大飛機還會有“新玩家”嗎？

阿暉

能進入大飛機研發生產俱樂部的，都是航空器生產的頭部企業。

C919客機與人們日常民航出行常見的空客A320系列客機和波音737系列客機，同為中程窄體干線客機，是當今世界民航市場需求量和使用量最大的客機類型。綜合空客、波音、商飛和航空工業在內的多個飛機制造商的預測，未來20年中國民航市場對窄體干線客機新機的需求量將為5000—7000架，而全球市場對窄體干線客機新機需求將超過30000架。

如此海量的新機需求，顯然沒有一家飛機制造商有能力獨自吞下市場，未來的大飛機市場仍然是一片藍海。除了波音、空客和已經開始交付用戶的商飛，這個市場還會有“新玩家”入局分得一杯羹嗎？一些看來頗有實力的國家和公司的大飛機之路，也許已經給出答案。

憑借在支線客機領域的優異表現，龐巴迪曾一度稱得上是波音和空客之外的世界第三大客機制作商。但作為昔日的加拿大交通巨頭，由于近年惡化的財政狀況，龐巴迪將旗下產品陸續脫手，正全面撤離航空領域，難免讓人唏噓。

2020年2月14日，龐巴迪宣布以6億美元向空客轉讓剩余的A220項目股權，這意味著龐巴迪基本退出全球商業航空的制造業競爭了，航空產業陣地只有公務機了，基本沒什么機會。

這次轉讓股權給空客的A220項目，原本是龐巴迪自己的C系列中型飛機項目。原本龐巴迪做的是小型支線客機，每架乘客不到100人，但從2008年起，龐巴迪開始開發100座以上的C系列中型客機。

由于龐巴迪缺乏中大機型開發經驗，又激進采用大量新技術，導致C系列首飛、試飛時間一拖再拖，直到2016年才交付第一批飛機；而且研發經費嚴重超支，從34億美元增加到超過60億美元。這導致了龐巴迪越來越嚴重的財務赤字，最后還是加拿大魁北克政府出手援助，與龐巴迪成立C系列項目合資公司，注資10億美元持股49.5%，所以龐巴迪才能在2016年交付一批CS100和CS300。

大飛機是真正的“工業皇冠”，難度極大，門檻極高，投入也極為驚人。

2016年龐巴迪交付的首批CS100當中，有75架賣給了美國達美航空。波音坐不住了，直接向美國政府“控訴”龐巴迪拿了加拿大政府的不正當補助，向美國市場傾銷飛機。最終美國商務部裁定，要對龐巴迪征收299.45%的關稅。

眼看斗不過波音，怒極之下的龐巴迪只能找另一家航空巨頭空客幫忙。2017年10月龐巴迪以1美元價格將C系列50.01%的股權出售給空客。而且協定中還規定，在5年內移交100%股權。2020年初這次龐巴迪轉讓剩余股權，只是2017年關稅訴訟案的后續。

此外，龐巴迪還把“沖鋒”系列渦槳支線客機賣給德哈維蘭，將其Q400渦輪螺旋槳飛機業務出售給朗維尤航空資本公司的子公司。

2020年6月，龐巴迪以5.5億美元的價格將其曾經的“搖錢樹”——CRJ系列支線客機賣給了競爭對手日本三菱。經過此番折騰，龐巴迪雖然存活了下來，但是在商用航空領域，卻是退出了歷史舞臺。

接過了龐巴迪CRJ這個攤子的三菱重工，是日本航空工業最強者，承載了日本制造大飛機的夢想。2003年，日本啟動由三菱重工牽頭的50—90座支線客機研發計劃，后被正式命名為“MRJ（Mitsubishi Regional Jet）”。

然而由于原始設計缺陷和發動機故障等多種原因，MRJ的交付計劃被多次推遲，折騰了近20年，項目成本也從啟動時宣稱的500億日元猛增至10000億日元。2020年，隨著新冠疫情在全球暴發，這個在2019年更名為SpaceJet的項目已經難以為繼。2021年4月，三菱解雇SpaceJet項目95%員工，項目經費也從2018年的3700億日元銳減至200億日元。同時，三菱飛機也將注冊資本由1350億日元減到了5億日元（2900萬元人民幣）。今年三菱飛機又關閉了美國的試飛中心，并將SpaceJet原型機封存，算是蓋上了最后一塊棺材板。

日本自身的航空工業體系并不完備，自身市場也并不大。大飛機是真正的“工業皇冠”，難度極大，門檻極高，投入也極為驚人。結合中國研發大飛機的歷程，就不難理解日本大飛機為什么涼了。

上個月在珠海舉辦的第14屆中國航展上，一架黑金色“工程獅”涂裝的客機吸引了很多觀眾的目光。這是巴西航空工業公司首次帶到中國航展亮相的E195-E2客機，而這架飛機被稱為是目前市場上燃油效率最高的單通道飛機。

巴航工業是全球150座級以下飛機制造商，自1969年成立以來，巴航工業已經向全球客戶交付了逾8000架飛機，是世界噴氣支線客機的最大生產商。在全球單通道客機市場，是波音和空客之后排名第三的重量級玩家，該公司主打120座級以下噴氣支線客機，主要型號分為ERJ145噴氣系列和E噴氣飛機兩個支線客機系列。

波蘭航空公司涂裝的龐巴迪CRJ-900 飛機。

隨著未來支線飛機市場將向大型化趨勢發展，目前巴航工業正向70—150座級轉變。巴航工業認為，未來這樣的飛機不僅適用于傳統支線運營，也會更多適用于點對點的運輸服務，航程能達到5000多公里，可以把更多的二線城市繞過樞紐能夠直接聯系起來，幫助大型樞紐機場降低航班擁擠、時刻不足等問題。

因此，巴航工業旨在將支線飛行做到極致，因此便有了E195-E2這款機型。E195-E2是E-JetsE2噴氣系列飛機中最大的一款機型，也是巴航工業迄今為止所生產的最大一款商用飛機。相較于此前的E190-E2機型，E195-E2的翼展再增加1.4米達到35.1米，達到了單通道噴氣飛機最大的展弦比，也極大提升了燃油效率。

在設計上，巴航工業提高了這款機型的載客量。與當前一代E195噴氣飛機相比，E195-E2增加了三排座椅，在單艙布局下其最多可設146座，客艙采用獨具特色的2+2座位布局，比競爭對手更為舒適。此外，巴航工業強化了E195-E2的經濟性，使其可以媲美甚至超越部分干線客機。

按照巴航工業的介紹，與市場上主流的單通道窄體機相比，E195-E2的航段成本降低近20%，而單座成本則保持基本持平。因此，E195-E2將有可能顛覆全球各大航空公司的機隊構成，成為推動支線航空公司及低成本航空公司業務發展或補充干線機隊最為理想的機型選擇之一。

如今，巴航工業旗下的E-190E2/E-195E2兩種型號的支線飛機，載客量已經高達140人以上，續航也接近6000公里——這已經和波音737-700的早期型差不多了——什么支線客機？這分明就是一架正兒八經的干線大飛機！

巴航工業在支線客機市場的巨大優勢，讓美國波音盯上了這塊“肥肉”。2018年7月，波音公司和巴航工業雙方簽署諒解備忘錄，宣布將建立一家涵蓋民用客機制造的合資公司，負責巴航工業的商用飛機和服務業務，其中波音將持有合資公司80%的股份。實際上，這個所謂的“合并計劃”就是將巴航工業最值錢的支線客機業務剝離出來，拱手賣給了美國人。巴航工業雖然仍將保留公務機業務和國防業務，但將失去50座以上飛機的制造能力。

巴航工業在支線客機市場的巨大優勢，讓美國波音盯上了這塊“肥肉”。

不過三個月后，波音方面卻自動將到手的果實吐了出來，著實讓對此計劃極力反對的歐盟和空客松了一口氣。2020年4月波音公司宣布，將放棄與巴西航空工業公司價值42億美元的“商用飛機業務合并計劃”。波音這個在737MAX事件和疫情下航空業危機雙重打擊下的無奈之舉，讓巴西方面意外地保住了關鍵民族產業的獨立性，避免了被美國人吞并。

在今年的珠海航展上，巴航工業帶來了E系列噴氣飛機家族中最大的成員——E195-E2，還發布了未來20年中國商用飛機市場及貨機市場展望，無疑是看中了中國經濟的長期持續發展為航空公司創造的更多商機和業務合作機會。“數據顯示，中國還有超過10億人口沒有坐過飛機，多數集中在二三線城市。這便是我們增長的潛力所在。”巴航工業大中華區總裁及商用飛機副總裁郭青表示。

截至疫情前，國內有91架E系列噴氣飛機穿梭于460條航線，連接國內外150座城市，年旅客運輸量達1500萬人次。

蘇聯的民航大飛機也曾很有名，比如圖-154、伊爾-62等，但一直沒能打開國際市場，基本只能在國內自用。1988年首飛的寬體客機伊爾-96，雖然在1993年投入運營，時至今日依然在俄羅斯民航中占據重要位置，但也談不上什么商業成功，盡管俄羅斯總統普京也拿它做專機。在1989年試飛成功的圖-204產量和銷量都很低，生產已經名存實亡。

在蘇聯解體后，俄羅斯研發生產的客機只有兩個型號：SSJ-100和MC-21客機。SSJ-100客機在2011年投入運營，一開始就把目標瞄準出口市場，但由于自身的缺陷以及各種天災人禍導致其名聲慘敗。而2007年立項， 2016年下線，2017年5月首飛的MC-21客機則被俄羅斯寄予厚望。

MC-21是俄羅斯為取代蘇聯時期的圖-154及圖-204客機而研發的21世紀新一代中短程客機，面向世界最大的客機市場。其基本設計與當代的中短程單通道客機相似，但采用超臨界機翼，大量應用復合材料，裝備了先進的普惠PW1000G齒輪渦扇發動機，飛機性能目標比A320和737NG效率提高20%—25%。

然而蘇聯解體后俄羅斯“大飛機”的研制，始終處在既部分技術自研不足，又常遇西方制裁寒冬的尷尬境地。為了擺脫進口技術和設備的限制，俄羅斯用俄產復合材料替換MS-21飛機上的所有國外復合材料，保證生產的獨立性，還準備為成熟型號更換國產的PD-14發動機。隨著西方航空技術制裁的明朗化，尤其是俄烏沖突爆發后，MC-21的進度也明顯放緩，明顯落后于同年首飛的中國的C-919客機。原本預計今年內開始量產并交付俄羅斯航空的計劃看來也要告吹。目前看來，俄羅斯想拿MC-21與波音737和空客A320競爭，有點難。

不能不提的是于2017年9月正式啟動的中俄聯合研制CR929寬體客機項目。這是由中國商飛公司和俄羅斯聯合航空制造集團公司聯合研發，共同打造的一款全新寬體客機，用以打破美國波音和歐洲空客對寬體大飛機的壟斷地位。

這是由中俄兩國政府主導，大力推動的國家級商業化客機制造項目。從項目本身來說，CR929的想象是很美好的。一旦研制成功，中國在寬體客機方面就能打破歐美的壟斷，在國際民航客機市場中迅速搶占一席之地，甚至有可能形成中俄、歐盟和美國三足鼎立之格局。

但CR929的研制工作進度似乎沒人們想象的那么快。其中究竟什么情況？

看來，俄羅斯要想實現在國際寬體機市場大干一場的愿景，道路長且坎坷。