迎接臨空經濟的新大潮

譚保羅

高鐵，曾一度是中國交通領域的基建代表。如果完全從市場需求的角度看，高鐵崛起的背景是商務旅行的劇增，而背后又是中國現代服務業的高速發展，以及城市化特別是大城市化的快速推進。

也就是說，任何一種交通方式的崛起，都可以從經濟變革的縱深層面找到推力。

未來，隨著中國經濟步入高質量發展階段，特別是在先進制造業發展壯大的過程中，一些產業的產業鏈部分環節在地理分布上，會呈現出一種多中心化的趨勢。與此同時，“內循環”愈發成為一個關鍵詞，更加貨暢其流、消費暢旺的國內市場將在拉動經濟的過程中，扮演愈發重要的作用。

因此，無論從以上哪個角度看，臨空經濟在中國都有著非凡的發展潛力。日前，我們就有關問題專訪了中國民航大學臨空經濟研究中心主任曹允春教授，該中心是我國第一個以臨空經濟作為對象的科研機構。曹允春是中國臨空經濟理論的重要開拓者，被稱為“中國臨空經濟第一人”，他也是國內多個一線城市和省會城市的臨空經濟決策咨詢專家。

南風窗：這些年，各地都大力發展臨空經濟，但一場熱潮下來，有的地方很成功，有的地方并不理想。好的臨空經濟應該如何發展，或者說，一座城市如果要發展臨空經濟，它必須具備哪些條件？

曹允春：但凡那些發展得好的臨空經濟區，一定是港產城（空港、產業和臨空城區建設）一體化做得好的地方。港很好理解，關鍵是產業和臨空城區建設能否做好。

臨空經濟區最理想的產業一般是這樣的：它們的最終產品或者中間品，多半是高附加值、體積小、重量也小，但對運輸速度有較高的要求的產業，如電子信息相關的硬件產業和制藥產業等。我們看看，這些年我國臨空經濟發展得較好的城市，比如鄭州、西安、成都和重慶，其臨空經濟地帶的產業無一例外都是這樣的產業。

臨空城區的建設也是極為重要的一環。我國的民用運輸機場從機場選址上劃分，大概有兩種情況，一種是位于市區的，其代表是上海虹橋機場；另一種位于郊區，改革開放后修建的民用運輸機場，多半都遠離城市傳統商業區，便屬于這種情況。這樣做是出于環保和城市規劃的需要，但也對臨空城區的建設提出了更高的要求。

正如前面提到的，一個理想的臨空城區的產業多半都是高附加值的產業，那么也意味著在此就業的人群很大概率屬于高收入人群，他們對公共服務的要求也比較高。因此，如果臨空城區距離主城區太遠，那么臨空城區的自我公共服務供給就變得非常重要，教育、醫療和各種設施的配套都必須是優質的。然而，并不是所有的城市都有能力或者有決心去做到這一點。

建空港只是第一步，吸引產業和臨空城區建設這兩步同樣缺一不可；國內一些臨空城區發展所面臨的困境，就在于后面兩點。

南風窗：產業的確是一個核心問題。提到臨空經濟的典型案例，很多人都會想到鄭州和富士康，這個案例是這幾年中部產業崛起的樣本，它一定程度上得益于電子硬件產業天生對運輸速度的要求。未來，中西部的廣大城市們，還有像鄭州這樣的機會嗎？

曹允春：很多事情的發生，充滿了偶然因素。當然，偶然之中，也有著必然性。首先，在中國北方的人口大省中，河南是外出務工人員最多的省份。河南招商引資的官員到了深圳發現，河南老鄉在深圳的工廠中竟有如此之多。與此同時，包括富士康在內的深圳制造業企業也意識到土地和人力成本的上升，讓企業有了進行產業地理梯度轉移的想法。于是，雙方一拍即合。

必須注意，那個時候是2008年，有兩個背景。一是全球爆發了金融危機，富士康出現利潤大幅下滑，需要更加嚴格地控制成本。二是國際產業鏈所面臨的形勢不一樣，那個時候，制造業的梯度轉移依然以從中國東部向中西部轉移為主，東南亞和印度還不在很多人的考慮范圍。因此，不光鄭州，還包括重慶和成都等，都紛紛發力臨空經濟，吸引了大量沿海制造業向中西部轉移。

現在依然有機會。我們必須清楚一個大背景：中國經濟正在進入高質量發展階段，我們國內的產業既會保留相當數量的基礎性制造業，也還有更多的產業會向著“高精尖”方向去升級迭代。

在傳統的制造業時代，沿海的優勢之一在于海運帶來的運輸成本以及在此基礎上形成的制造業集群，而未來，高新產業由于產品或中間品物理屬性的變化，比如變得更輕更小，那么他們對運輸成本的依賴將不再那么“剛性”。與此同時，由于通信技術進步和企業組織變革的因素，一些產業的多中心趨勢也出現了。

也就是說，中國的產業升級正在為中西部城市發展臨空經濟帶來第二輪機遇。而2010年前后，由于成本考量帶來的產業梯度轉移，則是第一輪。

南風窗：那么，中西部的廣大城市又應該如何抓住這一輪機遇？

曹允春：首先，城市要動態地看待產業的變革。這些年，臨空經濟搞得好的中西部城市，基本上都看準了某一個龍頭產業，比如鄭州是移動終端的硬件，西安是芯片，重慶是筆記本電腦，而貴陽則是大數據產業。產業的迭代還在發生，智能汽車、生物醫藥還有人工智能，未來會怎么變化？這種變化對產業鏈的空間配置會提出什么新要求？一座城市必須“懂產業”，在別人行動之前，要提前察覺趨勢。

其次，具體的方法論上，我們可以看一些成功的案例。西安是臨空經濟做得非常不錯的西部城市，它抓住的龍頭產業是芯片，而龍頭企業是三星。三星是全球最頂級的芯片制造商之一， 自從2012年以來，三星不斷在西安追加投資，隨著產能的不斷擴大，西安僅僅是閃存芯片的產能在全球的占比就可能超過10%。

同樣，重慶發展筆記本電腦產業也是抓住了龍頭企業，將我國臺灣地區的幾大知名廠商全部吸引到重慶建廠。它們一去，就帶去了整個產業鏈成千上萬的企業。因此，可以看出，發展臨空經濟首先必須認準核心產業，同時更要以抓住龍頭企業為切入點，以龍頭帶面，帶動一個產業集群的崛起。

當然，城市的主觀能動性也十分重要。我們知道，信息產業的硬件更新迭代很快，運輸必須最快，空運為佳，但空運并不是說你說運就運，航權是一個存在嚴格管理的領域。舉個例子來說，一座中西部城市如果要吸引外資的科技巨頭設廠，那么就可能需要允許外資的航空公司在這座城市上下貨，這里就涉及一個“第五航權”的概念。

“第五航權”可以這樣簡單理解，即一個國家允許國外的航空公司在國內市場卸載來自第三國的客貨，或從國內市場裝載客貨，飛往第三國。比如，韓國航空公司在仁川、西安和芝加哥之間運輸芯片，要提高運輸效率，就必須“三點一線”不間斷，那么這里就涉及“第五航權”。

“第五航權”的開放，意味著國外的航空公司獲得了和國內航空公司一樣的“市場準入權”。世界上絕大多數國家為了本國航空事業發展的需要，都會在“第五航權”領域有嚴格管制。也就是說，如果一座城市要吸引外資巨頭設廠，那么它就要成為科技硬件的轉運樞紐，而要成為這個樞紐，就涉及“第五航權”一定程度的開放。

因此，對任何一座城市來說，它要發展臨空經濟，既要去招商引資，也要向管理部門要一些包括航空航線等領域的政策。國內很多臨空經濟發展得好的城市，它們都在這方面做了大量卓有成效的努力。

南風窗：我們剛才都是從生產端聊臨空經濟，即這個地區利用機場和航空運輸貨物，這指向了研發和生產。其實，消費領域的升級，也會對臨空經濟有很大的推動作用。怎么看消費端或者“非生產端”的臨空經濟？

曹允春：對的，從狹義來說，臨空經濟和機場密切相關，比如航空物流、飛機維修、飛機租賃、航空公司總部經濟和通用航空經濟等。從更加廣義的概念來說，臨空經濟包含了利用了航空這種運輸手段運送人和物，從研發、生產、流通到銷售的這樣一條龍式的所有產業的環節。尤其是隨著中國經濟的轉型升級，更多的產業特別是現代服務業會成為臨空經濟的支柱產業。

最近，上海的進博會吸引了很多人關注，其實很多人沒有注意到，進博會主會場和航空樞紐的直線距離不過1.5公里。在深圳，新的國際會展中心也選址在更靠近機場的西部城區，而不是傳統的中心區福田，距離機場的距離不過6公里左右。這些都不是偶然現象，它說明會展業未來將是臨空經濟非常重要的一環。

實際上，在消費領域，臨空經濟的潛力往往容易被低估。比如，北京正在建設國際消費中心城市，而根據北京市有關的實施方案，最受關注的區域并不是傳統的中心商務區，而是順義和大興，它們被定位為將建設臨空區國際消費樞紐，未來要打造北京國際化消費的新地標。實事求是地說，這兩個區域目前在北京都屬于比較偏的位置，但因為兩大機場（首都機場和大興機場）的存在，未來發展可以預期。

從國內很多城市的例子可以看出，除了傳統的生產之外，消費已經成為了我國很多城市發展臨空經濟新的推動力。現在，我們提到臨空經濟的消費，可能會想到跨境電商、免稅店之類，但這可能只是一種初級模式。未來，相信會有越來越多的“臨空消費”新模式會被創造出來。

南風窗：現在，很多地方都在申請修建機場。從總體上看，我國目前的機場數量足夠嗎，或者說，存在一些區域不平衡或者結構性的不足？

曹允春：總的來說，是不夠的。

目前，我國的民用運輸機場大概250個，即使加上商務機停泊的通用機場，我國的民用機場也不算太多，而美國大約有1.5萬個民用機場。當然，美國的交通運輸“國情”和我們不一樣，但隨著中國區域協同發展的需要，我國的確需要一大批符合當地社會經濟發展現狀，符合當地實際需要的機場。

最近十幾年，雖然我們在加快提升中西部的基礎設施，但我國的高鐵線路依然主要位于東部沿海。中西部由于獨特的地理環境、人口密度和產業稟賦等條件，并不一定適合發展高鐵，但點對點的支線航空則是一個可選項。

再說東部沿海，其實新的機場也是需要的。我舉一個例子，我們很多朋友可能覺得一市兩場（一座城市兩個機場）就很厲害，比如北京和上海是中國最大的兩座城市，它們是一市兩（機）場。其實，像京滬這種體量的城市，一市兩場并不算多。紐約是一市三場，分別是肯尼迪、拉瓜迪和紐瓦克機場，倫敦更有五個機場：希思羅、蓋特威克機場、斯坦斯特德、盧頓機場和倫敦城市機場。而目前，我國機場超過兩個的城市還極少。

機場作為現代交通的核心樞紐，它有很強的外溢性。以廣受矚目的珠三角新干線機場為例，它未來作為一個超級樞紐，可以極大地推動珠江西岸和粵西地區的發展。以京津冀地區為例，從北京南部向南是河北省的腹地，而這里也是京津冀一體化過程中，經濟較為薄弱的一環，而大興機場的興建，對這一帶的帶動是不可估量的。

總之，打造臨空經濟既是一個受到產業變革深度影響、按照市場化模式運行的發展過程，同時它也有著一套必然受到各方面力量影響和制約的綜合邏輯。在這方面有雄心的城市，必須洞察趨勢，未雨綢繆。