中國動力電池產能過剩嗎？

文 董揚

在全球疫情和國際地緣政治沖突影響下，世界與中國經濟普遍低迷，但中國新能源汽車產銷兩旺，高速發展，可謂一花獨放。根據中國汽車工業協會統計，今年1-9月份，新能源汽車產銷分別完成471.7萬輛和456.7萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍。

另據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，2022年1-9月份，中國動力電池產量累計372.1Gwh，同比增長176.2%。其中，裝車量為193GWh，約占一半，出口量達90.6GWh，接近1/4。截至目前，中國動力電池產量約占世界總產量的60%，已取得明顯的優勢。

面對中國新能源汽車和動力電池的大好形勢，一直有一些專家和媒體不夠自信，存有擔心。擔心在我國煤電為主條件下是否真能減碳，擔心我們的技術路線是否正確。當前的主要擔心在于，中國動力電池是否發展太快了？將來會不會產能過剩？甚至要求政府采用行政手段管控。

筆者認為，這些專家和媒體的擔心是不必要的，因為中國新能源汽車發展將長期引領世界，引領中國汽車強國建設和國民經濟發展；中國動力電池發展形勢大好，技術水平持續提高，產業鏈日臻完善，產能增長速度也在正常范圍之內，不需要政府行政管控。

第一，動力電池市場需求有很大的彈性和空間。

首先，我們面對的不單單是新能源汽車的大發展，而是更加廣闊和深遠的能源革命。不單單是汽車產品的主要動力需要切換到電動力，還包括市場同樣廣大的儲能和其他機械。因此，新能源汽車加上儲能和其他機械，動力電池總需求應該達到新能源汽車需求量的2倍以上。其次，我們不應該只計算中國市場，而應該從世界范圍來考慮。目前，我們已經掌握最先進的動力電池技術，具有全世界最完整的產業鏈。不僅技術先進，而且還成本低，中國動力電池產業的技術與成本優勢可以長期保持。

綜合以上兩條，中國動力電池可能具有中國新能源汽車需求三倍以上的市場。雖然現在美國、歐洲以及其他汽車主要市場都在開足馬力建設當地的動力電池生產能力，但中國動力電池的技術與成本優勢不會被削弱，中國作為世界主要動力電池生產者的態勢不會改變。

第二，動力電池有效產能的估算比較復雜，實際有效產能遠遠低于規劃建設產能。

首先動力電池技術迭代較快，大約兩年前投產的電池產品，在新的整車上已不再被應用。

其次動力電池不屬于通用產品，不是某一款電池在所有車上都能用，動力電池與新能源汽車整車在性能規格上是一一對應關系。簡單地把動力電池生產作為供應方，新能源汽車生產作為需求方，認為動力電池生產能力可以通用，是嚴重違背產業生產實際的。當然，舊生產線可以改造成為適應新產品的生產線。但是在該整車車型生產生命周期內，需要保持供應能力，不能改造。而且改造難度和改造周期目前難以統一估算。再者，目前動力電池生產企業宣布的產能目標有很大的水分。這方面可以簡單歸類為規劃目標和實際發展目標。規劃目標是在最大發展可能性基礎上做出的，主要用于競爭宣傳和爭取地方優惠政策，有很大的水份。而實際發展目標是現實的，要對應到具體的車型和具體的動力電池規格。一般來說，兩年以內的發展計劃是真實的，中長期規劃會根據實際市場需求隨時調整。

第三，動力電池生產企業和建設當地政府是比較務實的，并不像某些專家和媒體認為的那樣想當然。

去年以來，筆者曾深入參與多個地級市的發展規劃制定，發現投資企業和當地政府都是非常嚴肅認真的，具體產能規劃都要對應到新能源車型，對應到產品規格，還要對應到當地的資源稟賦。比如在供應鏈規劃時，都不會安排排放物高和能耗高的產品，如負極材料。這里還有一個問題需要說明，這就是地方政府在吸引動力電池企業投資時，一般都會有代建廠房的政策優惠。筆者原以為是屬于盲目引資的行為，深入調查后才發現這是深思熟慮的互惠行為。地方政府代建廠房，可以有效避免“跑馬圈地”。在確認廠家不能按規劃落實產能和市場的情況下，地方政府可以迅速收回土地和廠房，防止資源的無效占用。

總而言之，筆者認為，中國動力電池發展態勢良好，不會出現大規模的產能過剩，不需要政府行政干預。我們應該對于中國式的市場經濟有信心。在此，筆者還愿補充3個相關例證。

一是在市場規則推動下，動力電池行業已實現良好的產業集中度。五年前，中國汽車工業協會編制汽車動力電池供應白名單時，生產廠家超過200多家。而到今年1-9月份，全國有效的新能源汽車動力電池供應企業已減少為48家，前3家、前5家及前10家動力電池企業的市場集中度分別達到76.6%、83.9%和94.4%。

二是新能源汽車所需要的高水平動力電池目前仍處于緊缺狀態，這一態勢至少要持續到明年底。

三是歷史經驗告訴我們，真正能管好產能的是市場，而不是政府。比如鋼鐵，在產能超過3億噸時，政府便開始管控，管控效果并不理想，一直到產能達到10億噸以上時，才在市場的力量下，停止了產能擴張。