菲律賓棉蘭老島鐵路方案研究

劉陽

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

1 線路概況

1.1 項目的地理位置和徑路

新建菲律賓棉蘭老島鐵路項目武端—塔古姆段是武端—達沃線路的一部分。武端—塔古姆段位于武端—那布圖蘭—達沃線的北段，位于棉蘭老島北部，北緯8°56′49″，東經125°28′57″，途經北達沃省、康波斯特拉谷省、南阿古桑省及北阿古桑省等地。

線路總長230km，始于武端東部，沿阿古桑河向南走行，途經巴予甘、圣佛朗西斯科、羅薩里奧、特倫托后、納本圖蘭等，在Mawab 和塔古姆之間以隧道形式穿越山體后，引入塔古姆至迪戈斯鐵路起點站，即塔古姆站內。

2 建設方案研究

2.1 鐵路技術標準比選研究

2.1.1 鐵路等級

該線北起武端，南至塔古姆，是以客運為主、兼顧貨運（主要承擔武端至迪戈斯的客運任務，兼顧武端至達沃的少量貨物運輸）的區域干線鐵路，是菲律賓棉蘭老島環島鐵路的重要組成部分，也是菲律賓鐵路網的重要組成部分。該線的建設對帶動地方經濟發展、滿足居民出行需求等均有重要意義。預測該線近期運量為客車15 對/日、貨運量80 萬噸/年。根據該線功能定位、路網作用和運量水平，鐵路等級參考中國標準暫定中國鐵路I 級。

2.1.2 軌距

目前環島規劃鐵路一期工程塔古姆至迪戈斯段鐵路擬采用1435mm 標準軌距，考慮到系統的統一性，軌距推薦采用1435mm。

2.1.3 旅客列車設計行車速度

第一，該線為客貨共線I 級鐵路，根據《鐵路線路設計規范》（TB 10098—2017），旅客列車設計行車速度應為120km/h 及以上[1]。加之該沿線客運需求較高，功能定位為“以客為主”，故從客運需求和功能定位的角度考慮，宜采用160km/h 設計速度。第二，該線為單線鐵路，考慮對向列車會讓等因素，設計行車速度不宜超過160km/h。第三，考慮該線是棉蘭老島環島鐵路的重要組成部分，環島鐵路規劃線路運輸距離較長，與該線直接相連的塔古姆至迪戈斯段規劃旅客列車設計行車速度為160km/h，從與相鄰線規劃設計行車速度的匹配性和環島鐵路整體規劃來看，該線設計速度宜采用160km/h。第四，從運行時分的角度考慮，160km/h 方案可比120km/h 方案的運行時分節省20min 左右，采用160km/h 設計速度可以節約乘客的旅行時間，提高運輸效率。經綜合分析，該線旅客列車設計行車速度暫按160km/h 考慮。

2.1.4 正線數目

該線近期承擔貨運量80 萬噸/年，客車15 對/日，遠期承擔貨運量100 萬噸/年，客車20 對/日。經分析，單線能力可以滿足研究年度的運輸需求，故正線數目推薦為單線。

2.1.5 最小曲線半徑

該線列車設計速度為160km/h，根據《鐵路線路設計規范》（TB 10098—2017）要求，最小曲線半徑按一般地段不小于2000m，困難地段不小于1600m 設計[2]。

2.1.6 限制坡度

（1）沿線地形、地貌特點分析

該線主要通過剝蝕丘陵區與沖、洪積平原區。平原地區地形平坦，地勢起伏很小，相對高差約為5m。低矮丘陵區大部分地形平緩，相對高差為5～35m；局部地區地勢起伏較大，最大相對高差達90m。該線主要走行于丘陵緩坡、丘陵前平地及溝谷，沿線地表主要為農田、樹木，局部為村莊。

（2）貨流特點分析

從該線的貨物流向來看，下行為重車方向，主要以從武端發送到達沃的生活物資和農產品為主；上行為輕車方向，承擔少量達沃至武端的生活物資運輸任務。

（3）主要技術經濟比較

根據對該線運輸需求、沿線地形地貌特點和路網協調性的分析，在限制坡度的選擇上主要研究9‰和12‰兩個方案。經分析，9‰限坡方案和12‰限坡方案均能較好地適應地形，12‰方案的土建工程投資可較9‰ 方案節約352 萬元，投資節省率非常微小，而9‰方案在列車運營成本上可較12‰節省更多投資。經綜合對比得出：9‰方案的綜合成本更低。

（4）運營時分比較

12‰方案足坡地段很少，9‰和12‰兩種方案客貨列車的運營時分相差較小。

（5）限制坡度選擇初步意見

經綜合分析，9‰方案與沿線地形相適應，運營成本低，故限制坡度暫推薦采用9‰方案。

2.1.7 牽引種類

該線以客運為主，兼顧貨運，沿線地形較為平坦，采用內燃或電力牽引均可滿足運輸需求。考慮到電力牽引對外部供電條件的依賴程度較高，現棉蘭老島暫無可支撐該項目的電力設施，且內燃牽引亦可以滿足客貨運需求，為減少工程投資，牽引種類推薦采用內燃牽引。

2.1.8 機車類型

該線以客運為主，開行的客車主要服務于沿線公眾的出行，均為普速車，普速客機逐步向交流機車過渡，是客機發展的趨勢，時速160km 交流傳動客運內燃機車引領了內燃機車的發展方向，HXN 系列機車可以滿足旅客列車160km/h 速度的牽引要求。此外，HXN 系列機車具有功率大、速度高、節能、維修量少等諸多優點，故該線機車類型推薦采用HXN 系列。

2.1.9 到發線有效長度

因該線以客運為主，兼顧貨物運輸，貨運量較小，客車采用16 輛編組，到發線有效長采用650m 可與之匹配，且可滿足3000t 牽引質量的要求，故到發線有效長度暫按650m 考慮，牽引質量暫按3000t 考慮。

2.1.10 閉塞類型

因該線為單線，單線一般采用半自動閉塞或自動站間閉塞，半自動閉塞投資較低，且能滿足該線運輸需求，故推薦采用半自動閉塞類型。

2.2 線路走向方案比選研究

該線是連接武端和塔古姆的客貨鐵路，為完善棉蘭老島內部交通運輸體系，創造快速、安全、方便、環境良好的交通模式，全線主要以客運為主，伴有少量貨物運輸，研究范圍內的主要城鎮分別為武端、巴予甘、普洛斯佩里達、圣佛朗西斯科、羅薩里奧、特倫托、孔波斯特拉、納本圖蘭、塔古姆等，線路走向主要受地形和城鎮分布影響。結合地區規劃以及沿線地理位置的特殊性、沿線地形等因素，分別研究了沿阿古桑河方案（I 方案）和沿AH26 公路方案（II 方案）。

方案比較范圍：AK00+000—AK84+000。

2.2.1 方案說明

（1）沿阿古桑河方案（I 方案）

線路始于棉蘭老島北部武端市，由武端市東側起，向南沿阿古桑河東岸走行12km 后，跨越阿古桑河，沿該河繼續向南走行至巴予甘，設巴予甘站，由站內引出，線路繼續向南延伸，于80km 后，線位向AH26公路靠近，在圣佛朗西斯科西側位置與AH26 公路并行設圣佛朗西斯科站。線路走向見圖1。

圖1 比較方案示意圖

該方案正線線路長度為84km，橋梁長度為8.58km，橋隧占全線比例10.21%，工程投資269161.95萬元。

（2）沿AH26 公路方案（II 方案）

線路始于棉蘭老島北部武端市，由武端市東側起，出站后線路折向東于AH26 公路西側與公路并行向南走行，途經巴予甘、普洛斯佩里達等地后，在圣佛朗西斯科西側位置與AH26 公路并行設圣佛朗西斯科站[3]。線路走向見圖1。

該方案正線線路長度為81.217km，橋梁長度為24.668km，隧道長度為9.035km，橋隧占全線比例42.1%。工程投資287804.63 萬元[4]。

2.2.2 方案比較及優缺點分析

方案技術經濟比較情況見表1，方案優缺點分析表見表2。

表1 方案技術經濟比較表

表2 方案優缺點分析表

2.2.3 推薦意見

綜上所述，沿阿古桑河方案（I 方案）比沿AH26 公路方案（II 方案）地形起伏小，橋梁工程短，無隧道等控制性工程，協調難度小，工程投資少，并且全線設計坡度較緩，更利于后期鐵路運營管理及養護維修等。經多方面考慮，推薦采用沿阿古桑河方案，即I 方案。

2.3 推薦方案線路走向

線路始于棉蘭老島北部武端市，由武端市東側起，向南沿阿古桑河東岸走行12km 后，跨越阿古桑河，沿該河繼續向南走行至巴予甘，設巴予甘站，由站內引出，線路繼續向南延伸，于80km 后，線位向AH26公路靠近，在圣佛朗西斯科西側位置與AH26 公路并行，設圣佛朗西斯科站，出站后沿AH26 公路西側并行，向南走行，途經羅薩里奧至特倫托后，與AH26 公路分開，跨越阿古桑河后在Santa Josefa 東側設站，而后沿阿古桑河西岸繼續南行，在Monkayo 北側，穿越阿古桑河及AH26 公路后，在Monkayo 東側設站，出站后再次與阿古桑河交叉后，沿阿古桑河西岸向南走行至孔波斯特拉，設站后折向西，至AH26 公路附近后向南走行至納本圖蘭東側，設納本圖蘭站，而后向南走行至Mawab，設Mawab 站后，線路折向西走行，跨越兩次Sarawak 河，而后以隧道形式下穿AH26 公路，隧道長度約1.6km，出隧道走行至線路終點塔古姆市，引入塔古姆至迪戈斯鐵路起點站，即塔古姆站內。線路總長230km。

3 結語

該線建設必要性充分，采用的技術標準合理，推薦的建設方案可行，投資適度，項目技術上可行、安全可靠，外部協作條件良好，建成后會產生較好的社會、經濟、環境效益。該項目可連接武端、圣佛朗西斯科與塔古姆等城市，承擔起棉蘭老島東部地區客貨交流任務，對沿線中小城鎮有顯著的輻射作用，充分彌補區域內的運輸不足，填補整體路網中的空白，進一步改善周邊交通條件，方便居民出行、帶動沿線經濟發展，加強沿線地區之間的聯系。