臺風免責抗辯的審查要點
——上海泛亞航運有限公司訴被告廣西鴻翔船務有限公司定期租船合同糾紛案

文/上海海事法院 謝亦周

〖提要〗

在海上貨物運輸實務中，臺風是較為常見的自然災害，貨損糾紛的責任方往往抗辯臺風構成不可抗力而主張免責。對此應圍繞“不能預見”“不能避免”“不能克服”三個條件進行審查，在不同情形下的側重點有所不同。本案貨物綁扎系固的責任歸屬，應當取決于雙方租船合同的特別約定。涉案期租出租人應承擔綁扎系固的合同義務及由此產生的相應責任。被告舉證未能證明遭遇臺風符合構成不可抗力的“不能預見”“不能避免”“不能克服”三個構成要件，適用不可抗力免責的理由不能成立。

〖案情〗

原告：上海泛亞航運有限公司

被告：廣西鴻翔船務有限公司

2018年9月10日，原、被告簽訂租船合同，約定原告作為租家，被告作為“鴻翔達1”輪船舶所有人，就“鴻翔達1”輪期租事宜達成一致協議，并在協議中約定本租約發生的一切爭議由上海海事法院管轄。

2018年9月15日，“鴻翔達1”輪共裝載518個20 ft重柜，62個40 ft重柜，從深圳離港，分別運往珠海、泉州、太倉，該航次為租船合同簽訂后第一個履約航次。由于臺風“山竹”天氣，無法在珠海高欄港靠泊，經申請廣州內錨地無果后，船舶東行，前往惠州大亞灣錨地拋錨避臺。9月15日15:00左右，在惠州大亞灣7號錨地拋錨。錨泊期間受臺風影響，船舶搖擺劇烈，船舶甲板設備屬具、貨艙內集裝箱及箱內貨物受損。

悅之保險公估有限公司受原告委托分別在珠海、太倉等地登船現場查勘，并于2020年7月8日出具公估報告。公估報告評估認為，受損貨物包括裝載于30多個集裝箱內的菜籽油貨物、小麥貨物、鋼模具貨物、調味品貨物、海天醬油、碳酸鈣粉貨物等。貨方索賠金額共計人民幣1 819 301.32元，經公估師評估后的合理損失金額為人民幣1 654 674.43元。事故同時造成47個集裝箱箱體受損。隨后，原告就相關貨物損失分別賠付托運人或收貨人，并支付了因處理貨損及箱損而產生的額外作業費用。被告亦在武漢海事法院就小麥和菜籽油貨物的相關貨損訴訟中根據法院調解書向案外人進行了賠付。

原告訴稱，被告作為“鴻翔達1”輪的出租人，應當負責集裝箱綁扎加固作業，并依約提供相應證明材料。因被告未能按約履行相關義務，應當就原告遭受的損失承擔賠償責任。故訴請法院判令被告向原告支付貨損賠償款人民幣375 000元、集裝箱箱損12 000美元、額外作業費用人民幣88 566元及上述損失的相應利息。

被告辯稱，被告作為定期租船合同出租人，僅負責向租家提供符合配員要求的適航船舶。船舶的日常營運及貨物的裝卸綁扎等貨物運輸事宜均由原告負責，與被告無關；涉案貨損系由于遭遇超強臺風“山竹”所致，事故航次船長是根據原告的指示和航次命令開航的，船長船員已經在當時情況下采取了最為合理可行的避臺措施，不存在過失；原告各項損失均缺乏合理性。

〖裁判〗

上海海事法院經審理認為，本案系當事人在履行定期租船合同過程中引起的貨物損失糾紛。原、被告訂立的租船合同依法成立、有效。該合同約定承租人與出租人的權利義務主要是原告承租被告船舶進行集裝箱貨物運輸，被告應當按約定履行船舶出租人義務，妥善綁扎系固集裝箱，定期檢查集裝箱及綁扎牢固情況，將貨物完好地運送到約定的航次目的港，在航行過程中發生貨損事故時，如證明系船東原因造成，船舶所有人需承擔賠償責任。被告認為綁扎系固等管貨義務均由原告承擔，但此理解與定期租船合同的性質和特征相矛盾，與租船合同相關條款的約定也相矛盾。故對被告否認綁扎系固是其合同義務的抗辯意見，不予采納。被告應就綁扎系固情況進行有效舉證，但其自始至終未提供證據予以證明。

被告還主張涉案船舶在航程中遭遇臺風構成不可抗力免責。但被告未舉證證明涉案船舶開航前是否按照合同約定對集裝箱進行了有效的綁扎系固，未舉證證明如果在綁扎系固充分到位的情況下，臺風對綁扎系固系統的影響力和破壞力，未舉證證明其已盡到善良管理人的注意義務，因此應承擔舉證不能的法律后果，其主張適用不可抗力免責的理由不能成立。

原告則提供了公估報告、索賠材料、和解協議、支付憑證等證明所受損失，證據之間可以相互印證，原告均已實際對外支付，故對原告所主張的貨損和解款、集裝箱箱損、額外作業費及相應的利息予以支持。

綜上，上海海事法院判決被告向原告賠償貨物損失人民幣375 000元、集裝箱箱損12 000美元、額外作業費用人民幣88 566元及上述款項相應的利息。

一審判決作出后，被告向上海市高級人民法院提起上訴。上海市高級人民法院判決駁回上訴，維持原判。本案判決現已生效。

〖評析〗

上海海事法院在審理此案時，通過準確查明案件事實、正確適用相關法律，準確界定了租船合同項下的權利義務、責任承擔以及臺風免責抗辯理由是否可以成立等問題。

一、涉案期租出租人應承擔綁扎系固的合同義務及相應責任

定期租船合同的特點之一是出租人應提供配備船員的船舶，這是定期租船合同與光船租賃合同的主要區別。在定期租船合同中，船舶的營運與調度通常由承租人安排，有關航海方面的指示則由出租人通過船長控制。由于定期租船合同中的當事人享有充分的訂約自由，《海商法》第一百二十七條亦規定：“本章關于出租人和承租人之間權利、義務的規定，僅在船舶租用合同沒有約定或者沒有不同約定時適用”。因此，本案貨物綁扎系固的責任承擔問題，應當取決于雙方租船合同的特別約定。根據雙方租約第21條有關船長、船員責任的約定，船員應負責綁扎集裝箱。在航行過程中，船員應定期檢查集裝箱及綁扎牢固情況，對危險品箱、冷藏箱運輸，船員應遵守租家、貨主的要求積載、照料。在航行過程中發生貨損事故時，船舶所有人有責任按租家的要求提供相應證明材料，如證明系船舶所有人原因造成的，船舶所有人需承擔賠償責任。故法院認定，對集裝箱進行有效綁扎系固是被告的合同義務，被告應就綁扎系固情況進行有效舉證，況且綁扎系固由被告所雇用的船員實施，也并未超出其舉證能力范圍。因被告自始至終未提供證據對集裝箱綁扎系固情況予以證明。

二、涉案臺風免責的抗辯不能成立

根據法律規定，不可抗力是指不能預見、不能避免和不能克服的客觀情況。“不能預見”“不能避免”“不能克服”三個條件必須同時具備，才能構成不可抗力。本案中，被告未舉證證明涉案船舶開航前是否按照合同約定對集裝箱進行了有效的綁扎系固，未舉證證明如果在綁扎系固充分到位的情況下，臺風對綁扎系固系統的影響力和破壞力，未舉證證明其已盡到善良管理人的注意義務，即“鴻翔達1”輪作為在臺風多發的南方海域從事運輸作業的船舶，在已獲知臺風來襲及了解自身船舶狀況、貨物綁扎系固狀況的情況下，所采取的到外錨地避臺的措施是恰當合理并適于管貨的，因此應承擔舉證不能的法律后果，其主張適用不可抗力免責的理由不能成立。

三、臺風免責抗辯在不同情形下的審查路徑

每年夏季，我國東部及南部沿海地區都要面臨“臺風扎堆升級”的考驗。例如：“山竹”臺風來襲后，多家國內外保險公司、外貿貨主、租船人就臺風“山竹”引起的貨物運輸過程中的濕損或港口貨物濕損等損害向上海海事法院及廣州海事法院、大連海事法院等多家海事法院起訴。而在臺風引起的貨損事故中，承運人、船舶出租人或碼頭經營人作為不同的主體一般都會援引臺風免責抗辯。筆者梳理了2014年以來上海海事法院涉臺風貨損案件，被告援引臺風進行免責抗辯，除去原告舉證不足外，以判決形式作出的案件共計21件，可分以下三種情況進行分析：

1.關于臺風引起的沿海運輸貨損

此種情況下，承運人援引《合同法》第117條“不可抗力”抗辯，對此，法院認為，根據法律規定，不可抗力是指不能預見、不能避免和不能克服的客觀情況。“不能預見”“不能避免”“不能克服”三個條件必須同時具備，才能構成不可抗力。而臺風系氣象部門已經預測并正在蔓延的自然災害，并非不可預見。在上述21件案件中，涉及臺風引起的沿海運輸貨損共8件，法院均不支持承運人的免責抗辯，承運人要么未舉證證明不可抗力的三個要件，要么僅證明了三個要件中的一到兩個要件，舉證并不充分。如定期租船合同項下負有綁扎系固義務主體的出租人欲援引此項免責，須舉證證明涉案船舶開航前是否按照合同約定對集裝箱進行了有效的綁扎系固，并舉證證明其已盡到善良管理人的注意義務等；如海上運輸船舶是否采取了合理的避臺抗臺措施，作為在臺風多發的南方海域從事運輸作業的船舶，是否具備一定的抗臺能力，如船舶水密設施的情況等，否則應承擔舉證不能的法律后果，適用不可抗力免責條款的理由不能成立。

2.關于臺風引起的港口貨物濕損

運輸貨物為集裝箱裝運時，承運人的責任期間包括貨物在港口堆存的期間，因此港口經營人實際成為承運人的代理。此種情況下，承運人援引《海商法》第51條“天災”或《合同法》第117條“不可抗力”抗辯，對此，法院認為，隨著科技進步，人類對臺風的到來提前作出預報已是常態，但卻阻止不了臺風的形成，也改變不了臺風的強度與走向，更無法準確預見臺風會造成何種程度的災害后果。因此，不能單純從有臺風預報就得出一定不構成不可抗力的結論，而是應當更多地從防災的角度去考慮是否有足夠的時間、條件和能力來躲避或抵御。在上述21件案件中，涉及臺風引起的港口貨物濕損共計8件，其中5件支持承運人或港口免責抗辯，3件不支持。支持免責的案件中，法院著重審查堆場是否已采取了一系列防災舉措，符合港口經營人的行業慣例。一般認為在時間緊迫、防臺任務重的情況下，要求碼頭在進行集裝箱綁扎等防臺工作的同時，大量翻倒集裝箱不符合防臺的實際情況。所以，當超高潮位涌上碼頭堆場，再與強降水因素疊加時，集裝箱被水淹貨損的情況不可避免、不能克服。故貨物在堆場受損是承運人所不能預見、不能避免并不能克服的客觀情況，構成不可抗力。不支持免責的案件中，法院認為部分港口經營人收到臺風預警后，未全面排查安全隱患、及時采取必要的防臺措施，有些在臺風來臨后才采取應對措施，有些在碼頭堆場進水、積水后未及時轉移集裝箱，導致貨損或者損失進一步擴大。

3.關于臺風引起的國際海上運輸貨損

在此情況下，很多案件中承運人同時提出《海商法》中的“天災、海難”以及《合同法》中的“不可抗力”兩項免責事由。審判實踐中有兩種觀點，一種觀點是基本將“天災、海難”免責等同于“不可抗力”免責進行審查，認為承運人主張“天災、海難”免責抗辯，必須證明遭遇的惡劣天氣是不能預見、不能避免并不能克服的。特別是對“不可預見”性的要求十分嚴格，導致這項免責很難成立。還有一種觀點認為，前述標準對承運人過于嚴苛。《海商法》列明的11項承運人免責事由正是對海上特殊風險的回應。臺風仍屬典型的海上特殊風險，雖可被預見，但并不能被準確預見，且避臺措施有限，因此若船舶適航且船長船員采取的避臺措施不存在管貨過失的，承運人應可享受“天災、海難”免責。上海海事法院的裁判觀點更傾向后一種，在上述21件案件中，涉及臺風引起的國際海上運輸貨損共計5件，法院均支持了承運人的免責抗辯，認為“臺風”這一惡劣天氣已構成海商法上的“天災”，并結合臺風風力及持續時間，浪高及船舶噸位，能見度、船舶橫搖角度以及本船及附近他船的受損程度等其他相關因素進行綜合審查判斷。與沿海貨物運輸中承運人援引“不可抗力”免責抗辯成功率低的情況相比，國際航線運輸中遭遇臺風后承運人援引“天災”免責抗辯的成功率就很高，承運人一般提供相關的鑒定報告，里面對貨損原因表述為惡劣天氣或海況，法院對此予以認可，且認為即使船長在臺風天氣下的航行措施存有過失，但仍屬于船長在駕駛或者管理船舶中的過失，依法亦可以免責。

〖裁判文書〗

（2020）滬72民初1751號民事判決書

（2021）滬民終568號民事判決書