關于新一輪都市圈軌道交通線路規劃與設計的幾點思考

蔣應紅

(上海市城市建設設計研究總院(集團)有限公司董事長，正高級工程師)

《上海市城市總體規劃(2017—2035年)》提出構建“3個1 000公里”的軌道交通網絡，適應多層次空間差異化發展需求。按照“一張網、多模式、廣覆蓋、高集約”的規劃理念，構建由城際線、市區線、局域線三個層次的軌道交通網絡。在這里，市域(郊)鐵路和軌道快線依據其功能，統一暫稱為“市域線”。從國際大都市圈城市軌道交通發展歷程來看，隨著城鎮化從單中心城市向多中心都市圈、城市群演化，城市軌道交通發展重點將從市區線逐漸向市域線和局域線兩端延伸。

市域線是連接都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統，能適應上海市“強樞紐、織網絡”建設綜合交通體系的需要，可以有效支撐和引導城鎮體系優化并帶動重點地區積聚發展。通過市域線可以建成新城與中心城、新城與近滬城市區域對內、對外的出行通道，實現“30、45、60”目標，即：30 min內實現內部出行及到達周邊中心鎮，45 min內到達近滬城市、中心城和相鄰新城，60 min內銜接浦東和虹橋兩大門戶樞紐。以上海市城市建設設計研究總院(集團)有限公司承擔總體設計的上海軌道交通16號線為例，自2014年底全線開通運營后，逐期開行了從臨港滴水湖到龍陽路樞紐45 min可達的大站車、34 min可達的直達車，并在去年實現了可在高峰時段與非高峰時段之間靈活切換編組的3+3在線解編掛技術應用，承擔了臨港新城與中心區之間的快速聯系功能。

在新一輪都市圈發展背景下，筆者對市域線的功能有了新認識：上海市域軌道交通網絡整體呈現“網格狀”布局，市域線承擔著與近滬城市(如太倉、昆山、嘉興等)內外交通轉換的設施載體功能，也是上海市域軌道交通網絡環線(如寶嘉線、嘉青松金線、東西聯絡線共同組成的市域線環形通道)、放射線體系的重要組成部分，隨著區域一體化進程中市域出行需求的快速增加與出行目的的多樣化，平均乘次會有大幅上升，內外轉換功能帶來的客流效益將逐步提高；與此同時，基于城市軌道交通車站中心周邊影響范圍的定義，結合市域線車站的特征，我院提出出入口的確定方法，形成橢圓形的600 m影響范圍，通過現狀出行數據分析可以看出，市域線的客流由于其轉換功能而更加不確定，我們希望尋找一種從關注客流OD(起訖點)到引導客流服務的轉變，建立以市域站點為核心的城市發展區域，從注重車站周邊站城融合設計開始，服務產業城市之間的通道建立，更加關注年輕人群體宜居宜業生態的建立，落實車站周邊中運量公共交通、慢行交通、停車設施、智慧出行等交通設施的用地，并實現各種交通設施之間的方便銜接。

局域線在主城區承擔市區線的加密功能，在新城、新市鎮內部承擔骨干公共交通功能，實現30～40 min公交可達。近期國家發展和改革委制定了《“十四五”時期低運量城市軌道交通系統規劃建設工作要點》，中國城市軌道交通協會發布了《低運量軌道交通系統工程建設程序指南》，對以有軌電車為主的低運量軌道交通系統提出了一系列政策與建設程序要求。低運量軌道交通系統與快速公交系統(BRT)為主的局域線成為新一輪承擔主城區局部地區或外圍城鎮組團、五大新城的骨干公共交通功能的主要方式。2022年7月7日，住建部和國家發展和改革委發布的《“十四五”全國城市基礎設施建設規劃》又提出：“分類推進城市軌道交通建設。I型大城市應結合實際推進軌道交通主骨架網絡建設，并研究利用中低運量軌道交通系統適度加強網絡覆蓋，盡快形成網絡化運營效益；符合條件的II型大城市結合城市交通需求，因地制宜推動中低運量軌道交通系統規劃建設。”國內目前擁有I型大城市15座、II型大城市62座，低運量軌道交通系統將是這些城市，以及特大城市、超大城市部分區域的適宜選擇。對于規劃發展低運量軌道交通系統的城市，筆者有以下兩點建議：

首先，注重三網在規劃布局上的融合，科學編制在整體公共交通理念下的低運量軌道交通線網規劃和建設規劃，前置細化網絡化運營規劃，注重客流效益的提升。加強功能定位和客流需求的研究，處理好與其他地面公共交通方式的銜接，落實低運量軌道交通系統與市域線、市區線的銜接設施用地，建議實施“核心公交優先區域”的交通發展戰略，形成多層次城市公共交通網絡體系。

第二，建立以“經濟適用、低碳環保”運營為導向的建設模式。通過局域線內部成網、局域線+市域線、乘客感知無縫化等多種方式構建局域線網絡化運行模式，選擇與功能定位、與客流規模相適應，成熟可靠的系統制式來降低成本，最大化地吸引客流、利用智能化系統等措施來提高效率。