寧波站、莊橋站預留通蘇嘉甬高鐵引入條件方案研究

王長城

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司線路站場設計研究院,湖北 武漢 430063）

0 引言

寧波站、莊橋站為既有杭深鐵路車站，均位于寧波市。其中寧波站為寧波鐵路樞紐主要客運站，承擔樞紐內高鐵、普速列車、市域列車的始發終到作業，莊橋站為一般客運中間站。兩站站間距為7.41 km，現狀兩站間為雙線鐵路，目前正施工建設寧波站至莊橋站擴建三四線工程。該工程對于解決寧波鐵路樞紐通道運輸能力，提高運輸質量，滿足運輸需求，充分利用寧波樞紐既有客運設施，開行都市圈市域列車等具有重要意義[1-2]。

寧波站至莊橋站擴建三四線工程2019年12月開工建設，預計2023年底通車運營。該項目前期研究階段，通蘇嘉甬高鐵尚處于規劃階段，無明確建設方案。隨著通蘇嘉甬高鐵研究的深化，其高鐵列車需經莊橋站引入寧波站。因此，需對寧波站及莊橋站改造方案進行分析研究，提高運輸效率、便于運輸組織。

1 概述

1.1 寧波鐵路樞紐概況

寧波樞紐位于浙江省寧波市，現為通過式鐵路樞紐。目前寧波樞紐的既有鐵路主要由杭甬高鐵、蕭甬鐵路、甬臺溫鐵路和樞紐內的北環線、白沙支線、北侖支線、鎮海支線所組成，其中杭甬高鐵、蕭甬鐵路、甬臺溫鐵路、北環線為雙線，其他線路均為單線。寧波站為樞紐內主要客運站，承擔樞紐內高鐵、普速列車、市域列車的始發終到作業。

1.2 寧波站、莊橋站概況

寧波站既有到發線14條（見圖1），正線2條（蕭甬鐵路正線），設基本站臺2座和島式站臺6座。站房為高架站房，站房面積50 000 m2。2021年，寧波站辦理旅客列車128對/日，其中始發終到55對（其中動車組38對，普客17對），通過客車73對。

圖1 寧波站、莊橋站既有平面布置示意圖

莊橋站既有正線4條（蕭甬鐵路及杭甬高鐵正線）、貨運到發線3條，設2座島式中間站臺，設8.0 m寬旅客地道1座。車站杭州端銜接貨場及綜合維修工區，寧波端銜接白沙支線。站房為線側式站房，站房面積3 200 m2。目前辦理少量杭甬高鐵動車組通過客車作業。

1.3 寧波至莊橋增建三四線工程概況

莊橋站至寧波站增建三四線工程，線路全長約7.408 km，其中新建三線長度5.677 km，新建四線長度6.505 km。改建既有線長度共4.662 km，其中一線改建長度1.775 km，二線改建長度2.887 km。該項目設計范圍共設寧波站、莊橋站2個車站，均為既有站改建。工程投資預算為21.6億元，2019年12月開工建設，預計2023年底通車運營[3]。

1.4 通蘇嘉甬引入寧波樞紐概況

通蘇嘉甬高鐵是一條連接江蘇省南通市、蘇州市與浙江省嘉興市、寧波市的高速鐵路，線路全長332 km，設計速度350 km/h，是“八縱八橫”高速鐵路網沿海通道的重要組成部分。根據通蘇嘉甬高鐵建設方案，其引入寧波鐵路樞紐方案，近期經莊橋站引入寧波站，遠期隨著寧波西站的建設，引入寧波西站，與規劃的甬臺溫高鐵貫通。

2 引入方案說明及研究比選

根據前文所述，通蘇嘉甬高鐵近期經莊橋站引入寧波站，莊橋站寧波端銜接杭甬高鐵、蕭甬鐵路及規劃建設的通蘇嘉甬高鐵3條線路（6條正線），莊橋站寧波端銜接4條正線。寧波站杭州端銜接4條正線，溫州端銜接2條正線。

結合增建三四線工程建設方案，綜合考慮通蘇嘉甬引入后的運輸需求，需研究莊橋站、寧波站改造方案及區間線路使用方案，保證運輸徑路順暢、運輸組織合理，同時盡量減少對既有運營線路及在建工程的影響。該次主要研究了通蘇嘉甬高鐵方向別引入寧波站方案（方案Ⅰ）和線路別引入寧波站方案（方案Ⅱ）兩個方案，方案說明如下。

2.1 方案Ⅰ：通蘇嘉甬高鐵方向別引入寧波站方案

見圖2。

圖2 通蘇嘉甬高鐵方向別引入方案——寧波站莊橋站改造后平面布置示意圖

2.1.1 方案Ⅰ莊橋站改造方案說明

通蘇嘉甬高鐵自莊橋站杭州端引入，下行線與既有3道貫通，上行線利用蕭甬鐵路上行線線位接入莊橋站，與莊橋站4道貫通。杭甬高鐵維持現狀，與既有Ⅰ、Ⅱ貫通。還建蕭甬鐵路上行線與莊橋站6道銜接，蕭甬鐵路下行線與莊橋站5道銜接。

莊橋站寧波端銜接既有雙線鐵路及在建的三四線，其中，通蘇嘉甬高鐵下行線與既有一線貫通，杭甬高鐵下行線與既有二線貫通，通蘇嘉甬高鐵上行線與增建三線貫通，杭甬高鐵上行線與增建四線貫通。

對車站兩端咽喉區進行改造，滿足列車進路運輸需求。

2.1.2 方案Ⅰ寧波站改造方案說明

寧波站杭州端含4條引入正線，既有一線銜接到發線3道，既有二線銜接正線Ⅷ道，增建三線銜接正線Ⅸ道，增建四線銜接到發線14道。

寧波站溫州端既有Ⅷ道與甬臺溫鐵路下行線貫通，既有Ⅸ道與甬臺溫鐵路上行線貫通。

對車站兩端咽喉區進行改造，滿足列車進路運輸需求。

2.2 方案Ⅱ：通蘇嘉甬高鐵線路別引入寧波站方案

見圖3。

圖3 通蘇嘉甬高鐵線路別引入方案——寧波站、莊橋站改造后平面布置示意圖

2.2.1 方案Ⅱ莊橋站改造方案說明

通蘇嘉甬高鐵自莊橋站杭州端引入，下行線與既有3道貫通、下行線與既有Ⅰ道貫通，杭甬高鐵下行線與既有Ⅱ道貫通、上行線與既有Ⅳ道貫通。蕭甬鐵路下行線與莊橋站Ⅶ道銜接、上行線與莊橋站6道銜接。

莊橋站寧波端銜接既有雙線鐵路及在建的三四線，其中，通蘇嘉甬高鐵下行線與既有一線貫通、上行線與既有二線貫通，杭甬高鐵下行線與增建三線貫通、上行線與增建四線貫通。

對車站兩端咽喉區進行改造，滿足列車進路運輸需求。

2.2.2 方案Ⅱ寧波站改造方案說明

正線引入寧波站接軌方案基本與方案Ⅰ（通蘇嘉甬高鐵方向別引入寧波站方案）一致，車站咽喉區渡線設置方案有差異，該方案寧波站杭州端咽喉區布置較方案Ⅰ簡潔、溫州端咽喉區布置較方案Ⅰ復雜。

2.3 方案比選分析

2.3.1 運輸組織方面

方向別方案（方案Ⅰ）、線路別方案（方案Ⅱ）均能適應運輸需求，方向別方案（方案Ⅰ）寧波站杭州（嘉興）端方向大量立折車，需切割杭甬高鐵正線，對于寧波站運輸組織影響較大，造成寧波站杭州端咽喉區能力緊張。經測算，寧波站杭州端咽喉區利用率達75%，通過能力接近飽和。

線路別方案（方案Ⅱ）可解決寧波站杭甬高鐵及通蘇嘉甬高鐵立折車切割正線問題，減少了對運輸組織的影響。經測算，該方案寧波站杭州端咽喉區利用率70%，較方案Ⅰ緩解了咽喉區能力緊張的問題[4]。

2.3.2 線路技術標準方面

方向別方案（方案Ⅰ）對莊橋站杭州端既有線路影響較小，改造規模小。

線路別方案（方案Ⅱ）需對莊橋站杭州端既有線進行改建，杭甬高鐵曲線半徑由R-1 200 m調整為R-600 m，蕭甬鐵路上行線曲線半徑由R-1 218 m調整為R-700 m，既有線改造工程大。

2.3.3 對在建工程影響方面

莊橋至寧波在建三四線工程線下工程基本施工完成，方向別方案（方案Ⅰ）、線路別方案（方案Ⅱ）均對線下工程影響不大，但方案Ⅱ對相關軌道、信號、接觸網等工程有影響，需對在建三四線工程進行變更設計。

2.3.4 咽喉區布置復雜性方面

對于寧波站，方向別方案（方案Ⅰ）寧波站杭州端咽喉區布置復雜，為滿足運輸需求，需布置多組平行進路；線路別方案（方案Ⅱ），通蘇嘉甬高鐵及杭甬高鐵分場使用，列車交叉干擾小，咽喉區布置簡潔，降低了施工難度。

對于莊橋站，方向別方案（方案Ⅰ）兩端咽喉區布置簡潔；線路別方案（方案Ⅱ）兩端咽喉區布置復雜，既有線路改造工程量大。

2.3.5 通蘇嘉甬高鐵引入工程投資方面

見表1。

表1 工程對照分析表

通蘇嘉甬高鐵引入莊橋站工程方面，方向別方案（方案Ⅰ）較線路別方案（方案Ⅱ）投資增加3.03億元。

2.3.6 相關部門意見方面

鐵路運輸管理部門支持采用線路別方案（方案Ⅱ），該方案運輸組織較合理，相互干擾小。

2.4 推薦意見

經研究，通蘇嘉甬高鐵線路別引入寧波站方案（方案Ⅱ），更符合運輸組織，運輸干擾小，有利于最大效率發揮既有寧波站作業能力，提升寧波鐵路樞紐運輸質量，方便旅客出行[5]。同時有利于通蘇嘉甬高鐵引入莊橋站線站位方案，節省投資。因此，該次研究，寧波站、莊橋站預留通蘇嘉甬高鐵引入條件采用線路別引入方案。

3 結語

寧波站為寧波鐵路樞紐主要客運站，結合既有客運設施規模、布置方案，綜合考慮在建三四線工程方案，如何解決多條線路引入問題，是鐵路車站平面布置的典型問題。該文在充分考慮通蘇嘉甬引入方案、在建工程建設方案及既有站改造難度等多方面影響因素下，結合運輸組織便捷性、行車干擾、工程代價、運營管理部分意見等條件，推薦通蘇嘉甬高鐵線路別引入寧波站，以進一步發揮寧波站的作業能力，為寧波市旅客出行提供便利，提升寧波鐵路樞紐通道運輸能力，發揮寧波鐵路樞紐的路網功能。