LNG船舶加注產業發展現狀與策略

朱聞達 朱小松

隨著全球貿易和航運業快速發展，船舶排放已成為導致航線區域和港口城市大氣污染的重要來源之一。國際海事組織（IMO）規定2020年1月1日開始在全球實行“限硫令”，國內也設立了內河、沿海船舶排放控制區[1]。黨的十九大報告明確指出，建設生態文明是中華民族永續發展的千年大計，必須樹立和踐行“綠水青山就是金山銀山”的理念，堅持節約資源和保護環境的基本國策。同時，我國提出了二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值、2060年前實現碳中和的目標。

為滿足日益嚴格的排放要求，全球航運業積極尋找更加環保的替代能源。LNG作為船舶燃料，因其綠色、經濟等優勢，已成為船舶碳減排、降成本最現實可行的途徑。國內外LNG船舶加注產業應運而生，經過幾年的探索發展，目前已呈蓬勃之勢。本文梳理國內外LNG燃料動力船舶和港口LNG加注產業發展現狀，分析LNG船舶加注產業當前存在的問題，提出推動LNG船舶加注產業高質量發展的合理化建議。

一、全球LNG動力船舶及LNG加注產業發展現狀

（一）全球LNG動力船舶發展趨勢

1964年，LNG燃料開始應用于LNG運輸船。2000年，挪威率先將LNG作為船用燃料應用于非LNG運輸船，隨后各類型LNG動力船舶得到快速發展。為適應LNG動力船舶發展，2012年后，挪威船級社、德國勞氏船級社、美國船級社等開展了LNG動力船舶認證。據挪威船級社統計，截至2021年8月，全球在運營的國際LNG動力船舶有221艘，LNG動力船舶訂單375艘，并有142艘船舶已在設計中預留后續安裝LNG裝置的位置（LNG-ready）。

從全球看，LNG動力船舶發展呈現以下特點：一是船型多樣化。相較前期LNG燃料僅應用于滾裝船、平臺供應船、港作拖輪等少數船型，2016年開始新建的LNG動力船舶船型趨向多樣化，覆蓋集裝箱船、大型郵輪、油船、干散貨船、汽車運輸船、化學品船等。二是航線全球化。隨著全球港口LNG加注設施不斷完善，LNG動力船舶航線呈現全球化趨勢。最初LNG動力船舶主要分布在歐洲內河及沿海，自2016年起全球航線應用LNG燃料的船舶顯著增多。三是新船訂單比例升高。早期遠洋船舶船東傾向于選擇下單“LNG-ready”船型，2016年之后，越來越多的船東選擇直接下單建造LNG動力船舶。據國際船舶海工網介紹，2021年1—8月，全球LNG動力船（不含LNG運輸船）下單量實現同比大幅增長，按噸位計占全球新船訂單的20%。

（二）全球LNG船舶加注產業現狀

為促進LNG船舶加注產業發展，國際上逐漸形成了一些LNG加注聯盟，涵蓋港口運營商、能源供應商、船東、船廠、船級社等產業鏈相關利益方，如全球大型港口LNG加注聯盟（LNG Bunkering Port Fo cus Group）、國際氣體燃料動力船協會（SGMF）等。

目前，國際上主要采用LNG加注船為LNG動力船舶提供加注服務。據挪威船級社統計，截至2021年8月，全球有在運營LNG加注船30艘，其中歐洲19艘、美洲6艘、亞洲5艘。另有LNG加注船建造訂單12艘。

二、我國LNG動力船舶及LNG加注產業發展現狀

（一）國內LNG動力船舶發展趨勢

國內使用LNG燃料的船舶以內河小型船舶為主。2010年8月，“蘇宿貨1260”號在京杭運河成功試航，是我國改造的第一艘內河LNG/柴油雙燃料散貨船；2013年4月，國內首艘新建LNG/柴油雙燃料散貨船“海川3號”試航成功；2015年5月，我國第一艘內河LNG單燃料船舶“運河之星2000e”成功下水[2]。截至2021年8月，國內LNG動力船舶保有量約300艘，在全國水上運輸船舶總數中占比僅為0.2%，主要分布在長江、京杭運河及西江等內河流域。

2021年6月，廣東省正式發布《廣東省提升內河航運能力和推動內河航運綠色發展總體分工方案》，大力推進LNG動力船舶新建和改造，率先出資建造50艘LNG單燃料散貨船，并將在兩年內改造300艘現有船舶。此外，江蘇、安徽、湖北等省均已啟動船舶清潔化研究工作，LNG動力船舶發展進入快車道。

（二）國內LNG船舶加注產業發展現狀

2017年，交通運輸部辦印發《長江干線京杭運河西江航運干線液化天然氣加注碼頭布局方案（2017—2025年）》，規劃到2025年前，在長江干線、京杭運河、西江航運干線基本建成LNG加注碼頭體系。據交通運輸部水運科學研究院統計，截至2021年上半年，全國已建成LNG船舶加注站18座，但僅運營5座。

針對LNG船舶加注站運營數量較少的現狀，交通運輸部要求長江干線重慶下游5省2市，2021年底前各建成1座加注站[3]。同時，廣東省明確要求2021年底前投入運營6座LNG船舶加注站。屆時，長江干線和西江航運干線將初步形成LNG船舶加注網絡。

鑒于國際遠洋LNG動力船舶的快速發展，以中國海油、中國石油、新奧集團等為代表的能源企業紛紛行動，著手構建國際LNG船舶加注中心。中國海油和新奧集團正在建造LNG加注船，中國石油與深圳鹽田區政府、深圳燃氣、鹽田港已就深圳海上國際LNG加注中心建設簽署合作協議。

三、LNG船舶加注模式

基于當前的技術水平和應用經驗，LNG船舶加注模式可分為槽車加注、岸基加注、躉船加注、加注船加注4類。

一是槽車加注，指LNG槽車在特定碼頭為受注船提供LNG燃料加注服務。槽車加注是最早應用的加注模式，我國和北歐現有大部分LNG動力船舶均采用此類加注方式。槽車通過LNG接收站進行補給，將LNG燃料運至目的碼頭為LNG動力船舶實施加注。槽車加注模式適用于內河船舶、港作拖輪、沿海工作船等小型船舶加注，在前期LNG動力船舶數量較少時可以滿足船舶加注需求。

二是岸基加注，指在岸基碼頭建設船舶加注站為受注船提供LNG燃料加注服務。通過在碼頭布置小型LNG儲罐，使用軟管開展加注作業。也可配合躉船使用，將LNG儲罐固定在岸上，加注設施安裝在躉船上，以適應不同季節的水位差變化。岸基加注模式適用于水位穩定的沿海和內河碼頭或港口，可為各噸級船舶提供加注服務，作業連續性強，加注效率高。

三是躉船加注，指將LNG儲罐和加注設施布置于躉船上為受注船提供LNG燃料加注服務。該加注模式可不布置于江中心，不占用岸線資源，且可根據市場或加注站布局的變化而調整船位。躉船加注站可以適應不同季節航道水位的變化，可為內河各船型進行加注，目前在長江、珠江等內河流域應用較為廣泛。

四是加注船加注。指在裝卸碼頭或錨地利用加注船為受注船提供LNG燃料加注服務。該加注模式具有機動性好、操作靈活等優點，可在沿海港口或錨地開展LNG加注作業。LNG加注船單次加注量大，加注速率高，適用于沿海大型LNG動力船舶燃料加注，同時兼顧為岸基加注站、躉船加注站等進行補液作業。

四、我國LNG船舶加注需求分析及存在問題

（一）內貿船舶LNG加注需求分析

據隆眾數據統計，2019年我國內貿船用油消費量約850萬t；2020年消費量約900萬t，較2019年僅增長5.9%。整體來看，內貿船用油呈現出增長空間狹小、利潤偏低、區域供應格局改變、價格波動平緩等特點。

2021年11月，廣東省印發《廣東省內河航運應用液化天然氣（LNG）實施方案》，要求內河船舶LNG替換率在2025年達到18%、2035年達到30%，預計2025年、2035年廣東省內河港口船用LNG市場需求分別為11.7萬t、30.0萬t。按照廣東省內河船舶LNG替代率測算，以2020年我國內貿船用油消費量為基準，保守估計2025年我國內貿船舶LNG加注需求約為162萬t。

（二）遠洋船舶LNG加注需求分析

2021年6月，IMO MEPC76次會議通過了MARPOL公約附則Ⅵ的修正案，引入了降低國際航運碳強度的強制性技術和營運措施，自2023年1月1日起現有船舶能效設計指數（EEXI）正式生效，適用400總噸以上船舶，以2019年作為基準年，2020—2022年船舶碳排放強度折減率每年增加1%，2023—2026年折減率每年增加2%?，F有船舶滿足EEXI的途徑主要有船舶降速運行、繳納碳稅、使用替代燃料，其中使用LNG燃料成為船舶的主要選擇。

依據公約規定，2025年現有船舶碳排放強度折減率為9%。若船舶保持原有的載貨狀態、航行速度等運行條件，則CO2排放量需減少9%。假定現有船舶使用LNG燃料來滿足CO2減排要求，則LNG燃料占比需達到約36%。以2019年我國保稅油加注量（1 231.2萬t）為基準，在不考慮保稅油供應增長的前提下，要達到IMO的減碳要求，2025年國際船舶在我國的LNG加注需求約為400萬t。

（三）LNG動力船舶及加注業發展存在的問題

一是船東使用LNG動力的積極性不高。LNG動力船舶新建或改造投資較大：一艘新建LNG動力船舶較燃油船舶建造費用增加20%以上；LNG動力船舶根據發動機功率不同，改造費用在100萬～ 600萬元不等，沿海大型船舶改造費用更高[4]。同時，船東還會損失在船舶改造期間的收入，相當于增加了改造費用。目前LNG動力船舶除了可減免車船稅外，國家層面沒有財政補貼政策，導致船東改建LNG動力船舶的意愿不強烈。

二是LNG氣源供應及價格不穩定。國內油氣價格機制尚未完全市場化，替代燃油的經濟性波動大，加之國內氣源供應存在季節性、區域性差異，價格變化幅度大，降低了船東使用LNG燃料的積極性。同時，國際上多個國家已建立或將要建立國際LNG加注中心，其在氣源價格、監管規定等方面有著各自不同的優勢，對我國打造沿海國際LNG加注中心形成競爭和挑戰。

三是船用LNG發動機技術有待提高。在船舶燃油發動機技術的基礎上，目前大型船舶的LNG發動機經過多年應用，技術水平得到了明顯的提升。大型船舶在同等航程的燃料消耗上，相比于燃油，使用LNG的成本更低；但對于沿?；騼群有⌒痛皝碚f，其使用LNG的燃料成本略高于燃油。另外，目前LNG發動機不能覆蓋內河船舶所需功率段，國內廠商LNG發動機生產技術尚不成熟，經驗較少。

五、LNG船舶加注產業發展策略

在“碳達峰、碳中和”戰略目標的驅動下，LNG船舶加注產業發展進入快車道。我國內貿和外貿船舶LNG加注市場規模和潛力巨大，政府部門和行業組織需要找準方向、科學謀劃，牢牢把握LNG船舶加注產業重要發展機遇期。

（一）規劃引領，做好頂層設計

我國沿海多個港口貨物吞吐量均居世界前列，內河航運業正在蓬勃發展，LNG船舶加注產業發展潛力巨大。要堅持內河、沿海雙向并進，國內、國外同步發展，制訂完備的LNG船舶加注站發展規劃及建設、運營監管措施，完善頂層設計，以便各地政府及能源企業有規可依、有章可循，促進加注基礎設施建設和運行。

（二）政企合作，提供政策支持

建議國家有關部委和地方政府加強與大型能源企業的合作，政企聯動，形成合力，致力打造覆蓋全國主要沿海和內河港口的LNG船舶加注網絡，建設國際LNG加注中心。研究出臺LNG動力船舶改建財政補貼、融資支持、減稅等配套政策，制定LNG動力船舶減免過閘費、降低港口使費等降低船舶運營成本的優惠政策[5]。

（三）油氣綁定，促進持續發展

建議國內大型能源企業聯合上海石油天然氣交易中心等相關機構，建立油氣價格綁定機制，編制船用LNG燃料價格指數，確保LNG燃料較傳統船用燃油具有一定價格優勢，給船東較為穩定的LNG資源價格預期，提高船東使用LNG積極性，促進LNG船舶加注產業可持續發展。

（四）船站匹配，確保同步發展

堅持船舶與加注站相匹配原則，避免出現“有站無船或有船無站”的現象，確保LNG動力船舶和加注業同步發展。根據LNG動力船舶發展趨勢及不同加注模式的特點，在沿海及內河不同流域建設適合且經濟的LNG船舶加注站：前期，LNG動力船舶數量較少時可以采用槽車加注方式滿足船舶加注需求；隨著加注市場不斷擴大，逐步推動內河岸基和躉船加注站建設，并在沿海重要港口群布置LNG加注船，形成從內河到沿海多種加注模式相配合的加注網絡。

（五）產業聯動，強化技術攻關

發展LNG船舶產業與國家“雙碳”目標高度契合，需整合LNG船舶產業鏈各方，包括科研院所、發動機廠商、船廠、船東等單位，開展發動機技術攻關，解決各功率段船用LNG動力發動機技術難題，優化LNG船舶設計，確保船舶LNG動力系統安全、可靠，同時降低LNG船舶建造和運行成本。通過產業鏈各相關方優勢互補、共同協作，推動LNG船舶加注產業良性發展。

六、結論

隨著國內外對于船舶排放的限制日益增多，使用LNG作為船舶燃料成為現階段減少碳排放切實可行的措施。目前，國際LNG動力船舶訂單爆發式增長，新建船舶中使用LNG動力的船舶已超過20%；國內廣東省已率先開展內河船舶清潔化改造，長江干線2021年底初步形成沿江LNG船舶加注體系，深圳、舟山等沿海重要港口正加快建設國際LNG船舶加注中心。隨著水運行業應用LNG需求不斷增加，配合國家宏觀支持政策陸續出臺，LNG船舶加注產業必將迎來快速發展。