。

3.2 加強倉儲管理，優化資源配置

3.2.1 優化物流倉儲管理，打通物流通道

此次上海疫情，上海市糧食和物資儲備不足、種類較少，在突發情況前就應該儲備和制定應急配送戰略物資方案，建立信息共享機制，構建從采購、倉儲、運輸、到配送的應急物流供應鏈信息化體系，使各方能夠及時獲取物資儲備情況以及調度方案。對運輸車輛進行定位管理，如發生長時間阻滯停留的情況，應及時與車輛取得聯系并與相關部門協調運輸進度。緊急情況發生時，應建立綠色物流通道，監管方不得隨意限行物流配送車輛，必要時可發放防疫快速通行證，保障運輸道路通暢。

3.2.2 打造智能領先的應急物流

上海疫情期間京東物流召集全國3 000 余名運輸人員，分14 個批次，每天200 多人配送物資入滬。這是繼武漢后的又一次不計成本的馳援行動，雖然企業在國家危急時刻挺身而出，但人手顯然不夠，快遞人員仍面臨著感染和二次傳播的巨大風險。所以在2022 年4 月17 日，京東物流牽頭召開“科技創新2030 新一代人工智能項目面向重大突發事件的智能應急物資物流調配技術”線上會議，和科技部高技術中心、應急管理部科信司共同研討多維度數據融合的應急物資供應鏈平臺架構問題、智能決策系統和無人配送的研發。

菜鳥于2022 年5 月26 日發布2022 社會責任報告，宣布建立綠色物流和應急物流兩大社會責任核心板塊。除了建立六大公益倉用于抗擊疫情保證供給外，加速推進物流科技下鄉，加固“最先一公里”和“最后一公里”，物流數智化升級是未來重點打造的項目。

人工智能技術、自動化控制、物流云、物流大數據以及5G 技術物流信息網絡平臺的搭建、無人配送技術是智慧物流今后幾年內的發展方向。

3.2.3 培養高素質的應急物流管理人才

2022 年4 月2 日，由應急管理本科專業高校聯盟主辦的2022 年應急管理人才培養研討會在線上召開。應急管理專業需要培養學生掌握風險預判、應急管理、大數據分析與應用、機械自動化設備操作的復合型人才。

擁有智能化的設備和先進技術還不夠，必須配備高素質的管理人才，才能夠在公共活動風險、應急物流供應鏈、自然災害、新冠疫情等環境下充分發揮作用。只有擁有應急物流的管理人才，才能高效運用和傳遞信息、提高應急管理的執行能力、推動應急物流的發展。