智能座艙：達到世界領先水平

文 AO記者 張靜

無論是市場滲透率還是創新技術應用，中國品牌汽車智能座艙發展水平均已引領世界。

作為“第三空間”的具象化表現，智能座艙滿足了人們對于未來汽車空間的想象。過去一年，中國乘用車智能座艙滲透率已超過50%，2025年這一數字有望達到75%。那么近年來，中國品牌汽車在智能座艙方面進步幾何？汽車屏幕是越大越好嗎？相比智能手機等3C產品，什么樣的交互形式更適合汽車？燃油車智能座艙水平明顯輸于電動車嗎？

針對這些問題，中國科學院心理研究所社會與工程心理學研究室特聘研究員張警吁以及中央美術學院設計學院副教授陳慰平一一作答，并一致指出，中國品牌汽車在智能座艙領域進步明顯且已達到國際領先水平。同時，兩位專家指出，消費大眾對于汽車智能座艙存在一些認識誤區。

迎來巨屏時代

在智能座艙領域，伴隨中控屏“唯尺寸”論日益盛行，尤其是此次參評的車輛，幾乎全部都搞起了大屏幕，用以彰顯滿滿的科技感。但評委們一致認為，屏幕并非越大和越多越好，智能座艙的科技感不應只靠屏幕大小來堆疊，其便捷性、功能性、兼容性及可操控的安全性，才是凸顯車輛科技感最好的辦法。

很多消費者都誤以為屏幕越大，品質感越高，視覺沖擊力越強，因為消費者打開車門直接映入眼簾的就是屏幕，大屏的話會給用戶一個很好的觀感，這也是為何很多車企愿意把屏幕越擴越大的原因。

而從事人機工程和人機交互心理學研究的張警吁則認為，使用起來是否方便以及是否自然才是屏幕設計好與不好的評判因素，“屏幕變大后會使操作距離變長，坐在主駕駛位置上，就需要伸手去操縱一些關鍵按鈕，這樣使用起來就不是很方便。由于屏幕設計過大，一些關鍵顯示和操作按鈕的延展空間就會變遠，但凡需要伸很長的手甚至彎腰才能操作的設計都不是很理想的汽車設計，甚至還會引發安全問題。”

所以，張警吁認為，從操作上來講，屏幕越大不見得越好；另從美學角度上來講，屏幕越多還會造成視覺上的混亂，因為信息越多，工作負荷就越高，很難快速找到自己想要的核心信息，從而增加駕駛干擾，在操作上也是一種消耗。本質上，汽車屏幕的大小以及顯示方式要根據車輛的使用性、安全性以及軟硬件的關聯度進行優化和調整。

另外，陳慰平也補充道，“屏幕變大從觀感上看是好的，但從可用性角度來看，有的功能可能直到車輛報廢用戶也使用不上，或者說一些功能藏得很深，用戶根本找不到，這就是無用設計。屏幕上的菜單設計通常是有主次的，只有把最關鍵的信息和功能最早地被用戶看到并使用到，才是有用設計。”

此外，陳慰平也強調，汽車操作與手機不同，手機可以站著用、坐著用甚至躺著用，而汽車只能坐在固定位置上操作，所以在要汽車操作主動性上進行更多研究。另外，汽車屏幕也可以自定義，定義方式可與屏幕大小及方向盤等產生關聯，比如很多汽車屏幕與方向盤之間的交互并不是很一致，界面交互沒能與硬件基建進行關聯，容易產生矛盾。

交互形式更多樣

相比3C和智能手機等電子產品，什么樣的交互形式更適合于汽車呢？“觸屏是目前車輛中最直觀且最主流的一種交互方式，但也存在諸多細節問題，比如反饋是否自然、是否夸張以及是否延遲等。”陳慰平舉例道，0.5s之差，反饋效果就會大不一樣，相對來說，像聲音大小和空調溫度高低這樣的簡單功能，物理按鈕反而是最好用的。未來，如何使觸屏的反饋效果跟物理按鈕一樣，還需要交互技術上的進一步提升。

“另外，語音也是一種很好的交互方式，但在語音操作過程中，如何最大化地減少干擾則是問題的關鍵。”陳慰平表示，所謂交互理論其實在邏輯上是有一個“瓶頸法則”的，比如越安靜就越沒有干擾，就越適合于語音操作，但零干擾在駕駛過程中是很難實現的。

同時，語音操作還會產生另外一些問題，如誤讀和口音識別等，這會讓原本就很簡單的事情變得越來越焦慮，從而影響駕駛員的開車心情，而這種焦慮感和“學習成本”之間將如何平衡，也是智能座艙發展過程中需要解決的問題。

作為國際人機交互委員會委員，陳慰平在汽車人機交互設計及汽車智能網聯技術應用領域造詣匪淺，為智能座艙發展提供了價值極高的參考依據。他認為，汽車交互方式可以大膽“做減法”，交互內容要更精簡與更精準，要讓用戶以最直接的方式去理解這款車最核心的功能是什么，這才是人機交互最本能的初衷。

此外，張警吁強調，汽車最核心的工作和任務是開車，這就會涉及安全問題，除非到了L4-L5完全自動駕駛階段后，才能把人從操作中解放出來，而在以駕駛任務和安全為導向的前提下，手腳的運動控制和人眼的視覺感知則是車輛使用過程中最重要的兩個通道。

所以，張警吁認為占用人眼和手腳的交互形式并不是最適合汽車的，而能夠減少視覺負荷和手動負荷的交互形式才是最適合汽車的，比如語音交互，就與手腳跟人眼的使用不沖突，這也是語音交互為何近年來發展得比較快的主要原因。

除此之外，HUD技術近兩年來也進步十分明顯，幾乎90%的新車都已搭載該技術了。“實際上，HUD技術最早起源于飛機駕駛艙，能夠在提供更多信息的情況下減少視覺負荷,這是一個非常有潛力的技術。當然，在開發過程中也會出現一些問題，比如視場角不足，亮度與光照不能有效適應，圖形與路面貼合度不夠等,這種情況下就要進行一些取舍，不能把所有信息都放在HUD上,否則會導致一些關鍵信息溢出顯示范圍，反而造成混亂，增加不必要的麻煩。”張警吁如是說。

在張警吁看來，語音和HUD比較合適汽車交互，雖然現如今還出現了一些諸如手勢、生物及面部識別等功能，但從目前來看準確性無法保證，畢竟，在不影響車輛駕駛的前提下，交互識別效率的準確性十分重要。

越電動越智能

陳慰平在測試過程中這樣表示，“駕駛電動車時更像是一種享受玩樂的過程，可以去體驗一些好玩的電子化和智能化功能，但駕駛燃油車時就不知道要‘玩’些什么了。所以從交互操作上看，燃油車的體驗感要明顯弱于電動車。”

同時，陳慰平也補充道，對于消費者來說，無非是一道選擇題。如果消費者只是想要一輛代步工具，而不需要過多功能，那選燃油車則是一個“減負”過程，少了那些“眼花繚亂”的操作后，反而可以更加專注地開車；但如果消費者想要擁有更多的娛樂性和生活方式，那選電動車則有很大優勢。

張警吁認為，電動車智能座艙水平普遍較高的原因主要有兩點：一是與用戶定位有關，二是與車輛設計有關。首先，由于燃油車面對的人群定位和波動范圍要比電動車大，所以，智能座艙和中控大屏等，可能并不是燃油車的最大賣點。

再者，由于燃油車和電動車的車型結構也不盡相同，如果想要用語音去控制車窗、后視鏡及后艙門等，對于電動車來說比較容易實現，但對于用燃油車來說，可能就要涉及到整套控制系統的改變，這就形成了二者之間在戶交互體驗上的差別，其實背后是兩套操作系統之間的差異。“即便如此，一些燃油車在智能座艙領域也已經走得很快了，越來越像電動車了，有的甚至不輸于電動車。”張警吁補充道。