自動駕駛汽車侵權責任研究

□文/ 李姍姍

（首都經濟貿易大學 北京）

［提要］ 隨著人工智能技術的進步，自動駕駛汽車的智能化水平不斷提高，給現有的侵權責任體系帶來巨大的挑戰。一方面侵權法需保持其救濟受害人損害的功能價值；另一方面亦需考慮社會效果上不能阻礙技術的發展。自動駕駛汽車給產品責任制度和機動車交通事故責任制度帶來巨大的挑戰，但解釋和變通現有規則才是確定自動駕駛汽車侵權責任的最佳路徑。

一、問題的提出

按照《國家綜合立體交通網規劃綱要》，到2035年我國將基本建成先進的交通信息基礎設施，實現北斗時空信息服務、交通運輸感知全覆蓋。2021年，公安部曾發布《道路交通安全法（修訂建議稿）》，涉及自動駕駛汽車的號牌申領、道路測試、違法和事故責任分擔等內容，試圖為自動駕駛汽車上路提供合法性根據，但最終未獲得通過。自動駕駛汽車未在《道路交通安全法》中合法化，究其原因，在于國內自動駕駛技術發展水平尚低，配套交通設施建設并未健全。為實現《綱要》目標，國家在北京、上海、廣州、深圳等城市開展試點工作，各地政府也均為此發布眾多政府性文件，為開展試點工作掃清法律障礙。從現有的政策導向看，自動駕駛汽車上路是必行趨勢。

盡管自動駕駛汽車可降低人為原因導致的事故發生率，整體上提高公共福祉，但仍不得不考慮其致人損害的現實問題。2022年2月初始，特斯拉更新軟件過程中暴露的問題引起美國參議員對車輛安全性的關注，由于軟件安全問題特斯拉在美國召回了5.4 萬輛汽車。自動駕駛汽車具有一定的自主性和學習能力，其行動可類比于動物，可被馴化卻不可完全被預測。就自動駕駛汽車侵權而言，明確責任承擔主體，保證受害人得到應有的賠償是侵權法首要的價值追求。從市場機制的角度出發，只有在完善責任制度以及規則下，消費者才能充分預見到自己風險的大小，決定是否購買自動駕駛汽車，從而由市場自身調節自動駕駛汽車產業的發展。自動駕駛汽車的發展沖擊了現有的產品責任制度和機動車交通事故責任制度，如何在生產者、消費者、車輛所有人和使用人之間進行責任劃分是這項新技術對于侵權法提出的挑戰。

二、自動駕駛汽車的法律地位

自動駕駛是指依靠機器視覺、人工智能、通信、定位系統協同合作，在沒有駕駛人主動操作的條件下，自動安全地操作車輛。根據國際自動機工程師學會發布的《SAE J3016 推薦實踐：道路機動車輛駕駛自動化系統相關術語的分類和定義》，自動駕駛汽車可劃分為L0～L5 級六個等級，此為全球汽車制造行業公認的標準。2016年1月，在京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉Model S 轎車徑直撞上一輛正在作業的道路清掃車，車主當場死亡。事后調查表明，當時車輛處于自動駕駛狀態，車主過分高估汽車的智能性，汽車未能識別道路清掃車導致發生碰撞。近年來，世界范圍內發生了多起自動駕駛汽車交通事故，多是消費者對智能化水平認知有誤，對所購汽車產生不合理信賴導致。2021年5月，SAE 更新自動駕駛分級標準，將L0～L2 級系統確定為“駕駛員輔助系統”，將L3～L5 級確定為“自動駕駛系統”，并對L3 等級和L4 等級的區分提供進一步說明，提醒企業慎用各分級概念，避免誤導消費者。

對于L3 級以上的自動駕駛汽車而言，自動駕駛汽車可以獨立完成部分或全部駕駛義務。此時的自動駕駛汽車究竟扮演什么樣的角色？它是“駕駛員”嗎？它可以獲得主體地位嗎？自動駕駛汽車具備自主性和主動向外界學習的能力，在一定程度上具備“思考”的能力，突破傳統概念里對于工具的認識，有一定的特殊性。有學者認為，賦予自動駕駛汽車獨立的法律地位，符合權利發展的歷史規律，并從“法律擬制”的角度破除非人格屬性對其成為主體的困境。由于自動駕駛汽車依靠程序判斷-反應-運行，并獨自承擔駕駛任務，從功能上理解，似乎可將其視為駕駛員。然而，對于自動駕駛汽車的法律定位最終目的是解決責任承擔問題，將自動駕駛汽車擬制為主體，如何保證他具有充足的責任財產？將“自動駕駛汽車”類比公司等法律擬制主體，卻忽略公司法已有幾百年的發展歷史，形成完備的歸責體系，對于責任的設計可謂精妙，自動駕駛汽車顯然不具備此基礎。貿然將企業視為“投資者”與自動駕駛汽車分離，勢必造成自動駕駛汽車償付能力不足，難以保證受害人得到充分賠償。

無論是國際法還是國內法，通過解釋均無法將自動駕駛汽車囊括在駕駛員的射程范圍內，將自動駕駛汽車作為責任主體的理論實難以與法律制度相適應。正如學者指出，將人工智能定位于權利客體，具有實證基礎，符合法理邏輯；而賦予人工智能民事主體地位，并不具有建設性意義。自動駕駛汽車法律人格的定位沿襲于機器人電子人格，但就目前的人工智能水平而言，自動駕駛汽車的發展還沒出現強人工智能的跡象，賦予其獨立的主體地位不但不能解決責任主體問題，反而會使法律適用問題更加復雜。除此之外，具有潛在人格的體外胚胎定義為法律主體尚有阻礙，僅憑功能、特性就將自動駕駛汽車定義為法律主體勢必受到更多道德倫理上的苛責。

三、自動駕駛汽車對產品責任的挑戰及應對

自動駕駛汽車經過加工、制作，并用于銷售，符合產品的定義。盡管自動駕駛汽車裝載自動駕駛系統，且由系統控制汽車的駕駛行動，但其硬件上仍無法改變產品的固有屬性，仍應適用產品責任調整。我們需要思考的是自動駕駛系統是否屬于產品、是否能夠由軟件的制造者承擔責任。關于軟件是否適用產品責任調整，學界上存在很大的爭議。德國通說認為，存儲在數據載體如磁盤、光盤中的軟件屬于產品，適用產品責任。自動駕駛系統與汽車緊密結合發揮效用，屬于自動駕駛汽車的核心技術，應納入產品責任的調整范圍。從我國司法裁判情況看，軟件也曾有適用產品責任調整的先例，將自動駕駛系統視為產品有一定的實踐基礎。

科技發展既帶來便捷，也帶來不可知的危險性，因此產品責任法要求生產者提供更為安全的產品，并對產品缺陷承擔嚴格責任，自動駕駛汽車也不例外。在L4～L5 等級下，汽車通常不要求人接管駕駛，駕駛任務由自動駕駛汽車執行，制造商是唯一可影響汽車駕駛能力的主體，而駕駛能力具體表現為產品質量。由此，自動駕駛汽車可能會改變事故發生時的主要索賠方式，請求權基礎由機動車交通事故請求權轉向產品責任請求權，產品責任面臨嚴峻考驗。此外，即使由使用人承擔先行賠償責任，其是否可向生產者、銷售者追回損失亦關乎責任分配是否公平的問題。產品責任采取無過錯歸責原則，不要求受害人證明生產者、銷售者存在過錯，一定程度上減輕了受害人的舉證負擔，但缺陷和因果關系的舉證卻可能阻礙受害人獲得勝訴。

（一）缺陷的認定。缺陷是產品責任中最重要的構成要件，是承擔產品責任的根本原因。智能駕駛系統行為的難以預測性導致了產品缺陷認定的模糊性，對產品責任的認定造成了一定的阻礙。通常認為，符合國家標準、行業標準的產品不一定不存在缺陷。缺陷認定的一般性標準為“危及人身、他人財產的不合理危險”。目前國內暫無自動駕駛汽車的強制性標準，而條文對于“不合理的危險”的表述過于概括，無法為缺陷的認定提供更多的判斷因素。美國作為產品責任的起源國，其在實踐中逐漸發展了“消費者期待標準”“風險-效用標準”和“巴克兩分法標準”，為缺陷的認定提供了一定的思路。

根據缺陷產生的原因，缺陷可分為制造缺陷、設計缺陷、警示缺陷，不同缺陷判斷方法不同。《第三次侵權法重述：產品責任》強調對制造缺陷以偏離“預期設計”進行判斷，對于設計缺陷和警示缺陷，則主要以“風險-效用”標準進行判斷。就自動駕駛汽車而言，制造缺陷具體表現為汽車發動機故障、油箱漏油、剎車失靈等硬件問題和駕駛系統安裝包遺漏、系統安全等級與設計不符等軟件問題，比照產品預期設計方案判斷，制造缺陷相對容易認定。設計缺陷的認定有一定的難度，要想證明設計缺陷的存在，就必須證明設計本身存在不合理的危險，這對消費者舉證不利。從“風險-效用標準”角度看，被侵權人需要證明存在更安全的替代性方案，且這種替代性方案的成本小于現有產品造成的風險。替代性方案的提出需要專家證人的支持，無形中增加了受害人的維權成本。進一步說，替代性方案應以國際上可行的技術方案為標準，還是局限于國內？本文認為，從保護被侵權人利益和促進國內技術發展的立場來看，受害人能證明國際上存在更安全的替代性方案，即可認定受害人已盡到證明缺陷存在的初步證明責任。同時，利用“消費者期待標準”進行輔助性判斷，自動駕駛汽車不僅需跟同類汽車比較，還應跟普通駕駛人的駕駛能力進行比較。國外學者提出，如果數據表明自動駕駛車輛的安全系數至少是傳統車輛的兩倍，則認為不存在設計缺陷，豁免制造商的產品責任，具有一定的合理性。設計缺陷通常難以得到認定，但一旦認定對于制造商而言卻是致命的，因為這意味著或將引發群體性訴訟，設計缺陷需在個案中具體認定。

除了制造缺陷和設計缺陷外，自動駕駛汽車也可能存在警示缺陷。警示缺陷是指由于產品提供者對產品的危險沒有做出必要的說明與警告，對使用者構成的不合理危險。前文所述特斯拉Model S 撞上道路清掃車的例子中，車主開啟自動駕駛模式后不再對汽車進行監管，導致事故發生。車主的父親對特斯拉提起訴訟，特斯拉以其已在使用手冊中說明駕駛員應為整個駕駛行為負責而抗辯。然而，特斯拉提供的小冊子應該認為只是指示而非警告。指示的作用在于說明如何使用，而警告強調向消費者告知產品的危險性，警告和指示是有區別的。特斯拉此后將該功能的中文譯名由“自動駕駛”改名為“自動輔助駕駛”，消除其名稱上對消費者的誤導。自動駕駛汽車制造者通常一方面以自動駕駛功能吸引消費者，另一方面又企圖以“買者自擔風險”主張免責，其既想要享受銷售利益，又抗拒承擔責任，因此我們更需要加強對消費者利益的保護。針對警示缺陷，應當以自動駕駛汽車制造者知悉或應當知悉產品危險，而未提供警示作為判斷標準，缺陷的判斷標準關注制造者的行為而非產品，這既保護了消費者的利益，又在一定程度上兼顧了侵權法上的可預見性規則。對于一項已知或應知的危險，制造商應當盡可能地提供充分的警示，最大限度地保護消費者的安全，否則應認為其產品存在警示缺陷。對于自動駕駛汽車而言，由于其裝載自動駕駛系統，系統運行過程可能會遭到黑客入侵，此種情況下對消費者提供警示尤為重要，必要時甚至應凍結自動駕駛系統，避免危險汽車上路。

從實踐角度出發，應當抓緊制定自動駕駛汽車強制性的國家標準和行業標準。傳統機動車交通事故發生后，交警部門會對車輛是否符合安全標準進行認定，該認定可成為原告證明產品存在缺陷的初步證據。自動駕駛汽車當下最有效的方法是抓緊制定國家標準或行業標準，降低受害人舉證上的難度。在國家標準和行業標準出臺前，應當結合“消費者期待標準”和“風險-效益標準”判斷自動駕駛汽車是否存在不合理危險。自動駕駛汽車中最可能出現的是制造者濫用警示，制造者以提供警示的方式要求消費者自行承擔風險，以消費者已預見到危險仍自冒風險要求免責。但警示本身并不能阻礙設計缺陷的認定，當制造者能夠以成本較低的替代性設計避免危險時，其應當為消費者提供更為安全的產品，不能因告知風險即可免責。

（二）因果關系的認定。自動駕駛汽車的自主行動性和自主學習能力伴隨著不可預測性，因果關系的復雜性使得產品責任的認定變得越來越困難，被侵權人的損害難以得到彌補。鑒于產品缺陷難以認定，有學者認為未來的立法應當規定嚴格責任，僅要求機器人的侵害行為和受害人的損害之間具有因果關系即可。因果關系是指他人的致害行為或者物的內在危險性與損害之間的內在聯系。在自動駕駛汽車交通事故責任中，要想證明產品缺陷是損害結果發生的原因是有一定難度的，因為判斷二者之間引起與被引起的關系需要達到一定的標準，而法律并未提供原因界定的具體標準?！睹穹ǖ洹返谝磺Ф倭愣l規定“因產品存在缺陷造成他人損害的，生產者應當承擔侵權責任”，但并未對因果關系的認定作出明確界定。

受蘇聯民法的影響，在20 世紀80年代，必然因果關系說一直盛行于我國民法學界。然而這種標準要求原因與結果之間存在內在的、本質的、必然的聯系，在自動駕駛交通事故責任認定上難以適用。自動駕駛汽車侵權中，致害原因具有多樣性，產品缺陷僅僅是引起事故的其中一種可能，缺陷是否是事故發生的必然原因難以證明。借鑒英美法系的兩分法，因果關系可分為事實上的因果關系和法律上的因果關系。事實上的因果關系只要證明缺陷在事實上具有造成事故發生的可能即可，而法律上的因果關系則要求原因與結果不能相距過遠。缺陷是否是交通事故發生事實上的原因，可借助“替代法”判斷，用合法行為替代侵權人的侵權行為，即若產品不存在缺陷，事故是否仍會發生，若仍會發生，則無事實上的因果關系。但在自動駕駛模式下，產品缺陷的界定本身存在困難，難以用不存在缺陷來協助因果關系的判定，會因此陷入產品是否存在缺陷的循環論證。除了自動駕駛汽車外，引起自動駕駛汽車交通事故的還可能是互聯網狀態不佳、高精地圖位置信息錯誤和交通信號故障等原因，均為因果關系的認定增加了難度，現有的因果關系理論暫不能解決該問題。

從侵權法的立法宗旨看，若因果關系認定上的困難實質阻礙了受害人獲得救濟，由受害人承受不利后果顯然是不公平的。自動駕駛汽車的生產者、銷售者無論是經濟地位還是風險承受能力均大于受害人，無論如何也不能讓行人承受由制造者開啟的危險。在因果關系難以認定的情況下，可以將參與汽車硬件制造的生產者、高精地圖的提供者、自動駕駛系統的設計者看作統一整體，在責任承擔上由生產者承擔先行賠償的責任，生產者可再向其他主體追償。此種安排的正當性在于，生產者在軟件制造商和高精地圖的提供者中有挑選合作伙伴的自由，其應當為整個汽車的安全性負責。軟件和高精地圖的提供者好似零部件提供者，其按照汽車生產者的要求加工、生產所需零部件，生產者可以拒絕接受不安全的零部件，且零部件提供者從汽車銷售中直接賺取的利潤相對較小，不適合將其作為直接的責任主體。

自動駕駛汽車具有不同的等級，其因果關系的認定上也不同。當智能化程度處在L3 水平時，汽車處于人機混合駕駛的狀態，因果關系難以認定，但“黑匣子”技術解決了這一困境。美國加利福尼亞州、內華達州和德國均在立法上要求引入類似“黑匣子”的技術，即事件數據記錄儀?！侗本┦凶詣玉{駛車輛道路測管理實施細則》同樣要求測試車輛配備自動駕駛數據記錄裝置，自動記錄車輛碰撞、脫離自動駕駛狀態或失效狀態前至少90 秒及發生后30 秒的信息數據，并保存三年。如果事故發生時處在自動駕駛模式下，且系統未做出提示接管的提醒，應當認為事故的發生與缺陷存在具有因果關系。當智能化程度處在L4～L5 時，由于駕駛操控完全由系統承擔，應認為損害結果的發生與缺陷存在直接因果關系。在訴訟中，當被侵權人有初步證據證明自動駕駛汽車存在缺陷時，應該推定產品缺陷與損害后果具有事實上的因果關系，由生產者、銷售者證明損害與產品缺陷不存在因果關系。

（三）免責事由的檢視。在自動駕駛機動車領域能否適用發展風險規則，也是一個需要研究的難點?！懂a品質量法》中規定生產者、消費者的免責事由包括三項：（1）未將產品投入流通的；（2）產品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的；（3）將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷的存在的。關于自動駕駛汽車產品責任的抗辯事由主要爭議集中于第（3）項，即發展風險抗辯。發展風險抗辯是產品責任中利益平衡的重要工具，其價值在于平衡創新所帶來的風險，制造商無法獨立承載科技創新造成的產品安全滯后危機?！睹穹ǖ洹返谝磺Ф倭懔鶙l規定了生產者和銷售者的跟蹤觀察義務，當其未及時采取補救措施或補救措施不力造成損害時，需承擔相應的賠償責任。如果不允許生產者和銷售者援引發展風險抗辯，將導致其承擔的風險過大，可能會遏制自動駕駛技術的發展。因此，自動駕駛汽車產品責任中，應當允許生產者、銷售者主張發展風險抗辯，將創新風險適當分擔給消費者。有學者提出，為了彌補發展風險抗辯可能帶來的不利后果，制造商還應負有及時維護和升級產品軟件的義務，并將與產品安全有關的重要信息及時通知產品的終端用戶，這也是警示缺陷中警示時間的應有之義。

四、自動駕駛汽車對機動車交通事故責任的挑戰及應對

自動駕駛汽車導致以人為中心構建起來的機動車交通事故責任認定面臨困境。根據《道路交通安全法》第十九條“駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證”，但在自動駕駛汽車完成全部駕駛任務的情形下，駕駛資格似乎不具有必要性，《道路交通安全法》需做針對性的修改。在高度自動駕駛和完全自動駕駛下，人并不執行具體的駕駛任務，將責任歸責于傳統駕駛員可能有違“自己責任”原則。而制造商在道路交通安全規則下，并不具備徑直承擔事故責任的條件，且直接由制造商承擔的方式值得進一步討論。根據自動駕駛汽車智能性的不同，在討論道路交通安全事故責任時，本文將分類討論L1～L2 等級（自動駕駛輔助）、L3 等級（有條件自動駕駛）和L4～L5 等級（高度自動駕駛和完全自動駕駛）下交通事故責任的認定問題，回應產品責任能否在功能價值上取代道路交通事故責任的疑惑。

（一）L1～L2 等級下交通事故責任的認定。L1～L2 等級下自動駕駛汽車提供自適應巡航控制、車道居中、轉向等功能，但動態駕駛任務仍由駕駛員負責，目前市面上的自動駕駛汽車均為該等級。由于駕駛員仍需控制車輛的駕駛動向，應對道路上出現的各種突發事件，汽車發生事故時仍可由傳統機動車交通事故責任調整。機動車交通事故的歸責原則具有一定的特殊性，其既適用過錯推定責任，又在10%范圍內適用嚴格責任。機動車之間發生交通事故，實行過錯歸責原則，由雙方按照過錯的比例承擔責任；機動車與非機動車駕駛人、行人發生交通事故的，采用過錯推定和嚴格責任相結合的模式，無過錯的機動車駕駛人仍需承擔不超過10%的責任。從危險責任的法理上看，機動車交通事故責任人應為機動車的保有人。德國聯邦最高法院的判例認為，機動車的保有人是指“為自己的計算而使用機動車，并對以這種使用為前提的機動車擁有處分權的人”，我國現行交通事故相關法律雖無機動車保有人概念，但確有采用保有人理念的審判實踐。機動車交通事故涉及多方主體，除了所有人外，還涉及到管理人、使用人、盜竊人等概念，從《民法典》和《道路交通安全法》的相關規定來看，我國在責任認定上采取使用人為主，所有人、管理人為輔的方式。L1～L2 等級下駕駛人對自動駕駛汽車仍享有運行支配和運行利益，具備承擔責任的法理基礎，是機動車交通事故的直接責任主體。

機動車存在缺陷時，被侵權人常用的請求權基礎除機動車交通事故責任請求權以外，還有產品責任請求權，當事人可以分別起訴駕駛人、生產者和銷售者，亦可將二者列為共同被告。司法實踐中，若當事人只起訴駕駛人，駕駛人應承擔全部賠償責任；若當事人只起訴機動車的生產者和銷售者，則由生產者和銷售者就缺陷承擔相應責任；若當事人同時起訴駕駛人和生產者、銷售者，法官將根據駕駛人過錯和產品缺陷對事故結果發生的原因進行責任分配。

（二）L3 等級下交通事故責任的認定。自動駕駛汽車致人損害屬于廣義上的物件致人損害責任，實質原因要么是該物的設計、建造或設置上有缺陷，要么是使用、管理上有問題。L3 等級下的駕駛任務通常由自動駕駛系統完成，但人需要在系統發出警告時接管駕駛，整體而言，L3 下的汽車處于人機共管的狀態。人機混合駕駛的模式中，事故既可能由自動駕駛汽車缺陷誘發，也可能是駕駛人未按提示接管駕駛導致。此種模式下，駕駛人對于汽車的駕駛仍具有控制力，駕駛人應當具備駕駛資格，駕駛人對汽車的駕駛狀態有較高的注意義務。根據事故發生時的駕駛狀態，可分為系統駕駛和人為駕駛。在人為駕駛下，由于駕駛人負責駕駛，適用傳統機動車交通事故責任認定規則。唯應明確的是，當汽車處于自動駕駛模式時，駕駛人是否仍需先行承擔賠償責任？在機動車交通事故責任下，責任認定的法理基礎為危險責任思想和報償責任，其具體操作按照“運行支配”和“運行利益”兩項標準予以把握。自動駕駛模式下，駕駛人對某時段內的駕駛狀態不具有控制力，但就整個駕駛行動而言，駕駛人并非一個完全不用參與的旁觀者，其需在自動駕駛汽車提示時接管汽車，其對汽車的運行具有一定的支配力，將其從責任人范圍內排除顯然不具備正當性。自動駕駛汽車按照駕駛人指定的命令，將駕駛人送往目的地，駕駛人獲得交通上的便利，駕駛人享有運行利益。綜合“運行支配”和“運行利益”的雙重標準，駕駛人仍應承擔先行賠償責任，其可再向生產者、銷售者主張產品責任。

自動駕駛汽車交通事故的本質是“機動車交通事故責任+產品責任”，對法律文本中相關概念做擴大解釋以涵蓋自動駕駛汽車的智能技術特征具有可行性。L3 等級自動駕駛汽車交通事故下，就外部關系而言，被侵權人一方有請求權基礎的選擇權，其可向生產者、銷售者主張產品責任，亦可向汽車的使用人主張機動車交通事故責任，對“運行支配”取廣義解釋以擴大責任主體范圍，進而保障被侵權人的索賠權；就內部關系而言，汽車的使用人可基于該項損失再向生產者、銷售者主張產品責任。

（三）L4～L5 等級下交通事故責任的認定。L4～L5 等級下的自動駕駛汽車又稱為高度自動駕駛汽車和完全自動駕駛汽車，該類汽車駕駛任務完全由系統承擔，產品設計上可能沒有油門、剎車、方向盤等裝置，使用人沒有控制動態駕駛任務的能力。有觀點從自動駕駛的運行非由消費者控制以及自動駕駛技術的初衷分析，認為消費者不適宜作為責任主體，贊同由汽車供應方承擔責任。本文認為，機動車交通事故責任最重要的問題，是權衡生產者、消費者和非機動車方的利益，做最優的責任分配方案。汽車是道路上高速運轉的交通工具，《民法通則》最初在第一百二十三條中將使用高速運輸工具定性為高度危險作業，適用無過錯歸責原則，汽車也涵括于內。雖汽車適用高度危險責任有待商榷，《侵權責任法》也修改了此條規則，將高度危險責任限縮適用于高速軌道運輸工具，但《民法通則》仍體現了立法者對汽車高度危險的重視。《道路交通安全法》對機動車方施以更高的注意義務，而自動駕駛汽車作為“機動車＋人工智能”產品，危險性相比傳統機動車有過之而無不及，因此非機動車的利益應當優先保護。

L4～L5 等級下機動車交通事故責任的認定變得困難，在自動駕駛汽車行駛過程中，所有人、管理人和使用人均非“運行支配”的享有者，“運行支配”和“運行利益”出現分離，自動駕駛汽車負責“運行支配”，使用人享有“運行利益”。兩個標準分離時，究竟應該將所有主體均視為機動車交通事故責任主體，還是選擇其一？就“運行支配”而言，制造商是當然的運行支配者嗎？自動駕駛汽車最本質的特點在于深度學習能力，駕駛行動根據共享大數據做出制造商無法支配汽車的運行，程序員亦無法判斷汽車自主學習后的駕駛行動。而消費者不參與駕駛控制，只是汽車運行的啟動者，將其解釋為“運行支配”者稍顯牽強?？梢?，基于“運行支配”分析，似乎任何主體均無法成為道路交通安全事故的責任主體。筆者認為，在L4～L5 等級下，由于自動駕駛汽車的運行支配不歸屬于任何一方，其責任承擔應當聚焦于“運行利益”。如前文所述，使用人對自動駕駛汽車享有“運行利益”，其符合成為責任主體的單邊標準，應當對機動車道路交通安全事故侵權負責。從保護非機動車方利益出發，由于產品責任舉證要求更高，允許其徑直以機動車交通事故責任為由訴請使用人承擔責任，更有利于節約訴訟成本。同時，并不排斥非機動車方向汽車生產者、銷售者主張產品責任請求權。

2021年3月，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》首次規定高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網聯汽車開展道路測試的要求，其在交通事故責任的認定上亦認為使用人是責任主體。深圳在自動駕駛汽車試點管理中以條例的形式對事故責任認定進行先試先行，率先對自動駕駛汽車責任難題進行探索。

五、建立多元化救濟機制

建立事故損害綜合救濟制度是侵權法發展的重要趨勢。在自動駕駛汽車致人損害的情形下，我們可以綜合性運用侵權損害賠償、責任保險、社會救助三種救濟形式。由于自動駕駛汽車具備自主決策能力和深度學習能力，在討論歸責主體出現一定障礙時，學者紛紛轉向對保險責任的關注，通過保險分散產品責任風險。自動駕駛汽車給保險制度帶來的挑戰在于是否仍有理由要求汽車所有人或管理人投保機動車交通事故責任強制保險，亦或是該強制保險是否可由生產者替代。本文認為，由于汽車的駕駛人仍需承擔先行賠償責任，原保險制度仍應發揮其原作用，制造商不宜成為投保交強險的直接主體。在現有責任保險框架下，需要明確智能汽車交強險保險人的責任基礎是機動車一方的嚴格責任，不允許保險人以自動駕駛汽車一方不具有過錯拒絕賠付，同時賦予受害人直接向保險人主張賠償的請求權，保障受害人獲得充分、及時的救濟。若事故系產品缺陷引發，保險人承擔保險責任后可向生產者、銷售者追償，生產者和銷售者可購買產品責任保險，進一步分散風險。目前各試點均要求測試主體提供一定數額的交通事故責任保險或自動駕駛道路測試事故賠償保函。需進一步考慮的是，自動駕駛汽車上路行駛后，原作為測試主體的生產者是否仍需提供一定數額的保險？該保險從性質上分析并非交強險，這是否意味著可要求生產者強制購買一定數額的產品責任險？有關生產者是否購買產品強制保險的問題值得研究，因為這關系到保險標的是否適宜承保和保費繳納比例的問題，需要保險行業在研究基礎上再確定。通過建立自動駕駛汽車行業的社會救助基金，爭取形成多元化社會救助機制，提高行業的風險承受能力和償付能力。

六、結論

自動駕駛汽車的發展勢必要求完善相關法律法規，深入分析自動駕駛汽車給交通事故責任和產品責任帶來的挑戰后，本文認為，可通過對《民法典》侵權責任規則解釋和變通解決。目前我國侵權救濟正處于倒三角模式向平行結構模式的轉變，在自動駕駛致人損害時責任保險或能發揮作用，但社會救助的作用卻非常有限，侵權損害賠償仍是事故損害賠償中最重要的部分。在自動駕駛汽車侵權時，應當允許受害人在請求權基礎上有選擇產品責任和機動交通事故責任的自由，且產品責任規則下生產者、銷售者可援引發展風險抗辯，以平衡創新帶來的風險。若受害人要求駕駛人承擔責任，駕駛人應先行承擔賠償責任，不可以損害系產品缺陷造成而抗辯，機動車事故強制保險和商業險仍發揮原有功能，駕駛人賠償后可再向生產者、銷售者追償；若受害人向生產者、銷售者主張產品責任，其仍需證明構成要件的符合性，不可基于機動車交通事故責任直接要求生產者、銷售者承擔責任，此時生產者、銷售者與使用人的責任形態不屬于連帶責任。自動駕駛汽車開啟道路交通安全中新的危險，作為風險開啟者和利益承受者的生產者、銷售者和駕駛人，他們均難逃脫侵權法上的損害賠償責任，但駕駛人可購買交通事故責任保險，生產者和銷售者可購買產品責任保險，利用保險制度分散自動駕駛汽車帶來的風險。