地鐵工程造價的管理與控制

張玉晶

吉林省長春市港投工程咨詢有限公司，中國·吉林 長春 130000

1 引言

地鐵是形成網路的一種交通工具，在城市的建設中極為重要，而且地鐵只有在形成網路的狀態下才能夠發揮出最好的效益。地鐵還是一項工程投資十分巨大的項目，平均造價每千米達3~5 億元人民幣。地鐵作為城市公共交通系統中一種大容量的交通工具，其特點有舒適、準確、安全以及速度快。用地緊張、客運量需求大的城市中心區域的建設極其重要。近幾年來，隨著青島這個城市的發展，地鐵建設非常活躍，目前已開通1 號線、2 號線、3 號線、8 號線、11號線、13 號線等，尚有七、八條線路處于規劃及運籌階段。現階段對地鐵工程項目造價控制、如何降低造價、把有限的資金管好、用好，具有重要的意義。

2 項目決策階段的造價控制

決策階段應根據城市的結構、功能、資源、自然條件、經濟狀況、土地開發利用、城市總體規劃及城市交通現狀與需求等因素的研究，選擇安全適用、技術先進、經濟合理、與城市發展相適應的地鐵建設規模、建設標準及運營系統和模式。項目決策的科學性和合理性，對工程造價具有決定性影響。

一是控制土建工程的型式及規模。包括線路路由、長度、埋深，車站位置與結構型式，區間長度與型式（明挖、盾構與礦山法），換乘站位置與型式及主體工程的施工工藝等。線路路由應充分考慮城市發展和經濟繁榮，而且可以組織較為穩定的客流，提高后期運營收入。

二是線路應盡可能沿城市道路布設，減少拆遷工程量和下穿建筑物時的基礎處理費用，并有計劃地與舊城改造相結合，降低城市建設投資總水平。通常情況下的平均站間距，中心城區在0.9~1.2km，城郊區在1.6~2.2km，快速線在4km 以上，車站數量和客流平衡較為經濟合理。在滿足功能的前提下，要力求車站規模的最小化。地下車站在大的客流集散點采用二層式，一般客流則考慮采用一層式。

三是嚴格控制車站設備和管理用房面積，優化車站布局緊湊。建議車站用房考慮裝配式結構，既可以節約占用面積，又可以靈活地適應設備空間要求，地下空間要求只利用不開發，裝修簡潔自然。高架區間和高架車站設計應簡潔、輕盈、體量小，高架車站長度以100m 左右為宜，盡量滿足城市景觀、地面交通和工程規模控制的要求[1]。

3 設計階段的工程造價控制

在項目做出投資決策后，控制工程造價的關鍵在于設計，設計也因此被視為工程建設的靈魂。雖然設計費一般只相當于工程造價的1%以下，但正是這少于1%的費用基本決定了85%左右的費用。由此可見設計質量對工程建設的效益是何等重要。軌道交通工程應強調基本交通建筑功能，合理確定設計年限。根據國內外經驗，近期10~15年，遠期20~30年較為合理。設計年限過長，雖留有充分的余地，但工程規模過大，且長期欠負荷運營，會大大縮短設備的經濟壽命。

目前部分地鐵項目的工程設計與造價控制存在脫節現象，相互之間的工作缺乏有效溝通協調，不注重方案比選。不管是車站主體工程還是前期的管線遷改、交通導改工程，方案一旦確定，想通過工程數量和套用定額方面來把控造價，其效果微乎其微。另外，地鐵各設計單位配備的人員大部分過于年輕，經驗不足，未結合本地工程實際情況進行針對性優化設計，生搬硬套其他城市地鐵設計方案的現象時有發生。

例如，車站基坑地基加固、圍護樁止水帷幕、以及盾構始發（接收）的加固區通常采用鋼管樁、鋼筋混凝土灌注樁或高壓旋噴樁加固，招標階段基本已明確加固樁體直徑、參數及預應力錨索材料品種、規格、長度、數量等，設計單位已對加固土體的強度等指標進行驗算論證，滿足加固相關技術要求。但在施工圖設計階段乃至工程實施階段，設計單位忽視了工程造價的控制，將預應力錨索調整為預應力快速錨索，從而出現類似項目或新增項目，重新更換合同單價或重新套用定額，重新組價，造價增加較多。

4 實施階段的工程造價控制

地鐵工程建設項目造價控制的基本內容主要包括建筑材料、機械設備、勞動力費用方面的成本控制。對于城市軌道交通建設而言，施工單位的造價控制是增強企業經濟效益的重要途徑。施工企業應該在自身特點的基礎上，處理好工程造價、工程進度、工程質量之間的關系，將技術與經濟結合的原則貫穿到整個施工過程。

此外，基于企業施工情況建立相應的工作體系，增強施工人員的綜合素質，更加優質地完成所布置的任務，使施工管理實現經濟最大化。該階段的工程造價管理還需要對工程項目進行現場跟蹤，針對施工中容易產生爭議的合同管理、現場簽證、工程變更等與工程費用有關的問題，加強與業主的配合實現有效控制，從而實現城市軌道交通建設中工程造價管理和投資控制。地鐵工程建設項目的建設中通常要使用到很多的機械設備，這些機械設備本身的價格和維護費用就占據工程成本造價的重要一部分，建筑材料的成本也是比較高的，這二者的費用相加在工程總造價中占據80%的比例，所以在施工階段要格外重視，對施工時工程變更引起的成本變化的情況進行有效的控制。

在地鐵工程建設項目實際施工的過程中，經常會由于各種原因使得原來的施工計劃有所更改，例如有時施工過程中要更改使用材料，或者是增加施工量，這些都會影響到工程造價的控制，額外增添了很多成本支出，所以施工單位要經過全面的考量，詳細記錄變化的具體情況和費用，以防止在工程結算中產生不必要的糾紛。在設計圖紙階段只需改變設計圖紙，實際施工的材料等費用無需變更。但要在施工階段，拆除修改施工內容，重新購料就會產生大量的相關費用。內容的變更，如果是不明確的內容變更，追加投資的數量也是無法估計的。對于和建設工程造價相關的要素需要給予統籌考慮，將各方的關系進行認真協調，在實際施工過程中，出現的各種技術問題和經濟問題，需要采取有效的辦法，將項目成本進行最大限度的控制，可以獲得最大的經濟利益。需要不斷將施工方案優化，以最優秀的方案為基礎進行實際施工，將成本進行降低，使施工的進度不斷加快，使質量和安全得到保證，使地鐵工程的經濟性得到有效的提高。對于施工進度需要合理的安排，在中標的時候，就已經確定了總工期，如果節點工期比較合理，那么項目成本就會變得比較低，節點工期對于工程成本和質量具有直接的影響。在安排工期的過程中，需要妥善地處理工期和質量以及成本之間的關系，施工具有連續性和節奏性，要使資源得到合理使用的同時保證節點工期，并使成本得到降低。若造價控制較合理的前提下，在青島地區一般每個車站造價在1.5億元~2億元，盾構區間每延米造價在2.2 萬元左右。

5 對風險因素的工程造價控制

招標投標的風險，招標投標的時間緊，工作量大，存在著是否合理合法、公平公正等風險。地質勘查的風險，地鐵作為地下交通的公共設施，地質條件一般都比較復雜、地下管線密布等情況都存在風險。環境交通所帶來的影響，地鐵項目路段經過鬧市或居住人口繁密地區等情況，存在例如施工噪聲、粉塵、占道影響交通等風險。施工技術風險，地鐵的施工方案錯綜復雜，存在相當大的技術風險。施工安全風險，地鐵參與建設人員眾多，工作環境廣，還存在自然條件惡劣等風險。資金運作風險，地鐵涉及金額巨大，建設市場價格風險等。風險源專項設計部分包含單液漿、雙液漿，注漿盾構掘進同步注漿及二次注漿水泥調差工程量等，這都需要在圖紙中予以明確水泥摻量及注漿工程數量。

6 竣工結算階段的工程造價控制

竣工結算是地鐵工程施工的最后一道關口，是決定投資是否能實現效益的關鍵環節。經過核定后的工程竣工結算報告是審核確定地鐵工程造價的依據，也決定了地鐵項目竣工之后編制竣工結算和重新審核新增固定資產的依據。在此過程中往往會出現結算價高于估算價的狀況，如果做好成本管控就會將這一情況出現的差額降到最低。例如施工期間各種不確定因素所帶來的費用、地鐵項目基礎準備工作的不周全、施工程序設計和施工工法的不合理、工程項目統計審核過程不嚴謹，設計、施工等環節偏離既定軌跡，就會有所得結果和預先估計大相徑庭的情況出現[2]。

7 結語

在地鐵工程的建設階段進行有效的造價控制和管理不僅可以提高工程的質量、為安全施工奠定基礎，還可以顯著降低施工成本的支出，減少不必要的浪費，達到資源的優化配置，從而提高施工工程的經濟效益[3]。只有切實加強施工造價控制的理念與意識，加強對施工質量的管理和目標成本的控制，加大科技方面的投入，才能更好地實現地鐵工程施工階段的造價控制，使經濟效益與社會效益達到和諧的統一。