城市道路聲環境影響評價現狀問題與建議

深圳市生態環境監測站 范慆

在經濟快速發展的背景下，城市道路建設也取得了巨大成就，無論是在城市道路建設的速度方面，還是在整體規劃方面都達到了前所未有的高度。截至2020年末，全國公路總里程達到519.81萬公里，比上一年增長了近19萬公里，同比增長幅度達到3.9%。經濟的快速發展為城市道路的建設提供了充足的資金支持，而城市道路的建設也反過來推動了城市經濟的更加快速和高質量發展。

但是在城市道路建設快速增長的背景下，由城市道路建設而引起的環境污染問題，也受到了越來越多的關注[1]。為了能夠使城市道路噪聲污染問題得到有效解決，就需要對城市道路當中的聲環境情況進行科學有效的評價，找出問題所在，從而采取有針對性的措施，不斷改善城市道路生態環境質量，使城市生態環境發展水平能夠顯著提高，不斷推動城市可持續發展。

一、城市道路交通噪聲的危害

城市道路噪聲污染主要產生于在城市道路當中行駛的機動車輛，通過研究發現，城市道路當中機動車在行駛過程中，發動機轟鳴聲排氣噪聲以及車體的振動都會對環境造成一定的噪聲污染。研究發現,如果城市交通噪音超過標準值之后，將會對民眾的正常生活造成嚴重的影響，干擾民眾的睡眠和思考，甚至會對人體健康造成影響，誘發內分泌失調以及心血管疾病等問題。通過實驗可以發現，當城市交通噪音達到40分貝至45分貝之間時，就會對城市居民的正常生活造成影響，如果城市交通噪音達到55分貝以上時，會對城市居民的正常思考產生嚴重的不利影響，使人的思考效率降低60%以上。如果城市交通噪音達到70分貝以上，將會對人體的聽力系統造成損傷，如果城市交通噪音達到80分貝至85分貝之間時，對于人體聽力的損傷就可達到輕度級別。此外，通過調查還發現，即使城市交通噪音與居民之間會有窗戶墻體的阻隔，但是如果窗外城市交通噪音達到55分貝以上時，會有1/4以上的民眾會產生厭煩情緒。除上述危害之外，如果城市交通噪音過大，還將會對城市交通道路沿線的經濟發展以及土地價值造成嚴重的不利影響。

二、城市道路聲環境影響評價原則

通過研究，筆者認為對于城市道路聲環境影響進行評價，需要堅持以下三個方面的原則：

（一）科學性與合理性的原則

在對城市道路聲環境影響情況進行評價的過程中，需要充分認識到城市道路聲環境情況與城市規劃之間的聯系，同時還需要充分考慮城市建設以及城市管理對于城市道路聲環境的重要影響，只有在對各種因素進行充分考慮的基礎之上，才能夠使城市道路聲環境影響評價做到科學和合理，也才能夠為后續聲環境改善措施的提出，奠定良好的數據信息基礎[2]。因此，在對城市道路聲環境影響情況進行評價的過程當中，技術人員應當堅持科學性與合理性原則，通過對市民、建設者和管理者進行大量走訪調查，獲取準確的一手數據，有效揭示不同因素對城市道路聲環境影響的程度以及其中的因果關系，從而為后續的城市道路聲環境改善，提供具有較高可行性的預測性評價。

（二）廣泛動員和全民參與的原則

城市道路噪聲問題關乎每一位城市居民的生產與生活，與每一個人息息相關，因此在對城市道路聲環境影響進行評價的過程中，要堅持廣泛動員和全民參與的原則，從而確保相關政策措施的實施能夠取得民眾的信任與理解，并且使政策措施在實踐過程當中能夠具有更強的可操作性，有效解決城市道路噪聲污染問題，使城市道路聲環境影響評價能夠更加科學有效。管理人員和技術人員都應當認識到城市作為人口聚集區，城市道路噪聲治理問題對于城市發展和民眾的生活都具有重要的影響，因此在開展道路深環境影響評價的過程當中，應當充分的聽取城市居民的意見，使城市居民能夠參與到城市道路聲環境影響評價當中，從而幫助技術人員和管理人員及時發現在城市道路聲環境影響評價當中存在的問題，確保聲環境影響評價效果不斷提升[3]。

（三）定性分析與定量分析相結合的原則

對城市道路聲環境影響情況進行評價，不僅需要進行定性分析，還需要進行定量分析，通過采集大量數據，并建立科學的模型對所獲取的數據信息進行深入分析評價，從而對不同城市道路聲環境影響情況進行科學區分，進而采取更加具有針對性的措施有效解決。通過將定性分析與定量分析兩種分析方法進行融合，可以幫助技術人員根據量化指標的具體情況制定有針對性的解決措施，不斷提升城市道路聲環境治理的有效性。

三、城市道路聲環境影響評價現狀分析

通過對目前城市道路聲環境影響評價現狀進行調查分析，可以發現，在目前聲環境影響評價過程中，主要存在著以下三個方面的問題。

（一）評價預測模式適用性存在不足

城市道路聲環境影響評價的核心是城市道路交通當中的噪音影響，有的國家對于城市道路噪音影響的評價研究開始較早，早在20世紀80年代就有別的國家技術人員對城市道路交通噪聲的影響進行模型構建，以求能夠進行有效預測。而我國對于道路交通噪聲影響問題的研究開始時間較晚，直到2009年才頒布了《環境影響評價技術導則——聲環境》，在該導則當中所推薦的噪聲預測模型最主要的用途是對公路交通當中的噪聲問題進行研究和預測。在該導則模式應用的過程中，最主要的考慮要素是交通流量，通過實踐發現，該導則模式比較適合應用于雙向6車道以下的公路噪聲研究，只有在車輛之間的相互影響較小的情況下，該導則模式的應用才能夠達到理想的效果[4]。而在現實中對于城市道路而言，雙向6車道以上的公路占比較大，并且不同主次干道的車流量以及車速都各有差異。由于紅綠燈等問題的影響，車輛“走走停?！暗那闆r也比較多，此時不同類型的機動車輛以及車輛的行進與停止等不同的操作，都會對交通噪聲造成不同程度的影響，因此如果直接將導則預測模式應用于我國現階段的城市道路噪聲影響研究當中，將會導致預測結果存在較大的偏差。

（二）對背景噪聲值的評價較為復雜

在對城市道路聲環境影響進行評價的過程中，需要采取科學的方法對道路交通噪聲進行預測。其中，對于噪聲的預測值往往是貢獻值和背景值兩種數量指標的能量疊加。在實際測量當中，一般會采用背景值的方法進行預測。公路交通當中非機動車輛以及行人較少，而在城市道路交通當中非機動車輛和行人較多，環境背景噪聲較為復雜，城市道路交通兩側受到各類因素的影響較大，因此簡單通過背景值的實際測量，很難獲得準確的噪聲數據。此外，受到城市道路交通當中各種汽車鳴笛的聲音、電動車聲音以及道路附近小區生活聲音等的影響，也會使背景噪聲值的測量存在較大的誤差，所獲得的背景噪聲值波動幅度遠超預期。因此，如果僅僅使用簡單的監測評價方法，很難對城市道路交通的背景噪聲值進行準確評價，在此基礎上就需要根據城市道路交通情況對背景值的研究方法進行不斷創新和改進，使城市道路噪聲背景值的分析與預測能夠更加準確。

（三）防治措施的有效性存在一定欠缺

對于城市道路聲環境影響進行評價，最主要的目的是要發現城市道路聲環境治理當中存在的問題，從而對現有的治理措施進行優化升級，使城市道路聲環境能夠得到有效改善，提升城市道路聲環境質量。但是通過調查發現，在目前對城市道路噪聲影響進行防治的過程中，相關防治措施在實踐應用方面存在一定的局限性。一方面在城市建設過程中，以及對城市道路進行規劃的過程中，往往會忽視對于交通噪聲污染的防治，因此無論是在道路規劃還是在建筑物的整體設計方面，都不利于對噪聲污染進行防治；另一方面，由于城市內部的土地資源較為緊張，建筑物之間的距離以及建筑物和城市內部道路之間的距離較近，因此城市道路交通噪聲污染對于城市居民的影響較大，而目前對于城市污染的治理主要依靠政府在規劃階段進行管控，嚴重的缺少其他相關的噪聲治理措施，導致城市道路聲環境問題愈加嚴重。

此外，從聲音傳播的角度進行分析，解決噪聲污染最主要的三種方法是降噪路面、綠化帶、聲屏障和隔聲窗等。但是綜合考慮技術發展水平和經濟發展水平等因素，可以發現降噪路面在應用過程中成本較高，持久性較差，綠化帶雖然具有一定的景觀作用，但是在降噪方面效果一般。因此，可以發現各種防治噪聲污染的方法或多或少都存在著一定的不足之處。

四、城市道路聲環境影響評價策略優化建議

通過上文分析可以發現，目前城市道路聲環境影響評價當中主要存在著道路交通噪聲影響預測模型缺乏科學性、噪聲防治措施存在局限性等問題，針對上述問題，筆者認為可以從以下三個方面對其進行優化改進。

（一）城市道路交通噪聲影響預測方法

從本質上進行分析，我國于2009年開始實施的導則模式基本與FHWA模式類似,是FHWA模式的改進版。導則模式對于城市當中道路交通噪聲影響的預測，在精確度方面存在5分貝-7分貝左右的誤差，因此在運用導則模式對城市當中道路交通噪聲影響進行預測時，需要對所獲取的相關數據值進行適當修正，以確保數據的準確性和合理性。在對營運期當中各階段不同型號車輛的噪聲影響情況進行分析預測時，需要綜合考慮城市道路沿線的建設開發情況以及城市規劃情況，從而確保對不同車型能夠進行動態預測時，使所獲得的預測數據值最貼合實際情況。需要注意的是，在預測過程中，道路交通車輛的速度不應當低于50千米每小時，否則將會對預測的準確度造成不利影響。在導則模式當中并沒有對不同車型的源強給出具體的計算公式，因此在現階段的城市道路聲環境影響評價當中，仍然需要參考《公路建設項目環境影響評價規范》當中的模式要求，即“規范模式”的要求，以確保城市道路聲環境影響預測工作能夠正常開展。

在規范模式下，電力公交車與傳統的燃油汽車相比，在噪聲污染方面可以降低5分貝左右，因此在對電力公交車的噪聲環境污染進行分析時，可以將此數據作為標準對源強進行修正。通過進行大量的實踐研究，可以發現，在城市交通當中次干路車流量處于每小時900輛左右時，道路噪聲一般為65分貝-70分貝之間，主干路車流量在每小時2300輛時，路邊的噪聲一般為73分貝左右。在城市快速路當中當車流量達到每小時15000輛時，路邊的噪聲監測數值可以達到80分貝左右。根據上述分析可以得出結論，即在對城市道路聲環境進行評價測試時，可以對預測的結果進行適當調整，從而使預測值能夠不斷縮減與實際值之間的差距，提升城市道路聲環境預測的準確性。

（二）城市道路背景噪聲值評價策略

在上文的分析中可以發現，城市道路背景噪聲值與其他公路相比更加復雜，因此在現場對城市道路噪聲進行監測的過程中，如果不能將背景噪聲值和交通噪聲值進行有效區分，那么將會對噪聲值的測量準確性造成嚴重的影響。對于交通噪聲的測量，可以根據車輛的不同類型以及車流量數據等參數進行準確評價，因此在對該模式進行運用的過程中，需要綜合考慮導則模式的適用性，根據實際情況對導則模式當中的具體細節內容進行不斷優化，從而使其能夠更好地應用于城市道路噪聲值的測量當中，使城市道路交通噪聲值的測量更加準確和有效。

（三）城市道路噪聲污染防治策略分析

對于城市道路聲環境影響進行評價，最終目的需要制定有針對性的防治措施，使城市道路噪聲污染問題可以得到有效解決，為城市居民的健康生活創造更加良好的聲環境。通過研究發現，對于噪聲污染防治策略的優化，可以從以下三個方面進行：一是降噪路面的建設。在對道路交通噪聲污染進行防治的過程當中，降噪路面的建設屬于常用的降噪措施，最主要的做法是對道路交通路面鋪設三厘米左右的降噪功能層，通過多孔隙降噪結構的建設，使城市道路交通所產生的噪音能夠被有效削弱。由于車輛在時速58千米以下時，降噪路面在降低噪聲污染方面的效果最佳，因此可以將降噪路面應用于城市高速路和城市內部主干道的建設方面，以求能夠使降噪路面發揮出更好的效果。通過對多孔隙排水降噪路面進行研究，可以發現多孔隙降噪瀝青路面，最佳的降噪效果在5分貝左右，但是通過調查可以了解到，由于多孔隙降噪路面在使用耐久度方面存在不足，因此在我國北方城市更多是采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料路面，該種路面的降噪效果能夠達到3分貝左右，這種降噪路面可以比普通的瀝青路面降低噪聲超過兩分貝左右。

二是降噪綠化的建設。通過研究發現，在城市道路兩側和道路中間位置建設道路綠化帶，不僅能夠發揮出良好的景觀美化作用，還能夠有效降低城市交通噪聲污染，減輕交通噪聲對市民正常生活的影響。通過調查可以發現，在我國南方城市普遍采用四季常綠植物作為降噪綠化植物，例如珊瑚樹、雪松等植物品種。通過研究發現，在道路綠化林帶的建設方面，層次性越強、結構越復雜，對于噪聲的削減作用也就越大，降噪效果也就更加明顯。因此，筆者認為在建設降噪綠化的過程中可以依次選擇喬灌結合、全灌型、全喬型等形式開展綠化帶林帶的建設。在對綠化林帶進行設計時，寬度應當在7米至10米左右，在郊區位置寬度可以增加至16米至19米左右，從而確保降噪效果能夠達到最佳。三是聲屏障的建設。在近些年城市發展過程當中，聲屏障的建設速度呈現出迅速增長的趨勢。以上海為例，根據現有的數據可以發現，截至2021年底，上海市全市范圍內聲屏障的建設總長度達到260余公里。因此可以得出結論，即聲屏障在城市道路交通噪聲污染防治方面所發揮出的作用越來越大。但是，由于聲屏障的建設在實際應用中仍然存在著一定的不足之處，因此環境評價對于聲屏障的建設保持審慎的態度，認為在城市當中對于聲屏障的建設應當謹慎而為，不能隨意建設聲屏障。

五、結束語

綜上，對于城市道路聲環境影響評價，應當采取科學的措施，不斷創新評價理念，使聲環境影響評價的科學性與有效性能夠得到有效增強。