淺析困難條件下高速鐵路車站分布原則
——以滬渝蓉高鐵宜昌至涪陵段為例

陳 建

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司,湖北 武漢 430063）

0 前言

高速鐵路的車站分布應根據(jù)城市分布、客運量、運輸組織、設計輸送能力及養(yǎng)護維修、救援等技術作業(yè)要求，結合工程條件等因素綜合研究確定。《高速鐵路設計規(guī)范》[1]規(guī)定，高速鐵路的站間距離宜為30～60 km。但實際工程中，受沿線地形地質、設站條件、經(jīng)濟據(jù)點分布等影響，個別線路存在站間距離較大的情況，如京廣、京滬高鐵最大站間距分別為88.7 km和103.8 km。

作為典型的山區(qū)鐵路，滬渝蓉高鐵宜昌至涪陵段地形地質復雜，設站條件較差，且沿線經(jīng)濟據(jù)點有限。因此，以滬渝蓉高鐵宜昌至涪陵段作為典型案例，分析困難條件下高速鐵路車站分布原則，具有一定的代表性，對于高速鐵路車站分布設計及鐵路企業(yè)后期運營均具有一定的指導意義。

1 滬渝蓉高鐵宜昌至涪陵段概述

滬渝蓉高鐵宜昌至涪陵段起自宜昌樞紐宜昌北站，終至重慶地區(qū)涪陵北站，推薦設計速度按350 km/h及以上考慮，最大坡度采用2%、困難地段3%。

根據(jù)建設方案初步研究成果，首先從符合國家發(fā)展戰(zhàn)略、增加路網(wǎng)覆蓋、線路順直、節(jié)省工程投資和運營時分，以及有助于鞏固武陵山貧困地區(qū)脫貧攻堅成果等角度考慮，確定線路宏觀走向采用宜昌經(jīng)恩施至重慶方案；其次，根據(jù)沿線城市空間分布和發(fā)展規(guī)劃、既有交通走廊、自然特征和水系特點等，在宏觀方案的基礎上，提出了沿既有線方案、沿清江方案和經(jīng)五峰、鶴峰方案的線路走向方案，初步線路走向方案見圖1所示。

圖1 渝宜高鐵初步線路走向方案

2 滬渝蓉高鐵宜昌至涪陵段車站分布方案研究

2.1 滿足經(jīng)濟據(jù)點覆蓋及客流出行需求的車站分布概況

考慮覆蓋沿線經(jīng)過的宜昌、恩施、重慶等市及下轄各縣（區(qū)），并輻射重要旅游景點，根據(jù)旅客出行需求和經(jīng)濟據(jù)點覆蓋，遵循“共享發(fā)展”理念，堅持促進沿線資源共享、經(jīng)濟共同發(fā)展的原則，各方案車站分布情況見圖2所示。由圖可知，各方案部分區(qū)間站間距較大，包括沿既有線方案2個區(qū)間：石柱東—利川（78.09 km）、建設南—榔坪（80.5 km）；沿清江方案4個區(qū)間：石柱東—利川南（69.8 km）、利川南—恩施南（67.1 km）、恩施南—水布埡（81.35 km）、水布埡—長陽（80.5 km），經(jīng)五峰方案（貫通方案）2個區(qū)間：石柱東—利川南（69.8 km）、利川南—恩施南（67.1 km）。

圖2 滿足經(jīng)濟據(jù)點覆蓋的各線路方案車站分布示意圖

2.2 滿足運輸組織及養(yǎng)護維修等技術作業(yè)要求的適應性分析

2.2.1 滿足運輸組織及線路通過能力要求的適應性分析

根據(jù)相關科研成果[2-5]以及我國高速鐵路實際運營經(jīng)驗，350 km/h高速鐵路在同一速度等級條件下車站間距對線路能力影響不大，考慮到運輸組織靈活性及非正常行車調整，站間距也不宜過大，建議50～80 km。目前，既有京廣、京滬高鐵站間距80 km以上區(qū)間圖定行車量最高達113～158對/日，均大于該線遠期行車量（約110對/日），可見各方案均可適應遠期線路通過能力要求。

2.2.2 滿足養(yǎng)護維修、救援等技術作業(yè)要求的適應性分析

（1）滿足應急救援要求：根據(jù)《鐵路機務設備設計規(guī)范》[6]等規(guī)范，救援列車覆蓋半徑宜為250 km左右，應急救援熱備機車覆蓋半徑宜為100～150 km。除重慶、宜昌外，在利川設置應急熱備救援機車后，前述各方案均可滿足應急救援要求。

（2）滿足工務維修要求：根據(jù)《高速鐵路無砟軌道線路維修規(guī)則（試行）》[7]等規(guī)范，并借鑒武廣、合福等高鐵養(yǎng)護維修經(jīng)驗以及川藏鐵路長大坡道基礎設施維修研究成果，工區(qū)管轄范圍在60～120 km之間，平均為85.4 km。前述各方案車站分布可滿足工務維修要求。

（3）滿足供電維修要求：根據(jù)《高速鐵路設計規(guī)范》[1]等規(guī)范，工區(qū)管轄范圍宜為60 km。針對前述各方案站間距大于60 km的區(qū)間，需要進行專題研究。

（4）分析結論。綜上，按照滿足經(jīng)濟據(jù)點覆蓋及客流出行需求分布的車站能滿足運輸組織及通過能力、應急救援及工務維修要求，但存在大于60 km區(qū)間不能滿足供電維修相關要求的可能性，需對各方案加強措施進行專題研究。

2.3 加強措施方案研究

2.3.1 我國高速鐵路車站間距情況分析

據(jù)統(tǒng)計，我國已開通的京廣、京滬、滬昆、合福、徐蘭等高速鐵路最大站間距為68.0～103.8 km。近年來結合路局運營維護部門生產(chǎn)經(jīng)驗，高速鐵路項目設計最大站間距在60 km左右，以西部地區(qū)為例，西成、鄭萬、西十、渝昆等高速鐵路最大站間距為53.0～66.6 km。同時，隨著運營養(yǎng)護經(jīng)驗的積累和設施設備的不斷升級，相關部門認為高速鐵路車站間距可適當增大。

2.3.2 相關規(guī)范要求解讀

《高速鐵路設計規(guī)范》[1,8]第18.3.4條規(guī)定供電維修管轄范圍宜為60 km，主要是要滿足在線路故障情況下，搶修車輛可以在30 min內到達事故地點的要求。目前，常見的搶修車輛最高運行速度為80 km/h，平均速度一般按60 km/h考慮，30 min可行駛30 km，由于維修工區(qū)一般設在車站，搶修車輛可覆蓋范圍在60 km左右，因此高速鐵路車站間距離宜為30～60 km，不宜大于60 km。進而可知，若提高接觸網(wǎng)作業(yè)車運行速度，并適度增加人員、配套設施，可適當增大車站間距。

2.3.3 方案研究

（1）增加人員、配套設施方案說明。為滿足供電維修要求，針對前述各處站間距大于60 km區(qū)間，首先提出增加人員及配套設施方案。該方案在困難區(qū)間增加作業(yè)人員，并采用高速接觸網(wǎng)作業(yè)車，同時加強智能化運維手段。其中高速接觸網(wǎng)作業(yè)車最高速度為120 km/h，一般平均速度可達80 km/h，按天窗接觸網(wǎng)作業(yè)車自行時間120 min以內計算，綜合考慮作業(yè)車起停以及長大坡度對于作業(yè)車運行速度的影響，站間距可適當擴大至70 km。各方案說明及適應性如下：

1）沿既有線方案：新建榔坪、恩施、涪陵北供電車間（含工區(qū)），長陽、建始南、利川、豐都、石柱東供電工區(qū)，利用宜昌北供電工區(qū)，其中建始南人員設備和車輛按雙倍配置。此方案石柱東—利川、建始南—榔坪站間距為78.09 km、80.5 km，站間距過大，無法滿足養(yǎng)護維修要求。

2）沿清江方案：新建長陽、恩施南、涪陵北供電車間（含工區(qū)），水布埡、利川南、豐都、石柱東供電工區(qū)，利用宜昌北供電工區(qū)，其中水布埡工區(qū)人員設備和車輛按雙倍配置。此方案恩施南—利川南、利川南—石柱東能夠滿足維修要求；恩施南—水布埡、水布埡—長陽站間距為81.35 km、80.5 km，站間距過大，無法滿足養(yǎng)護維修要求。

3）經(jīng)五峰方案：新建五峰、恩施南、涪陵北供電車間（含工區(qū)），長陽、鶴峰、利川南、豐都、石柱東供電工區(qū)，利用宜昌北供電工區(qū)，其中恩施南人員設備和車輛按雙倍配置。此方案維修養(yǎng)護壓力稍大，但能滿足維修需求。

由上可知，沿既有線方案石柱東—利川、建始南—榔坪2個區(qū)間以及沿清江方案恩施南—水布埡、水布埡—長陽2個區(qū)間的站間距過大，增加人員、配套設施方案仍然無法滿足供電維修要求，因此進一步研究增加越行站方案。

（2）針對部分區(qū)間進一步研究增加越行站方案。進一步研究沿既有線方案石柱東—利川、建始南—榔坪2個區(qū)間以及沿清江方案恩施南—水布埡、水布埡—長陽站2個區(qū)間分別增加越行站方案，方案說明如下：

1）沿既有線方案：針對石柱東—利川、建設南—榔坪2個區(qū)間分別于AK297+680、AK143+690處增加越行站共2座，站間距減小至31.1～49.4 km，增加投資約3.9億元。

2）沿清江方案：針對恩施南—水布埡、水布埡—長陽2個區(qū)間分別于AK156+590、AK81+590處增加越行站共2座，站間距減小至36.0～45.35 km，增加投資約4億元。

由上可知，增加越行站之后，沿既有線方案和沿清江方案站間距均可滿足養(yǎng)護維修要求，且縮短維修覆蓋半徑，增加維修作業(yè)時間，有利于提升維修質量，提高運輸組織靈活性，但增加越行站投資較大，需調整線路平縱斷面。

（3）方案研究結論。綜上分析，按天窗接觸網(wǎng)作業(yè)車自行時間120 min以內計算，增加人員及配套設施后，60～70 km站間距可以滿足供電作業(yè)要求，但對于70 km以上站間距需要通過增加越行站解決。

2.4 車站分布方案研究結論

該線各線路方案設計車站分布概況見圖3、表1所示，通過增加人員及配套設施，并在站間距過大的區(qū)間增加越行站后，各方案均可滿足客流需求、運輸需求、養(yǎng)護維修及救援要求。

圖3 各線路方案推薦車站分布示意圖

表1 各線路方案車站分布概況表

3 結語

通過以上分析，困難條件下，高速鐵路車站分布應遵循“共享發(fā)展”理念，盡量覆蓋經(jīng)濟據(jù)點，滿足客流出行需求，并適應運輸組織及線路能力要求，充分考慮養(yǎng)護維修、救援等技術作業(yè)需要。隨著鐵路企業(yè)養(yǎng)護維修經(jīng)驗的日益豐富，作業(yè)效率不斷提升，裝備水平也不斷升級，考慮長大坡度等困難條件對于作業(yè)車速度的影響，通過增加人員及配套設施，高速鐵路車站分布適應間距可考慮適當擴大至70 km左右。