鹽城港響水港區5 萬噸級船舶進出港安全保障措施研究

王躍華

（鹽城港引航站，江蘇 鹽城 224100）

1 引言

響水港區是鹽城港的組合港，在一定時期內是南通港、上海港和連云港等重要港口的外貿喂給港，隨著鹽城港一類口岸的擴大，內外貿易和進出口業務將實現自主經營。為調整港口經濟結構，轉變港口發展方式，響水縣已逐步承接蘇南、浙江、廣東等地的港口物流產業轉移，計劃建立和發展大型港口物流產業轉移，計劃建立和發展大型港口物流業，增強集加工、倉儲和運輸一體化的現代服務功能。響水港區還爭取將現有的能源、造船、化工等主要的臨港產業基礎優勢、水陸交通便利的環境優勢及岸線資源豐富的自然優勢、港區的區位優勢、集散優勢、資源優勢，轉化為強勁的發展優勢，積極提升開發品質、激勵科技創新，使港口經濟在沿海開發戰略中發揮應有的先行和拉動作用。響水港規劃目標：至2030 年，響水港區將擁有干噸級至5 萬噸級各類碼頭泊位40 個（含造船舾裝碼頭泊位），其中萬噸級泊位6 個，2 萬噸級泊位5 個，3.5 萬噸級泊位5 個，5 萬噸級泊位4 個，港口通過能力達5000 萬噸，港口吞吐量達4200 萬噸。

本文以5 萬噸級船舶進出鹽城港響水港區灌河航道及靠泊響水港德龍碼頭期間船舶通航安全保障措施方案進行分析研究。

2 通航環境現狀

2.1 航道概況

響水港德龍碼頭位于灌河南岸，泊位距航道入口（11號?。┘s18海里，設計航道水深為-10.41米（疏浚水深），航道寬度為148 米，底寬為143 米，航道設計為滿足五萬噸船舶滿載能乘潮進出港，航道設計走向分段為：11-17 號浮為：242°-062°；17-28 號浮為：212°-032°；28-30 號浮為：159°-339°；30 號浮與泊位之間為：188°-008°；轉向角分別為：30°；53°和29°，潮流為正規半日潮，其中漲潮平均歷時約五小時，落潮平均歷時約7 小時24 分左右，漲潮流最大流速達4 節以上，落潮流最大流速達3.4 節，在21 號浮二側距岸方向建有防波堤，在防波堤口外側航段：流向與航道走向趨于垂直，在防波堤口至28 號浮之間的航段：漲潮流向與航道夾角約81°，落潮流向與航道夾角約66°；在28-30 號浮之間的航段：漲潮流向與航道夾角約為39°，落潮流向與航道夾角約為12°。航道同側燈浮之間距離約為2.1 海里。

2.2 潮汐潮流概況

灌河入?？跒楦谐焙佣巍３毕珜僬幇肴粘保辈▊魅牍嗪雍拥篮蟾?、低潮位和潮差變化不大，潮波變形使河道漲潮歷時縮短、落潮歷時延長。沿程潮位站漲落潮歷時見表1。

表1 沿程潮位站漲落潮歷時表

3 通航安全保障措施研究

3.1 航路選擇

（1）外航道航法：5 萬噸級以上的大型船 舶進港，其吃水大多接近13.0 米。灌河主航道經改造后，疏浚水深將達到10.64 米，平均可乘高潮高4.50 米，能夠滿足“靈便型”船舶乘潮進港靠泊的基本條件。預計該類船舶將錨泊于連云港3、4 號錨地，相距灌河口進口浮約18 海里，所以，必須選擇在高潮前五小時開始起錨，并精確計算抵達10.50 米地段所需時間，沿途可根據船速控制并留有足夠的時間。從連云港3、4 號錨地與灌河口進口浮連線，為一相對深水航槽，寬度3 海里。自然水深從-18 米逐漸遞減至-10.80 米。真航向153°～333°/距離18′。航行于該航槽時，應選擇等分線偏北2/3 處航行，水深可保持在-11 米以上?？捎行Ю孟冗M的導航設備進行精確定位，確保航行安全。

（2）主航道航法：主航道A 段（進口浮～17 號燈?。╅L約6.9 海里，軸向241°～ 061°，共設置三對航標：11、12；13、14；16；（注意：沒有設置15 號?。Ｖ骱降繠 段（從17 號燈浮～28 號燈?。╅L約8.2 海里，軸向211°～ 031°，共設置六對航標：17、18；19、20；21、22；23、24；25、26；28；（注意：沒有設置27 號?。?。主航道C 段（從28 號燈浮～35 號燈?。╅L約2.30 海里，軸向158°～ 338°，共設置三組航標：29、30；31、32、33；35；（注意：沒有設置34 號?。?。

3.2 主航道航行要點及注意事項

（1）主航道A 段（進口浮～17 號燈?。╅L約6.9海里地段航行，應特別注意該段的流向和流速，尤其是高潮前兩小時，此時流向SE,與航道幾乎形成90°直角，流速平均可達2～3 節，大汛潮可達3～4 節以上，對航行安全極為不利，應及時判斷和預測趨勢，修正流壓角，避免一連串的小改動。此段稍有不慎，極易發生船位偏離航道南側造成擱淺事故。

（2）主航道B 段（從17 號燈浮～28 號燈?。?，該段的流向和流速與A 段基本相同。但需要特別注意20～22 號燈浮之間的導堤末端，及時調整船位，適時減小流壓角進入導堤內航道謹慎航行。

（3）導堤內航道呈順潮往復流流向，受導堤影響，流速聚攏增強，尤其應注意控制船舶余速和沖程，但應避免過早使用倒車減速，以防失去舵效，造成航向失控現象發生。利用拖輪減速是行之有效、切合實際的方法。

（4）在主航道C 段（從28 號燈浮～35 號燈浮）航段航行，應注意進入內河河床的航行特點：走灣不走尖。因為彎段的水深都大于灘嘴，從而避免靠嘴一側擦淺。

（5）由于灌河航道情況復雜，漁船、內河船、駁船等眾多，建議全程雙錨應急準備，以防萬一。

3.3 船舶進出港航道通航安全分析

本項目5 萬噸船舶進出港航行對航道寬度的要求較高，因此，本文構建船舶航行漂移量數學模型，首先應分別確定船舶在無風、無流影響情況下通過所需航寬和船舶在風流作用下因漂移增加的航跡帶寬度，然后根據疊加原理建立船舶上、下水通過該順直航段時，在有風、流影響情況下所需航寬數學模型。（模型如圖1 所示）。

圖1 船舶漂移量數學模型

根據上述模型構建了基于船舶漂移量的航道寬度計算軟件對本項目5 萬噸級船舶在乘潮單向進出港航行所需航道寬度進行計算分析。利用軟件計算結果如圖2所示。根據本文漂移量計算模型分析，得出5 萬噸級船舶在航速≥10kn，風力≤6 級情況下可以安全航行于響水港灌河進出港航道。

圖2 本項目5 萬噸船進出港單向航行所需航道寬度

3.4 灌河碼頭靠泊方法及注意事項

控制余速是安全靠泊的重要前提條件，順流進港時，一旦船速太快，就會造成被動局面。在控制好余速的狀態下，才能夠正確的擺正船位，要注意的是在該港靠泊，多采用順流順靠，這就對船位控制帶來一定的難度，尤其是新龍港碼頭和德龍碼頭，都是設在彎段附近，流速流壓變化較大，應特別謹慎操縱。

在流水港靠泊，一定要學會利用流向流壓，靠攏角度不可太大，一旦與流向交角過大，就會造成船首急速下壓，如不能及時制止，很可能發生碰撞碼頭設施現象，而如能很好地利用這一特點，那就會讓你如虎添翼、游刃有余。

錨的運用：流水港靠泊，錨的運用非常重要。靠泊時，就應該為離泊做好準備，其次是減少沖程和用車次數。即使是大型船舶，必要時，也應利用拋錨來達到幫助減速的目的。150 米以下船舶就更應如此操縱。

3.5 灌河碼頭離泊方法及注意事項

在狹窄水域離泊，最大的困難就是掉頭出港。德龍碼頭外水域擬浚深一長軸500 米，短軸300 米的橢圓形扁長掉頭區，因此，選擇離泊時機尤為重要。應盡量避免選在急落的大流壓時段掉頭離泊，以防船舶受流壓造成船位橫流偏離掉頭區。除非受吃水限制外，最佳離泊時機應該選在高、低潮后1-1.5h 為宜。

錨的運用在離泊時顯得非常重要。如果進港時錨位拋的準確，相當于增加了一艘拖輪，許多內河船長習慣于利用流水絞開錨離泊，既經濟又安全。

掉頭出港的注意事項：不要將船位過度接近淺灘，以免造成觸碰舵葉和推進器觸碰淺灘而發生主機故障。小型船舶還可以選擇利用船首輕微擱淺，然后利用流壓倒車甩尾的方法無需拖輪協助自行掉頭離泊。