基于約束資源優化的機車乘務員勞動時間管理

劉鑫 齊向前

（1.內蒙古集通鐵路（集團）有限公司大板機務段，內蒙古 赤峰 025150； 2.中國鐵路呼和浩特局集團公司審計部，內蒙古 呼和浩特 010000）

1 基于約束資源優化的機車乘務員勞動時間管理實施背景

J 機務段管轄線路途經內蒙古中東部偏遠地區，自然環境惡劣，春秋季風沙大、夏季草害嚴重、冬季異常寒冷。長期以來，由于受機車乘務員缺員影響，機車乘務員超勞現象一直比較嚴重，機車乘務員隊伍的不穩定因素日益增大，安全風險管理面臨巨大挑戰。因此，必須采取行之有效的措施，解決機車乘務員超勞與運輸生產任務之間的矛盾，充分釋放機車乘務員勞動時間利用效率空間，突破勞動力制約瓶頸。

2 基于約束資源優化的機車乘務員勞動時間管理的主要做法

2.1 組織架構及運作方式

1.組織架構。J 機務段成立機車乘務員勞動時間管理工作領導小組，以段長為組長，運用副段長為常務副組長，總會計師為副組長，以運用科、安全科、統計科、職教科、勞人科、各運用車間等相關部門負責人為組員。

2.運作方式。運用約束資源優化，識別出制約機車乘務員勞動時間管理的三個方面的約束資源，包括乘務交路、乘務作業和乘務人員。通過搜集約束資源的相關數據信息，系統分析約束資源形成的原因，并制定相應的優化方案，從而有效提升機車乘務員勞動時間管理。

2.2 具體的應用過程

2.2.1 機車乘務員勞動時間管理

1.機車乘務員勞動時間。機車乘務員一次乘務作業時間的計算方法可以歸納為以下三個公式：一次乘務作業時間=出發輔助作業時間+途中運行時間+到達輔助作業時間；出發輔助作業時間=出勤時間+段內檢查機車時間+出段掛車時間；到達輔助作業時間=到達入庫時間+入段檢查機車時間+退勤時間。

2.機車乘務員勞動時間標準。機車乘務員的工作和休息時間標準，嚴格執行《中華人民共和國勞動法》和《鐵路機車運用管理規則》的規定，機車乘務員月勞動時間標準為166.6 小時[2]；機車乘務員一次乘務作業工作時間標準。機車司機、副司機配班值乘（標準班）為客運列車不超過8 小時，貨運列車不超過10 小時；機車雙班單司機值乘為客運列車按旅行時間不超過15 小時加出退勤工作時間，貨運列車旅行時間不超過16 小時加出退勤工作時間；機車乘務員外公寓調休時間標準。機車乘務員外公寓調休時間不得少于5 小時；在外公寓駐班休息時間不得少于10 小時；機車乘務員休息時間標準。機車乘務員在本段（或本車間）休息時間應根據月工作時間定額均衡安排，每次時間不得少于16 小時；機車乘務員隨貨物列車或無臥鋪客運列車便乘時間計算為工作時間，但不計算為一次乘務作業工作時間；乘臥鋪的便乘時間不計算工作時間；因特殊情況造成機車乘務員趟超勞時，標準機班、雙班單司機值乘方式的機車乘務員單趟工作時間不得超過規定標準2 小時。

3.機車乘務員超勞。由于機車乘務員存在兩個條件下的勞動時間標準，便形成了兩個條件下的超勞，即“趟超勞”和“月超勞”[3]，“趟超勞”是指一次乘務作業時間超出標準，“月超勞”是指月累計勞動時間超出標準。

2.2.2 識別和分析約束資源

通過對機車乘務員勞動時間管理的分析，影響機車乘務員勞動時間的因素有很多，經過機車乘務員勞動時間管理領導小組評審，識別出機車乘務員勞動時間的約束資源主要有以下三個方面：

1.乘務交路。乘務交路是指乘務員從乘務基地站開始，擔當相應區段內能夠接續的值乘任務并且返回到乘務基地的過程。乘務交路計劃的質量直接影響機車乘務員的排班計劃。乘務交路的接續影響著機車乘務員勞動時間的長短，其接續的時間越短，乘務員輪乘一次值乘任務所花費的時間就越短。乘務交路按照交路的長短可分為以下四種類型：一是駐外乘務交路。乘務員當天不能在返回乘務基地，需要在換乘站或者是折返站換班休息，休息之后再值乘返回乘務基地；二是長乘務交路。乘務員工作時間雖然較長，但是當天可以返回到乘務基地，不需要在外段進行休息；三是夜間乘務交路。乘務員在零點至早上五點之間的時間內值乘屬于夜間乘務交路；四是一般乘務交路。乘務員值乘的乘務交路能夠滿足乘務員的正常工作休息時間，可以當天返回乘務基地且沒有在夜晚工作的情況，這些都屬于是一般的乘務交路。

2.乘務作業。機車乘務員乘務作業涵蓋了出勤、出段檢查機車、出段掛車、途中作業、到達入段、入段檢查機車、退勤等環節。機車乘務員乘務作業主要有兩方面的影響因素：一是途中作業。由于線路通過能力有限、列車開行密度大，為保證旅客列車安全正點，貨物列車只能在密度很大的旅客列車縫隙中運行，貨物列車站停時間較長，平均旅行速度較低，途中作業時間受限；二是輔助作業。由于機車出段后在車站長時間停留，造成“人等車”“車等人”和“機車等車底”等現象，機車乘務員輔助工作時間占比較大。

在20世紀80年代之前，人們一直秉承建立在經典科學之上的認識論模式，認為宇宙是由物質構成的，物質的運動遵循一定的法則，整個系統是穩定的和可以控制的（Dente,1999）。人們視宇宙萬物為一個由各個部分組成的機械的系統，

3.乘務人員。機車乘務員是機車牽引工作的直接操作者，承擔著駕駛機車，維護列車安全正點運行的重大職責，是安全的最后一道防線。機車乘務人員直接影響機車乘務員的勞動時間管理水平。乘務人員受到的主要影響因素有：乘務機班的配備、乘務員綜合素質、乘務員對所值乘交路的熟悉程度。

2.2.3 機車乘務員勞動時間信息化管理

通過運用安全管理信息系統實現機車乘務員勞動時間信息化管理，為防止機車乘務員超勞，充分考慮機車乘務員勞動時間的均衡性，通過人機交互的方式，實現以下三大主要功能：

1.實時查詢。實時查詢管內在途列車信息，隨時提取機車乘務員作業過程中一次乘務作業情況、月勞動時間情況和趟勞動時間情況等關鍵節點的信息。

2.超勞預警。為準確區分乘務員單趟勞時情況，通過不同的乘務員名牌顏色反映每個乘務員單趟勞動時間情況，實現超勞預警功能[4]：灰色——正常運行；黃色——接近超勞；紅色——已經超勞；粉色——關鍵人員。

3.統計分析。通過提取機車乘務員勞動時間數據，實時統計總超勞次數、總超勞時間、平均超勞時間、最長超勞時間，各車間月工時、各區段月工時等數據，結合機車乘務員勞動時間寫實分析，為合理控制機車乘務員勞動時間提供準確依據。通過提取工時管理分析模塊的相關數據，具體運用在五個方面：一是均衡勞動強度。根據機車乘務員超勞情況及時進行調整，使機車乘務員的值乘任務和勞動時間保持平衡，避免忙閑不均造成部分機車乘務員超勞、部分機車乘務員欠勞時的現象[5]；二是強化現場作業。通過細化全年、全月、單日、單趟、夜間等勞動時間標準，加強機車乘務員現場作業控制，使機車乘務員標準化作業成為保證行車安全最有效、最關鍵的手段；三是超前防范風險。通過確定重點車隊、關鍵人員、關鍵崗位，超前預想、正確研判、制定預案，采取針對性的防范措施，化解機車乘務員超勞導致的安全風險；四是評價工作質量。將機車乘務員的一次乘務作業實際時間與標準時間進行比較，能夠準確找出機車乘務員作業中存在的問題，評價機車乘務員的工作質量；五是提升業務素質。通過對機車乘務員的勞動時間、趟數、走行公里等相關指標進行動態排名，引導機車乘務員樹立節約意識，最大限度地減少機車和人員的浪費。

2.2.4 確定約束資源優化方案

1.乘務交路優化。根據運輸組織情況，采取延長乘務交路的方式，合理優化乘值區段，既提高了機車運用效率[6]，又減輕了機車乘務員出勤壓力。

2.乘務作業優化。通過壓縮機車乘務員一次乘務作業時間，優化乘務作業，采取的具體措施有：一是途中作業優化。加強機車乘務員操縱機車的科學性，提高列車運行速度[7]；加強與調度部門溝通協調，提高計劃兌現率和準點率；嚴格設置超勞上限，使用客運機車乘務員擔當臨時值乘任務，設置上限為20 小時；二是輔助作業優化。嚴格落實“一核、一派、一叫”制度，準時通知乘務員出乘，做到“不早叫、不晚叫、不漏叫”，減少乘務員出勤時間；根據不同站點實際情況，嚴格限定乘務員退勤時間；勞動時間預警及紅線管理。根據各運用車間擔當的值乘區段和工作量，制定周“預警”標準和每月勞動時間 “紅線”標準。每月勞動時間 “紅線”原則上以不超過各區段上月機車乘務員平均勞動時間上浮20%的標準執行；勞動時間寫實分析。機車乘務員勞動時間寫實分析主要包括：日寫實、周統計、旬分析和月總結。

3.乘務人員優化。培養一支總量充足、結構合理、敬業愛崗、素質優良的機車乘務員隊伍，對于完成運輸生產任務至關重要。主要采取的措施有：一是清理“兩非”人員。嚴格按照規定控制“兩非”人員比例，機車乘務員從事非乘務工作及非在崗人數不超過機車乘務員總數的2%[8]；二是采用“加強機班”模式。“加強機班”模式是由2 名司機加1 名副司機組成3 人乘務機班，即雙班單司機值乘模式，客運列車途中運行時間不超過15 小時，貨運列車途中運行時間不超過16小時；三是加強業務培訓。緊密圍繞機車乘務員一次乘務作業標準，嚴格落實每周一學、每月一練、每季一賽、每年一評的“四個一”機制，加強機車乘務員技能培訓；四是招錄新職人員。根據運輸實際、發展規劃、年齡結構，提出機車乘務員年度人員補充建議，逐年增加機車乘務員配備人數，減少乘務員缺口。

2.2.5 協同非約束資源

其他勞動時間：機車乘務員勞動時間管理的非約束資源主要是其他勞動時間，其他勞動時間不屬于機車乘務員勞動時間，但在一定程度上會對機車乘務員勞動時間的優化產生影響[9]。其他勞動時間是指機車乘務員參加除正常值乘外的工作時間，如便乘、看車、打溫、試運、無動力回送等時間，不計入一次乘務作業時間，盡可能減少人員的浪費。

2.2.6 建立考核體系

機車乘務員勞動時間管理責任考核標準：制定機車乘務員勞動時間管理責任考核標準，從段內組織、紅線管理、統計上報、叫班出勤、其他考核五個方面制定了考核項點，對標進行量化考核。

3 應用效果

3.1 資源利用高效化

通過實施一系列約束資源優化措施，識別和分析約束資源→確定約束資源優化方案→協同非約束資源→建立考核體系，優化機車乘務員勞動時間管理流程，加強部門間協同配合，實現“補短板、強弱項、激活力”，提升企業經營管理水平，激發企業內生動力。

3.2 預警分析信息化

充分運用信息化技術手段，實現工時管理實時分析，通過對機車乘務員勞動時間的實時查詢、超勞預警和統計分析，提取工時管理分析數據，為合理制定優化乘務交路、乘務作業和乘務人員措施提供了信息基礎[10]。主要體現在一次乘務作業時間縮短、機車乘務員“月超勞”減少、機車乘務員“趟超勞”減少、機車乘務員超勞工資大幅壓減四個方面。

3.3 量化考核制度化

按照可量化、可評價、可比較的原則，建立機車乘務員勞動時間管理責任考核指標體系，明確考核項點，細化考核標準，確定責任部門，激發機車乘務員的主動性、積極性，形成了機車乘務員勞動時間管理上的閉環。優化后機車乘務員人數同比增加41 人、增幅4.2%，基礎機班數同比增加20.5 班、增幅4.5%，勞動生產率由621 換算萬噸公里/人增加至684 換算萬噸公里/人、增幅10.14%，機車總走行公里同比增加了24.2 萬公里、增幅9.22%，機車牽引總重噸公里同比增加了92.5 萬噸公里、增幅達23.89%。通過約束資源優化方案的實施，突破了人力資源瓶頸，在未招錄新人的情況下，實現了經濟效益的顯著提升。