造中國人自己的大飛機

馬鳳山（1929—1990），新中國第一代大中型飛機的總設計師和技術開拓者，主持了新中國第一架噴氣式客機運-10飛機的設計研制工作，領導編制了我國第一部運輸類飛機適航規章，創建了我國最早的大型客機技術體系，使我國飛機制造技術實現了飛躍性的進步。

20世紀40年代，青年馬鳳山在飽受日軍飛機轟炸下的江蘇無錫確定了自己投身航空工業事業的人生追求，他立下誓言——要努力學習并掌握先進的航空技術，制造出中國人自己的飛機。終其一生，他都在為實現國家航空工業強大的夢想而不懈奮斗。

解救轟-6燃眉之急

說起轟-6飛機，不能不提起馬鳳山。1959年，馬鳳山在哈爾濱飛機制造廠參與轟-6飛機的研制設計工作，主要負責處理研制的設計技術問題。數月前，他曾奉命去蘇聯考察圖-16飛機靜力試驗。

此時，西安飛機制造廠（簡稱西飛）也在承擔轟-6飛機的設計工作。西飛正好處于靜力試驗和試飛的關鍵時期，而馬鳳山在蘇聯考察期間所形成的關于圖-16飛機的獨特見解為轟-6研制計劃的進行提供了有力的幫助，縮短了我國大型噴氣客機研制成功的時間。

“兩彈一星”戰略任務時期，轟-6改制為投彈機的工作交付給西飛。同時，馬鳳山調任西飛，參與轟-6甲飛機專用技術的研制。轟-6飛機要改為兩彈的主要投擲器，需要進行很多測算工作，馬鳳山主要負責各類沖擊對飛機操作穩定和載重的影響、光輻射對飛機強度的相關影響兩個方面的分析，明確了在后期的設計中，轟-6改制的投彈器可以負荷的最大重量，為兩彈的噸位設計作出巨大貢獻。

奠基中國大飛機自主設計事業

對于馬鳳山來說，他一生追求的航空強國夢仿佛都和運-10飛機緊密相連。1970年7月，毛澤東主席在視察上海時提道：“上海工業基礎這么好，可以造飛機嗎？”由此，國內正式拉開了自主設計制造大飛機的序幕。

馬鳳山自始至終在運-10飛機研制過程中承擔技術總負責的工作。當時，國內各方比較支持在轟-6的基礎上進行改造，對此，馬鳳山有自己的思考，他初步選擇采用將轟-6飛機翼型和三叉戟客機機身組合，作為運-10飛機的第一套設計方案。同時，為解決改造后可能會引起的噪聲大、效率低的問題，馬鳳山考慮在飛機尾部加裝4臺發動機，對運-10飛機設計方案進行改進，形成第二套設計方案。

在新方案設計過程中，試驗和考察成為馬鳳山進行方案論證的主要方式。在運-10模型高速選型試驗中，馬鳳山發現在7種機翼中，尖峰翼型最適合運-10的設計要求，除此之外，翼吊發動機似乎可以解決噪聲和能耗問題。因此，馬鳳山毅然選擇尖峰高亞聲速翼型、翼吊4臺發動機作為最終方案。1971年，這一設計方案獲得批準，從而確定了運-10飛機研制工作的總基調。

在設計制造過程中，馬鳳山在不斷解決問題中實現一個又一個創新。1973年8月，對運-10飛機進行第二次質量檢查時，他發現飛機的展弦太大，機翼相對細長，被氣動載荷沖擊后易產生變形。為保障設計質量，他摒棄了原有的幾何扭轉方式，將機翼內段的形狀改為喇叭形，解決了強度隱患。在飛機結構設計原則的選擇上，他根據運-10飛機適航標準，首次采用“破損—安全”原則;在運-10飛機材料的選用上，他堅持選擇更適合、更高質量的新材料。

當時，國內的工業生產能力不足，難以提供除高強鋁合金LC-4之外的強度結構材料。為此，馬鳳山等人委托國內多家企業研制高強度的鋁合金及其他金屬材料，推動了國內飛機新材料的研發創新。最終，在運-10的設計研制過程中共采用了76項新材料、164項新標準及305項新成品附件，且這些新技術大多都是國內多個單位協助研制，充分體現了我國自主研制大飛機的創新性。

在運-10飛機設計制造中，為了縮短與國際飛機制造技術間的差距，馬鳳山決定通過計算機輔助飛機的設計制造工作。1975年，圖強16計算機正式投入使用，為了盡快使計算機設計和輔助技術滲透到運-10設計研制的全過程，馬鳳山號召技術人員和國內專家進行合作開發，共同研制出設計制造應用軟件一百多項。而馬鳳山和工作組又在計算機輔助和設計技術的基礎之上促進了分析技術的創新發展，不但為運-10飛機的制造提供了重要的計算基礎，還為我國飛機制造提供了豐富的分析工具。

1980年9月26日，在為期10年的設計研制之后，運-10飛機在上海大場機場首次試飛成功，這標志著中國自主研制大型飛機成為可能。此后，馬鳳山又對運-10進行了多次調整試飛。

國外多家媒體對中國制造大飛機的技術和能力給予了肯定的評價，英國路透社稱，中國再也不能被視為一個落后的國家了。正當眾人欣喜之時，馬鳳山已經開始籌謀運-10飛機的下一步試驗和改制計劃了，對于他而言，運-10飛機試飛成功并不是終極目標，他想的始終都是離航空強國夢更進一步，科研無止境、創新無止境正是馬鳳山航空追求的真實寫照。

填補國內民用飛機適航空白

由于種種原因，運-10飛機項目停止。對此，馬鳳山感到十分遺憾。盡管運-10飛機已經決定停飛，但馬鳳山的航空強國夢并沒有停飛。

在研制運-10飛機的時候，國內尚未形成適用于自身的適航標準，而是單一地奉行蘇聯標準，很大的原因是國內飛機制造主要借鑒的是蘇聯方面。但運-10飛機的適航標準在具體研制的過程中已經實現了很強的自主創新性，即借鑒多國的適航標準和結合運-10飛機設計的實際情況，解決了運-10飛機的外負載計算，初步提出了民用飛機研制的基本準則和標準。除此之外，國內民用飛機的發展必須要填補適航技術方面的空白，這也成為飛機制造事業發展的趨勢。

為了幫助中國建立起更為適用的飛機適航標準，馬鳳山撰寫了國內使用FAR-25標準（《美國聯邦航空條例第25部：運輸類飛機適航標準》）的可行性報告，打破了國內單一奉行蘇聯標準的局面。同時，馬鳳山也認為美國FAR-25標準仍存在一些錯誤，需要進一步更正，并不能完全借鑒。因此，他帶領相關人員組織國內飛機適航標準的編寫工作。經中國民用航空總局審定批準，《中國民用航空規章第25部：運輸類飛機適航標準》（CCAR-25）作為國內第一部民用飛機適航標準頒布實施，這項工作首次填補了我國民用飛機的適航空白，也為ARJ21飛機、C919客機等民用飛機的設計制造和中國民航事業的起步發展打下了堅實的技術基礎。CCAR-25標準至今已修訂多次，但馬鳳山主持制定的基礎內容始終無人打破。

2017年5月5日，國產大飛機C919在上海浦東機場首飛成功，這離不開馬鳳山等老一輩航空人篳路藍縷的創業積淀。

“自主設計制造中國人自己的大飛機”的信念貫穿了馬鳳山的一生。時至今日，這已成為中國航空人共同的信念，代代相傳，生生不息。

（摘自科學技術文獻出版社《科學家精神·創新篇》）