關于綜合交通運輸融合發展的探討
——以黑龍江為例

吳 俊，鄭逸飛，居瀟凡

(華設設計集團股份有限公司，江蘇 南京 210014)

1 引 言

交通行業是建設現代化經濟體系的先行領域，隨著“十四五”時期我國經濟社會邁向高質量發展新階段，對各種交通方式融合發展的要求也隨之提高，《國家綜合立體交通網規劃綱要》等上位規劃也明確提出推進各種運輸方式統籌融合發展。2019年，黑龍江省交通運輸廳內設鐵路處、民航處，標志著大交通管理體制初步形成，綜合交通運輸融合發展迎來重大機遇。

2 綜合交通運輸融合發展內涵理解

從世界交通發展歷程來看，各種運輸方式朝著分工協作與協調配合的方向發展是交通運輸融合發展的基本內涵。國外發達國家從20世紀40～50年代開始對現代綜合交通運輸體系進行研究[1]，強調各種運輸方式在充分發揮各自比較優勢基礎上，形成合理的分工，高效的協同和可持續的發展，從而避免了各種運輸方式的同質化競爭，達到了“共贏”的境界。

綜合交通運輸融合發展的重點在于各種交通方式的分工與協同[2，3]。運輸方式的合理分工是高效協同的重要前提，首先通過經濟技術條件比選，通過分配各種運輸方式在一次運輸全過程的角色，確定由何種運輸方式承擔主線運輸，確定何種運輸方式承擔集散運輸后，再通過方式之間的協同配合完成整個運輸過程，達到運輸方式融合發展的最終目標。交通運輸融合發展的前提是需求，“融”是“合”的基礎，“合”是“融”的手段，即各種運輸方式的連結并不是全部都需要強制性地銜接在一起，而是在具有經濟效益的運輸方向上，通過一定程度的方式分工協同，最終目標是實現運輸過程的效益最大化、運輸成本最小化[4]。

3 黑龍江綜合化交通運輸融合發展現狀

3.1 各種運輸方式的分工現狀

營業性公路是目前黑龍江客運的主要方式，2020年完成營業性公路客運量7 608萬人次，占比超過54%，服務短途城際出行特征明顯，但受私家車影響，運量自2014年來呈現持續下滑態勢。黑龍江鐵路網基礎較好，2020年完成鐵路客運量4 590萬人次，占比達到33%，近年來鐵路客運占比持續提升，是省內中短途出行的主要載體。航空是黑龍江客運量規模第三大的方式，2020航空客運量占比達到11.8%，高于全國平均水平(3.4%)，航空客運的平均運距達到了近1 800 km，是出省長途客運的主要載體。黑龍江在中長距離的出行尺度下缺少有效的客運服務方式，一方面是由于全省人口分布主要集中于齊滿綏和哈大組成的T字通道上，省內長距離出行少，另一方面是因為長距離高速鐵路、省內航空等方式供給不足，一次出行通常由各種客運方式聯合完成[5，6]。

從各種方式承擔的貨運量來看，鐵路、公路承擔了全省98%以上的貨運量及99%的貨運周轉量，其中公路運輸占據主導，2020年公路承擔了全省63%的貨物運輸量，以服務省內短途運輸為主，鐵路承擔了全省22%的貨物運輸量，以服務出省長大干線運輸為主。受制于黑龍江內河資源及季節等因素，水運貨運量占比不足1%。出省貨運中公路、鐵路貨運量占比基本對半，省內貨運主要由公路承載。從貨種分工方面，煤炭、糧食、金屬礦、木材等物資是鐵路貨運的主要服務對象，而食品日用品、農林牧漁產品是公路貨運的主要服務對象。

3.2 各種運輸方式協同現狀

客運協同設施層面，黑龍江具備兩種以上區域出行方式的綜合客運樞紐共計9個，地市覆蓋率38%(哈爾濱、齊齊哈爾、大慶、佳木斯、綏化)，集中于南部走廊及哈大綏地區。服務層面，在旅客運輸組織上實現多方式聯運的主要包括兩類，一是依托哈爾濱樞紐機場開展的空-(巴士)-鐵聯運，黑龍江已相繼開通哈爾濱-大慶、齊齊哈爾和佳木斯三條“空鐵聯運”線路；二是依托各鐵路站點實現的公鐵票務一體，發展公鐵聯運無軌站，目前已覆蓋黑龍江省綏化、黑河、雞西、安達、訥河等25個縣市、23個較大鄉鎮。

貨運協同設施層面，全省具備多式聯運功能的綜合貨運樞紐在20個左右，其中公鐵樞紐17個，水鐵(穆棱-大連港)1個，公航(嘉蔭、綏化)2個。服務層面，開展的貨物多式聯運主要有海鐵聯運、公水聯運、公鐵聯運三種方式。海鐵聯運一是通過大連港的海鐵聯運，是黑龍江省主要聯運的運輸鏈，主要與長三角、珠三角地區進行生活物資、大宗產品交換；二是通過海參崴港的海鐵聯運，發展對俄、日韓產品出口。公水聯運主要發生在撫遠、同江、黑河等沿邊口岸，由公路運輸木材、食品、糧食、機械制品、礦建材料等至撫遠、同江、黑河等口岸，轉水運至哈巴、布拉格維申斯克、猶太自治州等地。公鐵聯運主要是綏芬河口岸對俄的聯運，以及省內節點城市在中歐班列貨源集散過程中的聯運，主要由鐵路-鐵路運輸，公鐵聯運量較少。省內節點城市的公鐵聯運主要分布在哈爾濱、牡丹江和雞西等地。

3.3 綜合交通運輸融合發展存在問題

總體來看，黑龍江交通運輸融合發展尚處起步階段，主要表現在：一是設施支撐能力不足，綜合客運樞紐地市覆蓋率不足40%，且7個綜合客運樞紐實際均是公、鐵場站分開布置，使得目前的無軌站、空鐵聯票等模式大多是在軟性層面進行探索，阻礙了運營一體化組織等更深層次發展。多式聯運設施和跨方式的貨運組織模式空白明顯，大部分鐵路物流站點大部分鐵路貨場不具備整列裝車能力，既不具備有效運能，阻礙了聯運的發展。

二是運營組織中未能充分考慮與其他方式的銜接。鐵路、公路的運營協同不足，由于黑龍江現狀高速鐵路主要連接的是哈爾濱及綏化、大慶、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯等大中城市，因此由哈爾濱出發前往省內其他中小城市及縣鄉鎮時通常需高鐵與普鐵、公路之間形成配合，但目前來看高速鐵路與普速鐵路、營業性公路的銜接情況總體不佳，以哈爾濱為例，出發到達省內其他51個20萬以上人口節點出行中，7個為鐵路直達、7個為鐵路-鐵路換乘，23個為鐵路-公路換乘，2個為常規公交接續換乘，12個無有效公交服務，而7個鐵路-鐵路換乘案例中，等待的平均用時116 min，接近全程1/3的時間用于等待換乘列車，減弱了高鐵的整體時效性，制約了高鐵等快速方式運輸效率的進一步發揮。貨運則由于多式聯運設施不足，在全省418個鐵路貨運站中，具備多式聯運功能的不足5%，萬平方公里數量不足0.5個，設計能力普遍較小，聯運成本反而高于單一公路運輸成本，難以滿足多式聯運運輸要求。

三是管理體制機制約了各種運輸方式的融合發展，黑龍江各種運輸方式的現狀運營基本處于獨立狀態，現行的交通運輸管理體制主要是按照運輸方式來劃分，影響了全行業的宏觀調控和各種運輸資源的優化配置[7，8]。

4 黑龍江綜合交通運輸融合發展對策研究

4.1 綜合交通融合發展的總體思路

圍繞國省相關上位規劃要求、黑龍江經濟社會發展特點、運輸需求、各運輸方式經濟技術特征以及綜合運輸融合發展現狀和存在問題，客運方面綜合交通運輸融合發展重點應在三個方面：一是構建高鐵主導的客運運輸通道，高速鐵路是我省綜合時效性和成本優勢最高的客運方式，在超過150 km的運距均有市場，宜加快構建適合全省城鎮空間格局的高鐵主骨架，推動普速鐵路、公路班線傳統方式由通道性功能向接續性功能轉變。二是重點圍繞鐵路客運場站發展公鐵間聯運，從黑龍江省情來看，在各大城市前往邊遠縣市節點時，高鐵后續與普速鐵路、公路班線接續需求依然旺盛。三是圍繞機場樞紐發展空鐵間聯運，從全省經濟、人口發展及客運量分布來看，哈爾濱是未來全省資源要素和人口要素的集聚地，也是省內外聯系的門戶，特別是在旅游交通成為全省新經濟增長點下，宜加快配套打造綜合客運樞紐。

貨運方面綜合交通運輸融合發展重點應在以下三個方面：一是構建鐵路主導的貨運運輸通道，面對全方位對外開放和“五大安全”新定位，未來我省內外物資運輸將進一步旺盛，無論是傳統大宗物資或是集裝箱等新型方式，均依賴于鐵路主線運輸實現降本增效。二是圍繞中心城市、重要大宗物資產地的公鐵間聯運，構建哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江等主要城市的集裝箱運輸聯運體系。圍繞主要工礦廠區、糧食產地的大宗物資運輸，加快補齊設施及運輸短板。三是圍繞中心城市、重要大宗物資產地謀劃鐵水聯運，目前均以省外港口為節點發展聯運，未來宜結合省內航道提檔升級，推動鐵水聯運發展

4.2 加快補齊聯程聯運設施短板

客運方面，宜加快打造哈爾濱機場空鐵綜合客運樞紐，仿效德國法蘭克福機場模式接入高鐵聯絡線并推動合場改造，實現機場接入全省高鐵網絡，為進一步的空鐵聯運創造條件，針對省內長途客運公鐵銜接不暢的問題，宜以牡佳客專、鐵伊客專等高鐵項目沿線站點為依托，整合所在城市公路客運場站，實現最小化換乘距離，對于哈綏鐵客專等待建項目宜提前謀劃公鐵綜合客運樞紐布局和場站設計方案，條件允許的情況下宜同場布置，實現樞紐內部的無縫銜接。貨運方面，宜依托綏芬河站、哈爾濱南站等綏滿鐵路沿線到發規模較大的鐵路貨運場站布局完善多式聯運設施，同步完善重要物流園區、內河港口的鐵路專用線建設，為貨運聯運組織打下良好基礎。

4.3 多方位推動聯程聯運一體化組織

推動交通運輸融合發展的關鍵還是在于運輸服務和運營組織上的一體化。客運方面，依托鐵空、公鐵綜合客運樞紐，結合場站客流到發情況協調鐵路、公路排車計劃，實現落地立刻換乘等高效率組織模式，有條件時宜推動鐵路電子客票普及，并通過APP、小程序等方式投遞接續換乘指引信息，條件充分時可依托手機終端推動一票到底的聯程聯運票務模式。貨運方面，推動多式聯運設施完善的同時宜加快建立多式聯運信息平臺，口岸節點宜完善電子貨單、電子支付等系統，實現貨主、承運者等多方信息的完全交互，同時考慮到貨運多式聯運起步期大多需要資金扶持，交通部門應積極推動多式聯運政策研究，包括出臺多式聯運相關財政補貼細節、制定多式聯運承運人相關的減稅、免稅政策，為多式聯運的發展創造良好契機[9，10]。

4.4 探索有利于綜合交通運輸融合發展的管理體制機制

探索建立有利于跨方式一體化建設和運營組織的管理體制機制，是推動綜合交通運輸融合發展的重要保障。客運方面應重點考慮包括：在重要空鐵、公鐵綜合客運樞紐建立由市政府牽頭，鐵路局、公路中心等管理部門及公路班線公司、公交公司等運營部門共同參與的聯合公司、管理部門或領導小組，就綜合客運樞紐建設、運營等事項通過協商談判等形式達成一致意見后執行，管理部門應對綜合客運樞紐建設和運營標準規范予以制定，對運營企業行為進行監督。對于貨物聯運來說，重點在于圍繞多式聯運場站建立物流企業、公路鐵路管理部門、公安以及海關部門(口岸)的協同機制，實現部門間的信息共享。

5 結 語

綜合交通運輸融合發展是優化資源配置，提高運輸效率的有效手段，是黑龍江打造現代化綜合交通運輸體系、實現高質量發展的重要抓手。研究提出黑龍江應加快補齊聯程運輸設施短板、推動多式聯運一體化組織、完善融合發展體制機制的優化對策，以促進客貨運跨方式深度融合發展，為黑龍江省全面建成“六個強省”，實現全面振興全方位振興，基本實現社會主義現代化提供有力支撐。