豐田電動化戰略搖擺不前

文 / 本刊記者 趙子垚

不同于宣布“電動化轉型”時的風發意氣，如今豐田章男再度對電動車戰略產生遲疑，一年之間，其龐大的電動化轉型戰略阻力加劇。

自2021年12月公布“到2030年投資350億元用于轉型，并每年銷售350萬輛電動化汽車”的轉型計劃后，豐田汽車一度被認為是徹底改變思維并走向電動化。豐田汽車公司社長豐田章男彼時表示，“我們致力于確保國家政策、社會需求、技術進步和客戶需求都盡可能指向同一方向”。

然而，不同于友商日產汽車全盤趨向純電動（2050年純電動占比50%，實現車輛全生命周期碳中和）的激進“打法”。豐田汽車一年來所表現出的姿態，則是一種不跟隨政策發展的保守商業策略：既要保證盈利優先，又不想失去在燃油車和混動領域的優勢地位。因此，部分觀點正認為，豐田汽車呈現出一種進展緩慢、卻又不得不向純電動汽車市場妥協推進的發展態勢。

2022年12月19日，豐田章男在訪問泰國期間再度表態，“汽車行業的參與者基本都是沉默的大多數，孤注一擲地追求電動汽車真的可以嗎？”這一言論除表明豐田章男對于電動汽車的一貫抨擊立場外，似乎也在證實豐田汽車內部可能對轉型計劃進行調整的傳言。相關傳言顯示，這家將精益化管理和平臺化作為優勢根本的日系巨頭，為增強旗下電動車的競爭力，大概率會對未來計劃做出巨大調整。其中，在產品方面，龐大計劃所涉及的30款電動車型部分項目即將終止，包括Compact Cruiser跨界車和電動皇冠。在技術方面，豐田汽車“BR（商業革命）”部門則在考慮兩種方案。首先是改良，其將繼續沿用已上線三年的e-TNGA架構并拓展其通用性，以便于與新型技術進行結合。而激進方案則是直接舍棄e-TNGA架構這種“過渡技術”，重新設計一套易于控制成本的電氣化平臺，以解除現有平臺對產品“創新能力”的掣肘。

傳言若最終證實，將可以看作是豐田電動轉型戰略的重啟。不過，此舉究竟是務實行動還是另有考慮？過去一年間，為何明確走向電動化的豐田汽車戰略仍不斷搖擺？

障礙來自內部多方

據氣候智庫InfluenceMap的研究報告結果，與全球競爭對手相比，日本車企在零排放汽車轉型方面的準備最不充分。報告稱，到2029年，豐田汽車全球產量中預計14%為純電動汽車，本田汽車為18%，日產汽車為22%，而韓國現代汽車屆時純電動汽車的產量占比達27%，福特汽車和大眾汽車分別為36%和43%。這種不充分也側面體現出如今日本汽車產業結構轉型困難的客觀事實，傳統汽車產業占比較大，僅發動機、變速器等動力/傳動系統的相關從業人員便超過100萬人。因此面向完全電動化轉型，無論對日本汽車市場，還是豐田汽車自身均意味著重重壓力。

在其所處的客觀產業環境之外，領導人豐田章男的個人看法同樣也是一項重要制約。由于多次公開抨擊電動車，并在2022下半年，先后發表“純電動汽車目前發展很好，但未來將給氫能源過渡”“未來只會后兩種驅動形式，混動和氫能源”等觀點，豐田章男被股東們批評在電動化轉型過程中不夠堅定。而這種來自內部頂層的不統一聲音，多少影響到該公司遲遲不能在推進電動化的關鍵決策方面達成共識。

另一方面，豐田純電動新產品上市后的市場狀況未及預期，也暫未表現出可以有效引起消費者關注的競爭力。豐田汽車首款純電動SUV車型bZ4X在美國上市后不久，便接連曝出“輪轂螺栓松動”問題，因此被多次召回，并影響到該款車型在中國上市的時間。與此同時，豐田汽車北美銷售副總裁Jack Hollis也曾公開表示，由于北美電動汽車市場還不夠成熟，純電動汽車的推廣仍面臨著許多障礙。為扭轉這一“窘況”，豐田不得已在日本恢復接受bZ4X的租賃訂單，并將一次性租賃費用減半來吸引消費者。

競爭產品尚未孵化

作為豐田汽車全球市場中銷量第一的市場，美國無疑是豐田汽車的市場重心，然而，全新的美國電動汽車補貼策略對豐田汽車并全非利好消息。表面標榜降低美國通脹、實為巨額補貼產業政策的《通脹消減法案》要求，在美國市場銷售的電動車，若想獲得單車7500美元全額補貼，新車必須在北美進行總裝，同時電池中40%的關鍵材料必須來自美國，或是與美國簽訂自由貿易協定的20個國家之一。在永遠“保證盈利”的集團拓展思路下，豐田汽車本應隨即加大在這一市場上的電動車型投入。但尷尬之處在于，作為后進選手，其目前可用于市場競爭的電動車型寥寥無幾，同時介于制造和工藝成本，豐田方面即便可以拿到全額補貼，其利潤空間也著實有限。

為此，豐田汽車需要降低用于國際市場競爭的車型成本，并拿出具體的成本調整方案。目前，豐田汽車正加強與外部供應商之間的合作關系，以期通過建成類似特斯拉Giga Press壓鑄機那樣的一體化壓鑄體系，從而簡化工廠生產流程及成本，提升生產效率和毛利率。或是開展更多和比亞迪合作開發bZ4車型的應用案例，將共同開發轎車和低底盤SUV純電動車型，以及車型所需的對應動力電池系統作為一種“過渡期”策略。

此外，對于電池供應方面，豐田認為如果向特斯拉一樣啟用新的電池熱管理方法，將乘客空調和電動動力系統溫度控制相結合，進而使得電池組尺寸及重量得以減輕，降低單車電池成本，或不失為一種值得學習的外部經驗。目前，這項研究已確定將成為其供應商日本電裝和愛信的工作重點。

利潤和成本平衡仍在探索

美國密歇根大學管理學教授、八次“新鄉獎”獲得者杰弗里·萊克（Jeffrey K.Liker）在《豐田汽車案例—精益制造的14項管理原則》一書中概括的首要原則是“管理決策以長期理念為基礎，即使因此犧牲短期財務目標也在所不惜”。但豐田目前的問題在于，調整后的電動化方案雖然會精簡側重，但勢必會造成一定時期內的財務虧損。在要保證燃油和混動市場份額和利潤的前提下，如何平抑成本，同樣是影響其電動轉型戰略的重要因素。

2021年10月21日，豐田汽車預計下調2022財年（2022年4月至2023年3月）970萬輛的全球產量目標，這是豐田首次承認將無法實現這一雄心勃勃的目標。而豐田汽車的發言人將產量下調歸咎于半導體芯片短缺。

“本財年原材料價格的變動幅度，將是史無前例的水平。上一財年的6400億日元已經是天文數字，而現在的原材料價格上漲幅度更加劇烈。”豐田副社長近健太表示。其實，對于漲價帶來的供應商成本上漲，豐田早就深有體會。以鋼鐵為例，豐田是日本最大的鋼鐵買家，2022年8月底，豐田與日本鋼鐵巨頭新日鐵進行最新一輪談判后，其車用鋼材采購價格每噸提高約4萬日元，相當于上調20%～30%。面對原材料成本飆升，豐田采取的措施包括節約原材料用量、尋求更貼合預算的供應商等。為此，豐田汽車計劃提高面向歐洲和美國客戶的定價，以幫助緩解成本上升、微芯片短缺和利潤下滑受到的沖擊。