華為把鴻蒙裝進車里

在當下智能電動汽車賽道上，華為顯然是繞不開的一個存在。

根據公開數據顯示，作為華為深度參與的兩款車型，問界M5先是用87天實現單款車型累計交付量破萬的最快紀錄，問界M5和問界M7又在今年8月實現了單月交付量破萬的新成績。

增長迅速是事實，問界在8月已經擠入了新能源車銷量前十，但這樣的成績還是距離華為常務董事余承東“全年賣出30萬輛”的期許相當遙遠。

在明確表示“不造整車”的現階段，華為如何造車？

三種造車模式

華為目前的造車模式有三種，各有側重，也各有優缺點。

第一種是零部件供應商模式，指的是華為向車企提供包括鴻蒙操作系統、域控制器在內的軟硬件，其2021年年報顯示，華為已和30多家主流車企品牌建立深度合作，HiCar支持車型超過100個，累計支持車輛數超過1000萬臺。

這種模式觸及范圍雖廣，但也最為傳統，華為的施展空間相對有限，余承東曾在2022年粵港澳車展上表示，“傳統零部件銷售模式，已經無法適應今天智能網聯電動汽車時代的要求”。

有意思的是后兩種。

第二種是HUAWEI Inside模式，指的是華為為車企提供包括智能座艙、智能駕駛、激光雷達在內的自動駕駛解決方案，車企在合作車型的車身打上HI標識，目前長安、北汽和廣汽已與華為展開這一模式的合作，代表車型為北汽極狐阿爾法S華為HI版、長安阿維塔11、廣汽埃安。

這種模式下，華為拿出以自動駕駛汽車解決方案為核心的一系列技術，技術深入程度最高也最內核，但可以想象，這個過程中華為和傳統車廠必然經歷一段磨合，產品的最終交付時間也會拖得比較久。

以北汽極狐阿爾法S華為HI版為例，2021年4月開始預售，當年9月亮相，但交付日期從2021年四季度一再延遲，最終于2022年7月實際交付，而開通華為高階輔助駕駛功能的版本，更是要等到2022年第四季度才能見到。

第三種是華為智選模式，指的是華為深度參與產品定義、整車設計并提供銷售渠道，代表車企目前只有賽力斯（原小康股份），車型包括賽力斯SF5、問界M5和問界M7，目前問界車型已經進入華為旗下超過600家門店和122家用戶中心。

不同的籃子

和“拖沓”的極狐相比，問界M5在2021年末發布，2022年3月啟動交付，問界M7更是在2022年7月4日發布后，短短51天就開啟首批交付，被形容為新能源車型中最快交付紀錄。

值得注意的是，從外表、內飾、座椅、油耗到銷售渠道方面，全都拉滿“華為感”的問界兩款車型，在智能化方面下的功夫，事實上只停留于鴻蒙操作系統帶來的智能座艙車機體驗，并未涉及第二種合作模式（HUAWEI Inside）所涵蓋的自動駕駛解決方案。至于智能駕駛方面的能力，余承東在發布會上只形容為“夠用”。

更簡單理解，就是華為把不同能力放在了不同的“籃子”里，而不同合作模式也是在驗證不同籃子的變現能力。其中第二個籃子裝了智能駕駛解決方案這個終極殺手锏，車企大概率按需購買，第三個籃子裝的是華為的設計、品牌、渠道幾方面能力，有報道稱，每賣一輛問界華為大約賺10%。

在驗證第三個籃子能力的過程中，合作方是誰其實并不那么重要，之所以選擇賽力斯，一方面是對方愿意，另一方面小康相對有限的知名度其實有一個好處，就是不會成為驗證華為相關能力時的干擾項。

這是有依據的——“摳車標”在車友圈并不少見，往往是合資或合作雙方中車主不待見的一方名稱被摳下，比如華晨寶馬中的華晨。而現在淘寶上也已經有華為車標在售，從買家秀看，大多客戶都把“賽力斯”車標摳下來換成了HUAWEI。

某種程度上看，這應該是華為“不造整車”與“造整車”兩種觀點博弈后的結果，之所以在問界車型上“留一手”（自動駕駛技術），一方面是需要給采用HUAWEI Inside模式的合作方一個交代，另一方面華為也確實需要時間驗證第二種模式能否行得通。

在傳統燃油車向智能電動汽車轉型的這個階段，諸如博世等Tier 1巨頭，或多或少都遇到了自己的困境，其中人才外流是一個比較顯著的問題。

例如目前國內智能電動汽車相關領域的地平線、知行科技、禾多科技等公司，創始人都來自博世原管理和技術團隊，他們深知Tier 1巨頭的強項和弱勢，希望抓住國內巨大的智能電動汽車市場，造就下一個時代的博世、大陸或安波福。

這種情況下，華為深厚的技術積累具有一定優勢，能為整車廠商輸出的解決方案其實也有很多，如果能說服更多整車企業進行合作，那么后續成為一個智能電動汽車時代的Tier 1巨頭，也并非不可能。

問題在于，如果整車廠不買單呢？那或許又是另一個故事了。

另外的計劃

事實上，任正非也曾經斬釘截鐵地說過“華為不做手機”，這是記錄在《任正非全傳》中的原話。

但在這之后，華為在GSM獲得成功后順勢開始研發3G，而研發3G業務必須有手機終端，華為沒有，也沒有廠家愿意賣終端給華為，用任正非的話說，“我們這才被迫開始自己來做”。

歷史總是驚人的相似——今天華為依然表示不造車，甚至比當時更為斬釘截鐵，除了前文提到的正式文件，任正非也公開明確表態“華為永遠不會造車”。但文件會過期，而且有效期只到2023年，從發文日（2020年10月26日）算起，還有不到400天就到期了，任正非的態度也可能發生轉變。

就像曾經因為賣不出自己的3G網絡設備而下決心造手機，如今的華為首選的依然是“供應商”的身份。但如果賣不出自己積累的一筐子技術，或者與整車廠合作不順暢，無法充分釋放自己的技術實現變現，那么未來從上游向下游延伸，介入整車業務也是一條無可避免的路徑。

假如真的有下場造整車的那一天，華為的實力如何呢？包括電池電機電控在內的三電系統，以及包括智能駕駛、智能座艙和智能動力在內的智能解決方案，無疑是車身架構之外，對智能電動汽車而言最為重要的部分。

而縱觀華為現有的布局，會發現一個有意思的現象——車BU已經推出以鴻蒙操作系統為基礎的HarmonyOS智能座艙、集成式智能熱管理系統和智能駕駛計算平臺等產品，通過與整車廠的合作，這部分能力正在逐步得到市場的檢驗。

除此之外，華為的云計算部門可以提供車聯網方面的技術支撐，海思為華為智能駕駛計算平臺MDC提供芯片支持，終端BG則可以提供銷售渠道方面的資源傾斜。

總的來說，除了ICT基礎設施業務涉及的三個板塊，華為現有的其他五個業務板塊，都可以為華為造車輸送不同的能量。

從這個角度來看，華為仍有一定時間試錯和調整。