京港澳高速公路某路段邊坡治理

丁文霞

（湖北交通職業技術學院 武漢 430079）

1 工程概況

京港澳高速公路K1050＋140～K1050＋440位于湖北大悟縣境南部，左側原為路線高邊坡，自然山體陡峭，最大坡高約60 m 左右，坡面分為6級，其中第一級～第三級高度均為10 m，坡率1∶0.5，第四級以上邊坡依自然山體分級，高度12～18m，。

本段邊坡施工于2000年完成，在多年不良氣候作用下，邊坡出現多處坡面和平臺開裂、坡底防護鼓包等病害，對應位置的路面邊緣也出現涌浪、推移等現象，對道路行車安全將帶來隱患。為此，湖北京港澳高速公路管理有限公司于2011年結合現場實際，對該段邊坡進行工程防護處理。

2 邊坡破壞原因分析

京港澳高速公路K1050＋140～K1050＋440段地勢北高南低，屬于重丘區，丘頂渾圓，起伏平緩，U 型溝谷比較發育。本段邊坡位于寰水河東岸坡谷地帶，海拔60～120 m 之間（黃海高程）。經實地調查并查閱相關資料，邊坡所在地區沒有大的不良地質現象，巖石、地層、構造、地貌、水文等地質因素較為穩定有利，地震烈度較低。

邊坡基巖為強－中風化白云納長片麻巖，坡內結構面的產狀服從正態分布，結構面的發育狀況及巖體的完整性都呈現出明顯的各向異性，這也必然導致巖體在不同方向力學性質差別較大。由于坡高且陡，起初公路修建時開挖邊坡對巖體穩定性狀態造成了一定的影響，再加上長期的地表水和地下水侵蝕，自然風化作用及極端氣候（暴雨）等多重因素作用，邊坡出現了防護混凝土層開裂、地下水滲入，致使邊坡防護體系強度降低。因此，需要及時采取新的工程防護措施［2］。

3 邊坡處理措施

根據現有坡面情況、巖體呈層狀特征、結構面發育，設計采用抗滑擋土墻、錨索預應力加固、地梁結構、錨桿掛網噴混合植物、綜合治水措施等綜合一體的方案。坡面底部鼓包和路面瀝青層推移破壞情況，采取抗滑擋土墻以增強整體穩定性；在第一、第二、第三級邊坡上采取預應力錨索地梁結構；在現坡面不完整的K1050＋206～K1050＋237段內采取分散型預應力錨索加固；在第四級以上邊坡采取錨桿掛網噴混合植物進行防護，完善排水體系，增加平臺截水溝、坡體排水體系及急流槽，修補破損點和裂縫，確保坡面的長期穩定性［3］。

3.1 抗滑擋土墻及預應力錨索防護

K1050＋151～K1050＋400范圍內的第一級邊坡底部設置高度為4m 的C20 片石混凝土抗滑擋土墻結構體，擋墻面坡1∶0.5，背坡1∶0.4，與原坡面貼合較好，產生少量挖方。注意擋土墻的泄水孔與最下一排的坡體排水孔對齊，施工中應先完成最下排排水孔再進行擋土墻施工。擋土墻的基礎位于原邊坡碎落臺加固平臺（需挖除）下方，基礎埋深為2m，因直接利用擋墻基礎為邊溝外壁，故而擋墻基礎必須低于原邊溝底部。在已采取地梁防護的部位斷開擋土墻，新、舊防護體系形成一體［4］，見圖1。

圖1 抗滑擋土墻加固平面示意圖

擋土墻頂面設置8m 高的預應力錨索地梁，梁體截面為60cm×70cm，水平間距3m。要求地梁要伸入擋土墻頂面標高50cm，以增強結構的整體抗滑性。施工中應先完成地梁基礎再砌筑擋土墻結構，以避免在擋墻頂面開挖造成不必要的浪費。地梁上設置2排預應力錨索，預應力錨索采用270級（1860 MPa）高強度低松弛鋼絞線及OVM15型錨具，鋼絞線采用工廠制作的無粘結鋼絞線。錨索注漿采用自孔底向上反壓漿施工，孔口作適當封堵并留排氣孔；注漿材料為水泥砂漿，水灰比0.4～0.45，灰砂比1∶1，砂漿強度不小于30MPa，注漿壓力不低于0.5MPa。預應力錨索孔深20.5m，錨索長度20m，自由端長度9.5 m，錨固角20°，設計張拉力1000～12 00kN。混凝土錨索地梁布置圖見圖2。

圖2 混凝土錨索地梁布置圖

3.2 中部預應力錨索加固

第二級、第三級設置10 m 高的預應力錨索地梁，梁體結構同上。要求地梁要伸入平臺標高以下50cm，以增強結構的整體性。施工中應先完成地梁基礎，再砌筑平臺加固結構以避免不必要的浪費［5］。

在K1050＋206～237段，由于現有坡面為未分級微曲面，且有裂縫貫穿，故采用了分散型預應力錨索結構。預應力錨索為壓力分散型錨索，由3個單元錨索組成，每個單元錨索分別由2 根無粘鋼絞線內錨于鋼質承載體組成。鋼絞線通過特制的擠壓簧和擠套對稱地錨固于鋼質承載體上，要求其單根的連接強度大于200kN。

各單元錨固段長度分別為L1，L2，L3共同組成復合型錨索的錨固段，設計錨孔直徑為130 mm，見圖3。

圖3 深路塹邊坡錨固典型斷面圖

3.3 上部常規綠化及修復

根據目前邊坡情況，上部分坡面較為完整，坡率1∶0.5～1∶0.75，局部表面噴射混凝土，以防發生破壞。如果產生裂紋，降水可滲入，在長期自然作用下可能發生進一步破壞，為此采用掛網噴混生植物進行綠化防護，錨桿長度為3 m。錨桿支護的目的是為了加固邊坡表層結構面，避免邊坡表層產生的破壞而導致的局部巖體失穩，所以采用3m 短錨桿，并結合綠化以增強長期使用性能及遠觀綠化需要［6］。掛網布設示意圖見圖4。

圖4 掛網噴射混凝土布設示意圖（單位：cm）

第一、二、三級邊坡頂部分別采取平均1.5m寬的平臺，并設置平臺截水溝。各防護體系框架內部可盡量利用原防護體，如已破壞可直接修復。

4 結語

邊坡治理是一項技術復雜、施工危險而艱巨的抗災工程。應根據滑坡變形破壞機理，采用以抗滑擋土墻及預應力錨索地梁防護體系、預應力錨索加固等綜合方法進行治理。本文結合具體工程實際，按邊坡底部、中部、上部變化特征，提出相應的加固措施，效果較好，對類似邊坡的維穩處理具有借鑒作用。

［1］湖北省交通規劃設計院.湖北省京珠國道項目第1合同段施工圖文件［Z］.武漢：湖北省交通規劃設計院1998.

［2］任 申，燕淘金，那光磊.邊坡問題的發展現狀和處理方法研究［J］.山西建筑，2009，35（23）：120－121.

［3］JTG F10－2006公路路基施工技術規范［S］.北京：人民交通出版社，2006.

［4］李光慧.大保高速公路K401滑坡治理［J］.路基工程，2006（1）：126－129.

［5］韋世卓.公路路塹邊坡滑坡治理［J］.中南公路工程，2003，28（4）：92－94.

［6］閆莫明，徐禎祥，蘇自約.巖土錨固技術手冊［M］.北京：人民交通出版社，2004.

［7］耿翠珍，劉中華，李學平.高速公路綠化防護措施［J］.華東公路，2009（3）：34－37.