乘客、火車與新社會：豐子愷《車廂社會》的三種讀法

李立敏

一、引 言

論及豐子愷，普通讀者所能想到的多為其漫畫作品，而郁達夫卻認為“他的散文，清幽玄妙，靈達處反遠出他的畫筆之上”(1)郁達夫編：《中國新文學大系·散文二集》，良友圖書印刷出版公司，1935年，“導言”第17頁。。就其散文而言，既有研究多集中在對其佛教思想與整體藝術風格的研討上，而對其他維度則關注較少。(2)朱曉江：《豐子愷散文研究述評》，載杭州師范大學弘一大師·豐子愷研究中心編：《第三屆豐子愷研究國際學術會議論文集》，上海三聯書店，2017年，第177-190頁。環顧豐子愷作品的整體序列，“火車”是個不容忽視的高頻意象。早在1925年，他便于散文《漸》中將“社會”比喻為“大火車”，而其晚年撰寫的《塘棲》一文則對“火車”所代表的“二十世紀物質文明”持批判性態度。至于其所創作的圍繞火車的漫畫作品更是不可勝數，如《車到》 (1925)、《三等售票處》 (1926)、《到上海去的》 (1935)、《留心扒手》 (1935)、《車廂之一隅》 (1935)等。于諸多類似主題的作品當中，完成于1935年初春的《車廂社會》可謂個中代表，同年5月由良友圖書印刷出版公司出版的豐子愷散文集便直接以此為題。(3)豐子愷：《車廂社會》，良友圖書印刷出版公司，1935年，第8頁。

在《車廂社會》中，豐子愷從“我”的“感受”出發，將火車這一“狂奔的大木箱”所引發的時空體驗與秩序形態，寥寥數筆便展示在讀者眼前。文章以作為乘客的“我”起筆，以“社會”收尾，通篇隱含的背景性存在卻是“車廂”，或者說火車這一近代工業文明的代表性成果。而在現代文學史上，火車或車廂常作為并置的意象空間出現在經典作家筆下。僅以20世紀30年代的中國文壇論，在《車廂社會》之外，《平滬通車》 (張恨水，1936)、《旅途》 (凌淑華，1936)、《“火”車》 (老舍，1939)等文本都不容忽視。于此類作品之中，“火車”時常化身為想象現代性的重要媒介(4)王桂妹：《中國文學中的“鐵路火車”意象與現代性想象》，《學術交流》2008年第11期。，“車廂”則成了體驗“新社會”的關鍵空間(5)李思逸：《鐵路的現代性：晚清至民國的時空體驗與文化想象》，臺北：時報文化，2020年，第327-331頁。。

以此而論，《車廂社會》所內含的基礎意味誠然是作者“乘車時的感想”，也可視為豐子愷對時代的癥候與普遍性特征的精準概括。以火車、電報、輪船、新式印刷術等為代表的技術文明侵入傳統中國后，隨之裂變與更迭的自然不僅是整體性的政治經濟架構，亦有微觀層面的人心秩序。因此，“車廂社會”之說一經出場即自帶跨學科屬性，為讀者留下了多樣化的理解路徑。所謂《車廂社會》的“三種讀法”，便是基于這些討論的一種嘗試。

二、乘客體驗與“風景”的多重意味

《車廂社會》 甫一開篇， 豐子愷便點出了寫作該文的直接緣由： “每乘一次火車， 總有種種感想。 ……回想過去乘火車時心境，覺得可分三個時期。現在記錄出來，半為自娛，半為世間有乘火車的經驗的讀者談談。”(6)豐子愷：《車廂社會》，良友圖書印刷出版公司，1935年，第2頁，第2頁。依此來看，該文所顯露的第一個面相當為乘客個體感受的直接呈現。

按其所述，初乘火車便讓“我”擁有了全新的時空體驗。“自己的身體被裝在一個大木箱中，而用機械拖了這大木箱狂奔，這種經驗是我向來所沒有的，怎不教我感到新奇而有趣呢？”(7)豐子愷：《車廂社會》，良友圖書印刷出版公司，1935年，第2頁，第2頁。類似體驗對初次接觸火車的中國人來說相當普遍。早在晚清中國人初次進入“狂奔的大木箱”時，后者便予人以極深印象。清政府駐英國副公使劉錫鴻如此形容他與火車“第一次親密接觸”時的感受：“技之奇巧，逾乎縮地矣。”(8)劉錫鴻：《英軺私記》，鐘叔河主編：《走向世界叢書》第1輯第7冊，朱純校點，岳麓書社,1986年，第62-63頁。劉吶鷗在《風景》中對此有更為形象的描述：“人們是坐在速度的上面的。原野飛過了。小河飛過了。茅舍,石橋,柳樹,一切的風景都只在眼膜中占了片刻的存在就消滅了。”(9)劉吶鷗：《風景》，《無軌列車》1928年第2期。從“縮地” “一片山、幾點云影”到“占了片刻的存在就消滅了”，其間共性集中在豐子愷筆下的“狂奔”一詞上。

極快的移動速度是火車、飛機、汽車等現代交通工具區別于傳統交通工具的首要特點。身處“地球村”時代的普羅大眾，或許并不易理解“火車”的“速度”所能帶給人的沖擊。于此再舉幾例：1888年春，英國人喬治·多布森(George Dobson)從巴黎乘車沿中亞鐵路前往撒馬爾罕，沿途雖跨越萬里，卻只需10天零10個小時便可完成。(10)George Dobson, Russia’s Railway Advance into Central Asia: Notes of a Journey from St. Petersburg to Samarkand, London: Woodfall and Kinder, 1890, p.438.而據倭仁《莎車行紀》，他自咸豐元年(1851)正月二十日由北京出發，同年七月三日方抵達新疆葉爾羌城，全程耗時半年有余(11)倭仁:《莎車行紀》，方希孟等：《西征續錄》，李正宇、王志鵬點校，甘肅人民出版社 , 2002年。，個中差距由此可見。及至20世紀30年代，顧頡剛乘歐亞航空公司班機由西安飛往蘭州后，在日記中如此描述自己的旅行體驗： “三小時中行一千三百余里，尚非甚速，而在我生經驗中已為破天荒之速矣。”(12)顧頡剛：《顧頡剛日記》第三卷(1933—1937)，中華書局，2011年，第698頁。正如戴維·哈維(David Harvey)所言，鐵路、電報、蒸汽輪船、運河與無線電通信等都在“以各種根本的方式挑戰時間和空間的意義”(13)戴維·哈維：《后現代的狀況：對文化變遷之緣起的探究》，閻嘉譯，商務印書館，2013年，第329頁。。它們用“時間消滅了空間”。對貌似恒定不變的時空觀念的沖擊和重塑，是以火車為代表的新式交通工具給人帶來的最直觀感受。

與時空體驗的重構相伴隨的，是“風景”的誕生。文中寫道，在“我”乘車的第一個時期，“上了車，總要揀個靠窗的好位置坐。因此可以眺望窗外旋轉不息的遠景，瞬息萬變的近景，和大大小小的車站。……汗流滿背地扛行李的人，喘息狂奔的趕火車的人，急急忙忙地背著箱籠下車的人，拿著紅綠旗子指揮開車的人，在我看來仿佛都干著有興味的游戲，或者在那里演劇。”(14)豐子愷：《車廂社會》，良友圖書印刷出版公司，1935年，第3頁，第4頁。彼時對于身在窗邊的“我”而言，由遠及近的種種風物在其固有屬性之外，都被轉化為某種“風景”，成為外在于“我”的可被“觀賞”的對象。正如雷蒙德·威廉斯(Raymond Henry Williams)給出的經典論斷——“風景的概念意味著分隔和觀察”。(15)雷蒙·威廉斯：《鄉村與城市》，商務印書館，2013年，第167頁。“狂奔的大木箱”將所有乘客從日常景觀中飛速抽離開來，讓后者的陌生化與風景化成為可能，并賦予了前者以觀察者的角色，使其能夠獲得不同以往的感官體驗。

不過這類風景所能激起的“興味”并不持久。老乘火車之后，“一切都看厭了，乘火車在我就變成了一樁討嫌的事”。當然，從“新奇而有趣”到“看厭”與“討嫌”的演化或許不難理解。任何一種新生事物降臨到人世間大抵都會遭遇類似的情景，特別是當其本身不具備實質性的創造與創新能力之時。火車的與眾不同之處只在于火車自身，它所能帶來的那種“抽離感”一旦變得日常化，自然也就難以讓人產生新鮮感。不過有趣的是縱然“討嫌”，也難以棄之不用，于是“我”的情感體驗由“討嫌”而演化為“無可奈何”。“一上車就拿出一冊書來……并非歡喜用功，而是無可奈何似的用功。”(16)豐子愷：《車廂社會》，良友圖書印刷出版公司，1935年，第3頁，第4頁。

理清從“討嫌”到“無可奈何”的轉折邏輯，是把握豐子愷所稱“乘車感受”的關鍵，而這又須從其對“火車”的復雜態度切入。朱曉江指出， “在觀察現代機械文明的時候，豐子愷看到的并不是現代機械在經濟、民生等領域所帶來的巨大的便利和效益；而在于現代機械對人性的擠壓，以及反過來，人自身對機械的過度依賴。”(17)朱曉江：《有情世界:豐子愷藝術思想解讀》，北岳文藝出版社，2006年，第73頁。在1940年發表的《辭緣緣堂》中，豐子愷從自由的開船時間、宜人的船艙環境與靈活的停靠地點入手，總結了在其故鄉浙江石門灣乘客船“勝于乘輪船火車”的三點原因，認為乘船行舟“這種富有詩趣的旅行，靠近火車站地方的人不易做到，只有我們石門灣的人可以自由享受”(18)豐子愷：《辭緣緣堂》，《豐子愷全集·文學卷二》，海豚出版社，2016年，第191-192頁。。而在其晚年所著《塘棲》一文中，豐子愷則從個性舒張的角度出發，直言自己對“物質文明”的批判性態度，“在二十世紀中，這樣重視個性，這樣嫌惡物質文明的，恐怕沒有了。有之，還有一個我”。(19)豐子愷：《塘棲》，《豐子愷全集·文學卷三》，海豚出版社，2016年，第113頁。不過這些文本雖可作為《車廂社會》中所謂“討嫌”之感的一個注腳，卻仍然無法解釋從“討嫌”到“無可奈何”的情感過渡。

這一問題的關鍵或可從豐子愷于《車廂社會》完成次年撰寫的《圖畫與人生》一文中發現，其中寫道：“眼睛這件東西，實在很奇怪：看來好像不要吃飯，不要穿衣，不要住房子，不要乘火車，其實對于衣食住行四大事，他都有份，都要干涉。”(20)豐子愷：《圖書與人生》，《豐子愷全集·藝術理論藝術雜著卷十一》，海豚出版社，2016年，第5頁。此處豐子愷在談及“衣食住行”的“行”時，舍棄了他所喜愛的“客船”而用了他認為“討嫌”的“火車”作為代表。之所以如此，或許是因為“火車”已然成為彼時重要的交通工具，無論持批判性態度抑或其他，都少有其他選擇存在。如此也就能夠部分地理解《車廂社會》中對火車的感受第二個階段的那種“無可奈何”。

由此出發，既然“我”無法將自身從“火車”的籠罩中擺脫出來，那便意味著“我”與“火車”已共處同一關系網絡當中，前文所述“風景”一詞也擁有了新的意涵。與卞之琳名篇《斷章》的哲思類似，“我”在觀察外物的同時，自身也成為被觀察的對象。所以，此時“車廂社會”中的眾人所能看到的“風景”，既包括車窗外或遠或近的諸般風物，也包括車窗內遙望窗外的大小乘客，包括了“車廂社會里的種種人間相”。

至此也便自然過渡到了第三個感受時期即“慣乘火車的時期”。此時“我”的感受已從“無可奈何”演化為“逆來順受”，將目光從眼前的書本上收回來而投諸“車廂社會”。與無生氣的紙本書相比，那“車廂社會里的種種人間相倒是一部活的好書，會時時向我展出新穎的page來”(21)豐子愷：《車廂社會》，良友圖書印刷出版公司，1935年，第5頁，第8頁，第2頁。。而它們在“我”心中激起的諸般情緒可被概括為一大一小雙重意義上的“可驚、可笑與可悲”。就車廂內的整體圖景而言，單單圍繞座位，眾乘客“出同樣的錢”卻仍有人恃強凌弱，是為可驚；縱能一時強占，最后“終得舍去他的好位置”，是為可笑；“和平謙虛的鄉下人”則處處受氣，是為可悲。概括起來便是“凡人間社會里所有的現狀，在車廂社會中都有其縮圖”(22)豐子愷：《車廂社會》，良友圖書印刷出版公司，1935年，第5頁，第8頁，第2頁。。對作為乘客的我而言，念及乘車日久韶華不再，使人心驚；“乘火車原來也是一件尋常的事”，卻讓人心態屢變，自然可笑；火車縱然“討嫌”，自己卻只能以觀察“車廂社會”為“消遣”，是為可悲。

以上循著“乘客”的視角，基本梳理了“我”從初登火車時的“新奇而有趣”到“逆來順受”觀察“車廂社會”的心態演化史。類似感受既是個人性的，也帶有普遍性意味。郭梅便在其文中感慨：“豐先生沒有告訴讀者他在車上看的是什么書，不過車廂閱讀的狀態和心態，相信讀者諸君也和我一樣多次體驗過，真正和子愷先生的描述仿佛，就好像他是在寫我們似的。”(23)郭梅：《人生好比乘車——讀豐子愷的散文〈車廂社會〉》，《名作欣賞》2010年第14期。以此而論，或許是漫畫家仿佛天賦的精妙眼光，豐子愷僅以一篇短文便勾勒出了普羅大眾與火車這一龐然大物的情感糾葛。當然，以“乘客”的感受入手只是進入此文的路徑之一。無論是“狂奔的大木箱”所帶來的時空重構，還是“風景”的多重意味，都意味著更多的解釋空間。從《車廂社會》到《平滬通車》 《“火”車》，20世紀二三十年代文藝創作當中“火車”的頻繁出現，似乎也說明，《車廂社會》的文本所彰顯的，不僅是“我”乘火車的“種種感想”，也是一個時代的癥候。

三、時代癥候與作為文學空間的車廂

在《車廂社會》中，“火車”是隱藏在諸多“感受”下的背景性存在，也是推動豐子愷行文邏輯的關鍵。正是它的出現，誘發了“車廂社會”的生成。盡管“觀察車廂社會里的怪狀為消遣，實在不是我所愿為之事”，二十余年中，豐子愷仍然“對火車不斷地發生關系。至少每年乘三四次，有時每月乘三四次，至多每日乘三四次。”(24)豐子愷：《車廂社會》，良友圖書印刷出版公司，1935年，第5頁，第8頁，第2頁。以此而論，進一步閱讀便須先將視野投諸火車之上。

回望中國鐵路發展史可知，自19世紀末至20世紀30年代，鐵路網絡在中國的整體發展成果雖難與歐美諸國相比，但于東部地區如東三省、京津冀與江浙滬一帶仍有較大推進。近代中國修筑的第一條營業性鐵路為1876年由英國商人組織修筑的吳淞鐵路。此后，張之洞于1895年向清政府提議修筑江浙鐵路，1898年英國正式向清政府提出建設滬寧、蘇杭甬等5條鐵路。至1906年5月，商辦浙江全省鐵路有限公司、江蘇鐵路公司先后成立，開始共同修建滬杭甬鐵路。1909年9月12日，滬杭線全線接軌通車，全線共設上海南站、龍華、新橋、楓涇、周王廟、長安鎮、筧橋、閘口等24個車站。(25)丁賢勇：《新式交通與社會變遷：以民國浙江為中心》，中國社會科學出版社，2007年，第98-101頁，第215頁，第225頁。其中長安鎮站便是《車廂社會》開篇“吾鄉離車站有三十里之遙”中所指的那個車站。

當豐子愷日后回憶故鄉石門灣的空間位置時，“車站”成為重要的參考坐標。“它位在浙江北部的大平原中，杭州和嘉興的中間，而離開滬杭鐵路三十里。這三十里有小輪船可通。每天早晨從石門灣搭輪船，溯運河走兩小時，便到了滬杭鐵路上的長安車站。由此搭車，南行一小時到杭州；北行一小時到嘉興，三小時到上海。”(26)豐子愷：《辭緣緣堂》，《豐子愷全集·文學卷二》，海豚出版社，2016年，第191頁。之所以如此，是因為鐵路、輪船等現代交通工具已然成為一部分民眾日常出行的不二之選。據《1932年度杭蘭段客貨運狀況表》，自1932年7月1日至1933年6月30日，杭蘭線載運旅客總計達97萬余人次，幾近沿線蕭山、諸暨、浦江、義烏、金華、蘭溪六縣人口總數的48%。(27)丁賢勇：《新式交通與社會變遷：以民國浙江為中心》，中國社會科學出版社，2007年，第98-101頁，第215頁，第225頁。對于乘坐火車出行，豐子愷自己也是“至多每日乘三四次”，頻率不可謂不高。

當然，民國時期社會經濟的整體發展水平，天然地限定了火車、汽車等新式交通工具的應用范圍。丁賢勇在統計了彼時浙江一帶鐵路票價與民眾收入水平后指出，對大部分沿線民眾而言，“乘坐火車出行，僅僅是作為偶爾為之的一項選擇”(28)丁賢勇：《新式交通與社會變遷：以民國浙江為中心》，中國社會科學出版社，2007年，第98-101頁，第215頁，第225頁。。豐子愷后來的回憶也證明了這一點，“我家住在后河，是農民出入的大道之一。多數農民都是乘航船來的，只有賣柴的人，不便乘船，挑著一擔柴步行入市”(29)豐子愷：《阿慶》，《豐子愷全集·文學卷三》，海豚出版社，2016年，第163頁。。曹聚仁的回憶也可列于此處，“一位浙東農村的莊稼人要進省城一回，那真是天大的事。一百農民之中，一生中到過杭州的，怕不會有一個人”(30)曹聚仁：《浙東》，《我與我的世界》，人民文學出版社，1983年，第39頁。。

有趣的是，豐子愷的《車廂社會》雖從“我第一次乘火車”起筆，文章末幾段卻寫道“我們乘火車不必看書”。全文的論述主體在此處發生了一次轉移，“我們”在不經意間取代了“我”的位置。既然大部分沿線民眾并不會將火車作為日常出行方式，那么此處的“我們”究竟是誰？對此或可從挪威漢學家何莫邪(Christoph Harbsmeier)的論述入手。他從社會階層的角度出發，指出“豐子愷是開染坊店人家的兒子，他與一有錢人家的女兒結了婚。我猜他是一個標準的中產階級。他還是那個階級里相當有閑的一員，所以他在刻畫中產階級人物時，知道該說些什么”。(31)何莫邪：《豐子愷：一個有菩薩心腸的現實主義者》，張斌譯，山東畫報出版社, 2005年，第123頁。就豐子愷個人來說，寫作《車廂社會》時，距其成名作《人散后，一鉤新月天如水》發表已過11年。1925年他的第一部漫畫集《子愷漫畫》出版，1931年第一部散文集《緣緣堂隨筆》出版，其音樂理論著作《音樂的常識》 《音樂入門》等普及讀物也在此期間相繼出版，此外他還有《苦悶的象征》 《藝術概論》等不少譯作問世。同時，豐子愷還是1926年8月成立的開明書店的創始股東，并先后擔任董事和監事。(32)陳星：《豐子愷年譜長編》，中國社會科學出版社，2014年，第12-15頁。如此而言，何莫邪的判斷有一定道理。豐子愷的這一文本，也確實在一定意義上反映了那時“中產階級”的趣味。但他對“車廂社會”的“再現”，依然在相當程度上反映了超越階層屬性的豐富內涵。

豐子愷創作《車廂社會》的1935年，正處于民國所謂“黃金十年”之間。在國民收入呈不均衡增長外，旅游、交通等行業皆有一定發展，特別是長三角地區。(33)劉佛丁：《中國近代經濟發展史》，高等教育出版社，1999年，第66頁。舉例來說，1933年4月，滬寧鐵路專門開行了由上海經蘇州至無錫的“桃花專車”。(34)江沛:《中國近代鐵路史資料選輯》第73冊，鳳凰出版社，2015年，第156頁。1936年，蘇嘉鐵路開通后，京滬、滬杭甬鐵路管理局還專門開辦了周末“三角周游旅行”。(35)江蘇省地方志編纂委員會:《江蘇省志：交通志·鐵路篇》，方志出版社，2007年，第132頁。這類頗具現代感的旅行活動是彼時長三角社會整體由傳統向現代演變的不完整側寫，而這也是理解豐子愷此文的部分鑰匙。曲折擴張的鐵路網絡、漸趨增加的經濟往來與日益繁忙的人口流動，共同構成了豐子愷“有時每月乘三四次，至多每日乘三四次”火車的時代背景。

也就是在這樣的大環境下，“車廂”成為一個不容忽視的“文學空間”。列斐伏爾(Henri Lefebvre)啟示我們，“空間”本身是多維的，既有物質層面的空間實踐，也有數理邏輯層面的空間表達和個體化的差異性的空間想象。(36)亨利·列斐伏爾：《空間的生產》，劉懷玉等譯，孟鍇校，商務印書館，2021年，第59頁。以此來論，“車廂”自然也就超越了純粹的物質維度，而成為一個可以生發文學想象的社會空間。“文學對于地理學的意義不在于作家就一個地點作何描述，而在于文學本身的肌理顯示社會如何為空間所結構。”(37)陸揚：《空間理論和文學空間》，《外國文學研究》2004年第4期。從《車廂社會》的內容主旨出發，陳建華在一番梳理后發現，有“大量這類文本細沙般散落在民國的報紙雜志之中”(38)陳建華：《文以載車：民國火車小傳》，商務印書館，2017年，第181頁。。周瘦鵑的《兩度火車中》 (1921)、耿式之的《火車里一個鄉下老》 (1922)、馮沅君的《旅行》 (1923)、包天笑的《四等車》 (1923)、范煙橋的《車廂幻想》 (1923)、王統照的《車中》 (1926)、程瞻廬的《火車中》 (1927)、張恨水的《平滬通車》 (1935)皆是其中代表。以《平滬通車》為例，張恨水在其行文中多次詳細再現了不同等級車廂內的空間結構與人員構成，使這輛行進著的火車成為類似“雪國列車”式的社會標本。在變動的時代背景中，社會階層的碰撞、不同性別的相遇、自我意識的覺醒等都成為此類文本的著力之處。正如范煙橋的感慨，車廂里“有種種面目，可資寫生，有種種事物，可作小說材料”。(39)范煙橋：《車廂幻想》，《申報》1923年7月17日。

從“文學空間”的視角出發，豐子愷在《車廂社會》中對“車廂”給出的第一個界定是“狂奔”的“大木箱”。“狂奔”意味著不同于以往的速度，“大木箱”則意味著不同于以往的流動的承載空間。對于年輕的“我”而言，身處此類空間的“經驗是我向來所沒有的”，這自然讓人感到“新奇而有趣”。不過，“大木箱”的形象一方面依然是一種外部觀察，同時它也隱含著對“人”的物化處理，一旦其真的進入日常生活，它所能激發的情感體驗便會發生變化，由此便進入了文中所述的第二個感受階段——“沉悶、疲倦和苦痛”成為車廂帶給人的主要體驗。到了“慣乘火車的時期”，豐子愷給出了他對“車廂”這一文學空間的內部認識，尤其體現在“不平等”上。在“我”的觀察中，車廂里的一些人憑借諸種手段強占座位，而另一些“和平謙虛的乘客，他們始終只得坐在門口的行李上，或者抱了小孩，扶了老人站在WC的門口，還要被查票者罵脫幾聲”。這讓“我”不僅感慨“明明是一律平等的乘客，為甚么會演出這般不平等的狀態？”(40)豐子愷：《車廂社會》，良友圖書印刷出版公司，1935年，第7頁，第8頁。最終，在經歷了由外到內的認識演進后，豐子愷筆下的“車廂”化身為一面足以映照社會的鏡子，人世間諸種情狀“在車廂社會中都有其縮圖”(41)豐子愷：《車廂社會》，良友圖書印刷出版公司，1935年，第7頁，第8頁。。

自1935年《車廂社會》正式刊發后，“車廂社會”的概念逐漸傳播開來，成為不少創作者論及“車廂”時的話語選擇。(42)類似文本非常之多，例如凌勵立：《車廂社會》，《青友》1938年創刊號；嘉干：《車廂社會：寫在前面》，《正報》1939年 7月 8日，第6版；陳偉：《車廂社會面面觀》，《吉普》1946年第12期；黃水：《車廂社會》，《世界晨報》1946年6月 13日，第3版；心軍：《車廂社會》，《紗布爾日報》1948年10月25日，第2版。當然，盡管“從作為當局者的乘客視角出發去想象車廂，既看不到車廂以外的全局，也無法掌握另一位乘客的全部信息”(43)李思逸：《鐵路的現代性：晚清至民國的時空體驗與文化想象》，臺北：時報文化，2020年，第328頁。，“車廂”這一空間依然為各式各樣的相遇、邂逅與碰撞提供了可能。《車廂社會》問世后，大量同題文本的接力涌現，既是時代癥候的繼續反映，說明以火車為代表的現代交通工具日益大眾化，也揭示了豐子愷超人的概括能力及社會穿透力。

四、陌生人社會、車廂社會與現代社會

前文從乘客“感受”的角度概括了《車廂社會》的基本面目，也從火車興起的時代特征與作為文學空間的車廂角度入手，展現了豐子愷此文與其所屬時代的關系。不過就“車廂社會”論，“車廂”只是定語，“社會”方為關鍵。特別是對跨學科讀者而言，理清這一“社會”的具體樣貌至為重要。郭梅感慨道：“子愷先生若尚健在，恐怕會再寫一篇《機艙社會》呢！”(44)郭梅：《人生好比乘車——讀豐子愷的散文〈車廂社會〉》，《名作欣賞》2010年第14期。可惜斯人已逝，《機艙社會》的完成只能付諸今人。可若是論及“船艙社會”，豐子愷卻留下了許多重要文本。由此出發，也能在對比當中進一步把握“車廂社會”的深遠含義。

在豐子愷的記述當中，幼時每逢清明時節，家中老少去上“大家墳”時大抵都坐船去，“墳共有五六處，須用兩只船，整整上一天”(45)豐子愷：《清明》，《豐子愷全集·文學卷三》，海豚出版社，2016年，第138頁。。抗日戰爭爆發后，豐子愷舉家西遷，出發時好不容易找到的交通工具即為“一只半新舊的鄉下航船”。“我們平時從來不坐這種船，但在這時候，這只船猶如濟世寶筏，能超度我們登彼岸去，其價值比客船高貴無算了。”(46)豐子愷：《桐廬負暄》，《豐子愷全集·文學卷四》，海豚出版社，2016年，第185頁。晚年回憶往昔年華時，他也不時提及故鄉的“客船”，在《塘棲》中更是詳細還原了具體布置：“客船是我們水鄉一帶地方特有的一種船。……艙內設一榻、一小桌，兩旁開玻璃窗，窗下都有坐板。那張小桌平時擺在船艙角里，三只短腳擱在坐板上，一只長腳落地。倘有四人共飲，三只短腳可接長來，四腳落地，放在船艙中央。此桌約有二尺見方，叉麻雀也可以。艙內隔壁上都嵌著書畫鏡框，竟像一間小小的客堂。這種船真可稱之為畫船。……我家在附近各埠都有親戚，往來常坐客船。因此船家把我們當作老主顧。但普通只雇一天，不在船中宿夜。”(47)豐子愷：《塘棲》，《豐子愷全集·文學卷三》，海豚出版社，2016年，第113頁。

由此來看，在豐子愷所身處的那個“船艙社會”當中，船上乘客除自己外大體皆為親友，這便與費孝通筆下的“熟人社會”相接近。費孝通認為， “不流動”是傳統中國地方社會的代表性特征。“不流動是從人和空間的關系上說的，從人和人在空間的排列關系上說就是孤立和隔膜。孤立和隔膜并不是以個人為單位的，而是以住在一處的集團為單位的。”(48)費孝通：《鄉土中國》，人民出版社，2015年，第4頁，第6頁。就個體感受而言，“不流動”社會的直接產物便是“熟人社會”。“假如在一個村子里的人都是這樣的話，在人和人的關系上也就發生了一種特色，每個孩子都是在人家眼中看著長大的，在孩子眼里周圍的人也是從小就看慣的。這是一個‘熟悉’的社會，沒有陌生人的社會。”(49)費孝通：《鄉土中國》，人民出版社，2015年，第4頁，第6頁。

當然，按照陳寶良的研究，自明清以來直至民初的江南地區，豐子愷所鐘愛的“客船”只是諸般船舶中的一種。除此之外還有往返于不同節點之間、兼運客貨的內河航船。它們在交通職能外，還肩負著公共空間的社會屬性，與前一“船艙社會”相比，其乘客的身份結構呈現出一定程度的多樣性。“從赴試的科舉士子、回鄉或者赴任的官員，到出門經商的商人，乃至普通的鄉民”(50)陳寶良：《夜航船：明清江南的內河航運網絡及其公共場域》，《史學集刊》2018年第5期。都可能成為船艙中的旅人。張岱筆下的“夜航船”便是這類船舶的代表。(51)張岱：《夜航船序》，《瑯嬛文集》卷一，岳麓書社，1985年，第49頁。當然，受制于水域網絡的覆蓋面積和傳統船舶的效力困境，明清時期內河網絡的遠距離人口流動仍然較為有限，這些航船在多數時候所服務的依然是中短距離客貨運輸。

就此再回到《車廂社會》，當能看到不一樣的內容。以其所謂“初乘火車的時期”為例，豐子愷寫道：“我看見同車的旅客個個同我一樣的愉快，仿佛個個是無目的地在那里享受乘火車的新生活的。我看見各車站都美麗，仿佛個個是桃源仙境的入口。其中汗流滿背地扛行李的人，喘息狂奔的趕火車的人，急急忙忙地背著箱籠下車的人，拿著紅綠旗子指揮開車的人，在我看來仿佛都干著有興味的游戲，或者在那里演劇。”(52)豐子愷：《車廂社會》，良友圖書印刷出版公司，1935年，第3頁。這段前文已有分析，如今再看可以說從“同車的旅客”到“拿著紅綠旗子指揮開車的人”，縱然仍有為其“熟人”的可能，想來更大程度上已然是“陌生人”了。在火車車廂所催生的小“社會”里，安坐其中的“陌生人”無論規模還是流動效率也都遠超“夜航船”。就此而論，若言“客船”所映照的“船艙社會”近似“熟人社會”，火車通車后出現的“車廂社會”則為十足的“陌生人社會”。前者是傳統的常態，后者則是現代的產物。正如詹姆斯·弗農(James Vernon)在討論18、19世紀英國社會轉型時所指出的，這一時期英國之所以能迅速轉型為“陌生人社會”，在迅速且持續的人口增長、持續進行的城市化外，同樣重要的是“人口在遠距離上不斷增加的流動性”。交通革命發生后，英國日益凝聚為一個日趨緊湊的國家空間，“英國人邂逅陌生人的概率都愈加增長了。……社會空間則不得不受到全新的社交傳統的引導”(53)詹姆斯·弗農：《遠方的陌生人：英國是如何成為現代國家的》，張祝馨譯，商務印書館，2017年，第45-55頁。。

前文已經指出，在豐子愷這里，“車廂社會”儼然成了人間社會的一面鏡子。從“船艙社會”到弗農的解釋，這面鏡子所映照出的，正是近代中國社會由“熟人社會”向“陌生人社會”的歷史轉型。進一步論，“陌生人社會”這一概念，也應是論及“車廂社會”中的“社會”時不容忽視的關鍵意涵。

以《車廂社會》這一文本為中心，就豐子愷有意無意地所描繪的那個“新社會”而言，此處需進一步指出，乘客間不僅是“陌生”的，而且存在一套或隱或顯的權力秩序網絡，其在不斷界定著“車廂社會”內眾人的位置與邊界。

在“慣乘火車的時期”，豐子愷將視野投諸“車廂社會里的種種人間相”，轉向了車廂里的陌生人，而車上眾人圍繞座位發生的諸般紛擾讓其不勝感慨——“我憧憬于過去在外國時所乘的火車。記得那車廂中很有秩序，全無現今所見的怪狀。那時我們在車廂中不解眾苦，只覺旅行之樂。但這原是過去已久的事，在現今的世間恐怕不會再見這種車廂社會了。”(54)豐子愷：《車廂社會》，良友圖書印刷出版公司，1935年，第8-9頁。從中可見，“秩序”是理解其所“憧憬”之“車廂社會”圖景的關鍵詞。那么，究竟應如何理解其含義呢？鑒于寫作《車廂社會》前，豐子愷僅在1921年去過日本留學，那么“很有秩序”的“車廂”自然也應是日本火車。在對日本“車廂社會”的整體觀感上，包天笑與豐子愷的印象類似。“在國外，曾坐過日本的火車……那時日本的火車設備一切還不及中國，而管制精嚴，處理周詳卻過之。”(55)包天笑：《衣食住行的百年變遷》，蘇州市政協文史編輯室編印，1974年，第137頁。此處的“管制精嚴、處理精嚴”反映出了“秩序”的直接含義，即交通管理制度層面的公共規則，這一秩序的創建、執行與維護有賴于其所處政治、經濟、社會的整體發展水平。“車廂里的陌生人”不僅要邂逅彼此，協調彼此間的關系，更要受到公權力的理性化規制。

不過豐子愷所關注的既是車廂中的“種種人間相”，“和平謙虛的鄉下人”與“不惜裝腔、撒謊，以圖一己的茍安”者圍繞座位的紛爭便只是其中一例，顯然還有“車廂社會”內的更多矛盾沖突尚未提及。凌勵立在《車廂社會》發表三年后的同題文章中便描寫了“大上海”街頭電車車廂中的“華洋沖突”。“你不是說要看‘上海人’嗎？這些不都是嗎？這里有一大堆‘上海人’，你看吧：你且看對面一對西裝朋友吧！除了他們的一頭黑發，一張漆不白的黃臉，一支填不高的鼻外，他們那一點不像洋人呢？……有人尊他們一聲‘高等華人’……今天車子里洋人倒多得很，那邊不是兩個意大利兵士嗎？紅臉，矮身材，大鼻子，酒氣沖人，只要不打人就好。”(56)凌勵立：《車廂社會》，《青友》1938年創刊號。這一論述還可與美國歷史學者羅安妮(Anne Reinhardt)對近代中國輪船空間的討論聯系起來，她認為從艙位設計、飲食娛樂到職員級別，都體現了“半殖民秩序”的存在及其影響。(57)羅安妮：《大船航向——近代中國的航運、主權和民族建構(1860—1937)》，王果、高領亞譯，社會科學文獻出版社，2021年，第247-287頁。

由上可見，“車廂社會”里規制陌生人的有依托于公權力的公共交通管理制度，也有不同族群、階層間或隱或顯的權力秩序。除此二者外，從豐子愷著力極多的“座位”切入，也能引出現代性討論中的常見論題即人的“異化”與“物化”問題，而這一變化在許多時候都是打著理性邏輯的旗幟完成的。豐子愷極為贊嘆夏目漱石的看法，“別人都說乘了火車走，我說被火車搬運。像火車那樣蔑視個性的東西是沒有的了。”(58)夏目漱石、豐子愷：《旅宿》，豐子愷譯，江蘇鳳凰文藝出版社，2018年，第192-193頁。這也正如德·塞托(Michel de Certeau)在《日常生活實踐：1·實踐的藝術》中的斷語，“一動不動的旅客被安插在車廂的格子里，編上了號，接受過了監察，這是一種對理性烏托邦的完美實現。”(59)米歇爾·德·塞托：《日常生活實踐:1. 實踐的藝術》，方琳琳、黃春柳譯，南京大學出版社，2015年，第193頁。

在“陌生人” “權力” “異化”等語詞外，火車所催生的新的“時間”概念亦可視作一個切入點。在《車廂社會》當中，“喘息狂奔的趕火車的人，急急忙忙地背著箱籠下車的人，拿著紅綠旗子指揮開車的人”這一畫面所呈現的，既是形形色色的人物樣態，也有一個已然出現的普遍化的“時間”秩序。火車到來前的“時間”往往是地域化的乃至個體性的，鐵路通行后情況則大不相同，列車時刻表的出現促成了統一的時間觀念的形成。所以說“火車教會人們守時”，準時準點自此成為現代人的基礎性準則。所以大家不得不“喘息狂奔” “急急忙忙”,“趕火車”也一度成為現代社會日常生活中的經典場景。

論及“現代社會”者，往往必談“陌生人社會”。豐子愷在《車廂社會》中留下的大小線索，也映照了這一新的社會形態在近代中國的生成。可“車廂社會”的實際樣態，已然超越了“陌生人社會”的基礎含義，其中既有對理性秩序的期待，又隱含了對人的“異化”的拒斥，還有時空觀念的重塑。就此而論，是否可以說“車廂社會”已成了一個具備一定普遍性的分析性概念？

五、結 語

以上對豐子愷《車廂社會》的三種讀法，所觸及的實則是進入這一文本的三條路徑。從個體視角出發，展現在讀者面前的是一位火車乘客的心態演化史，豐子愷對自我生命體驗的勾勒讓人數十年后讀來仍有共鳴。就時代癥候論，這一文本又是20世紀二三十年代火車日益嵌入中國民眾的日常生活之后催生的諸多作品之一，是作為文學空間的“車廂”浮出歷史地表的典型體現。若從社會史角度切入，“車廂社會”所反映的豐富內涵超越了個體感受與文學創作上的時代癥候，因其內部結構的潛在多樣性與這一語詞的高度概括性，既可作為局部反映中國近代社會轉型的一面鏡子，也獲得了成為分析性概念的可能。當然，上述路徑之間并非涇渭分明，第一種、第二種讀法便可統合在“知人論世”的經典路徑當中，在此基礎上通過引入歷史學、社會學等跨學科視角，又可與第三種讀法聯系起來。

《車廂社會》這篇散文雖不過三千余字，卻留下了豐富的闡釋空間。豐子愷一生筆耕不輟，除繪畫外還有大量散文、評論、小說等傳世，《車廂社會》僅為其中之一。如此而論尚有大量相關研究有待進行，特別是在人文社會領域的跨學科討論逐漸展開，“非虛構寫作”(60)葉祝弟、屠毅力、楊義成等：《非虛構寫作與中國記憶——文學與歷史學跨學科對話》，《探索與爭鳴》2022年第3期。等議題一再激起熱議的當下。最后再度回到“車廂社會”這一概念。由之出發，“車廂社會”或許可以看作一個關于“現代社會”的寓言。列車在飛速行進，你我皆身處其中，而前方充滿風險挑戰。此時此刻，冀望我們能夠探尋出超越“陌生人社會”、重建普遍性紐帶的新道路，最終讓每個身處“車廂”中的“乘客”都能享受到“旅途之樂”。