汽車銷量的影響因素研究
——兼論消費金融的經濟效應

文/黎嘉輝（廣西大學經濟學院）

一、研究背景

自改革開放以來，人民生活水平逐步提高，汽車也從奢侈品走入尋常百姓家中。乘著經濟飛速發展的春風，我國的汽車年銷量從2000 年到2017年一直保持著持續增長，但從2018 年開始我國汽車銷量的增長就陷入停滯狀態，這與我國一直保持中高速增長的經濟規模和人均收入并不匹配。另外，我國的汽車消費金融發展仍處于較為初期的階段[1]。截至2017 年，我國汽車消費金融的滲透率僅為39%，遠不及同期德國、法國70%以上的水平，美國更是達到了81%。對汽車銷量有著重要影響作用的汽車消費金融的不發達也在一定程度上制約了我國汽車銷售市場的發展。近年來，國家為促進汽車消費，拉動經濟增長，出臺了一系列政策措施。2019 年1 月，發改委明確指出要順應居民消費升級大趨勢，促進形成強大的國內市場，其中促進汽車消費是重中之重。2022年5 月底，財政部發文表示，對2022年6 月1 日至2022 年12 月31 日內單車價格不超過30 萬元的2.0 升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。這些舉措表明，近年來政府十分重視汽車市場和汽車行業的發展，刺激汽車消費將成為實現擴大國內市場需求，強化經濟增長動力的重要手段。

二、研究意義

汽車產業自福特締造世界上第一條汽車生產流水線以來，就被眾多西方國家視為先進核心工業，是除航空工業外另一個工業皇冠上的明珠。汽車產業對國防事業而言，它的發展能夠促進我國汽車元器件的國產化、自主化、高端化，擺脫外國對我國在發動機、變速箱等核心技術上的限制。汽車產業對經濟民生而言，它是拉動經濟發展的“火車頭”[3]，2019 年汽車類的商品零售額高達39389 億元，占全年社會消費品零售總額的9.6%。汽車產業作為一個技術密集型產業，探究清楚促進其發展的正向影響因素，并借助這些正向影響因素加快它的發展，將直接推動上下游產業鏈的協同發展以及機械、材料、能源等領域尖端科學研究的進步。同時汽車產業作為一個勞動密集型產業，探究清楚阻礙其發展的負面影響因素，了解其背后深層次的原因，可以緩解汽車產業發展停滯對就業率的負面影響。

三、影響我國汽車銷量的潛在因素

（一）汽車價格

根據經濟學的基本理論，商品的價格對于商品交易量有著重要的影響。我國的汽車價格從2002 年到2007 年一直處于持續下降趨勢。這段時間的價格下降一是因為隨著汽車工業的逐漸發展，制造成本有所下降；二是因為過去汽車定位偏高、價格偏高，消費者購買能力有限，所以車企逐步推出了更加入門級、價格更加低廉的汽車。而2008 年之后，我國汽車價格開始平穩回升，但始終低于2005 年及以前的水平。這說明我國汽車的制造成本、銷售價格、市場定位都逐漸趨于穩定，汽車產業開始逐漸發展成熟。從理論上來說，2007 年以前我國汽車價格的下降促進了當期汽車銷量的增長。但2008 年及以后的10 年，我國汽車銷量的變化更多的是受到收入、汽車消費金融等其他因素影響。

（二）居民收入

居民的人均可支配收入是影響我國汽車銷量的另一主要因素，它比人均收入和國內生產總值更能準確反映我國消費者購買能力的變化。根據凱恩斯的消費理論，在商品的價格水平不變時，消費數量只是收入水平的函數。如果收入增加，消費數量也會增加，只是消費數量的增加不及收入增加得多。

我國近年的汽車價格較為穩定，不會使得消費者對汽車未來價格產生上升或下降的預期。也就不會因為預期價格變化而影響現期的汽車需求量。所以現階段在價格和收入方面，變化較大也是影響較大的應該是我國的人均可支配收入。

我國近20 年的人均可支配收入一直處于非常穩定的持續增長狀態，按理說我國汽車銷量也應該相應地持續增長。即使考慮到邊際消費傾向會隨著收入的增加而降低，我國的汽車銷量也應該呈拋物線形增長。然而我國的汽車銷量并不像理論分析的那樣，因此應該還有其他重要因素在共同影響汽車銷量的增長。

（三）汽車消費金融

汽車消費金融是指在消費者購買和使用汽車過程中為消費者提供的系列金融服務，如融資、保險、擔保等，屬于消費金融的分支[2]。因為汽車金融是汽車全產業鏈覆蓋的資本流動，而汽車消費金融更多地關注汽車銷售環節，為下游客戶提供融資性金融服務，因此汽車消費金融，也被認為是狹義的汽車金融。

根據汽車消費金融的重要指標——汽車貸款規模，可以粗略地將我國汽車消費金融分為三個階段：2003 年及以前為快速起步階段；2004年至2011 年為停滯階段；2012 年至今為高速增長階段。汽車消費金融快速起步階段對應著我國汽車銷售的第一個增速小高峰。最初由于我國國產汽車稀少，高品質汽車大多從國外引進、價格較高，而且當時的國民收入也較低。比如2002 年的人均可支配收入僅為4531.6 元，而同年出產的神龍富康價格則高達13.68 萬元。因此過低的收入使得大多數人無法負擔起當時的汽車價格。各大汽車企業為了促進汽車的銷售，聯合銀行、保險等金融機構開始開展汽車消費金融業務，為資金不足的購車人群提供貸款服務。由于此時的汽車消費金融業務剛剛開展，國家的信貸體系并不健全完善，導致汽車貸款的門檻較低，首付比例也較低，甚至于零首付。汽車消費金融也因此在當時得到了快速的起步。它滿足了國人對于汽車這個高端物件的需求，也解決了汽車企業的銷售困難，還拓展了銀行等金融機構的貸款業務范圍，成了當時消費金融細分領域中發展最快的領域之一。但是隨著汽車消費金融的盲目擴張，風控監管的發展速度并沒能及時跟上，導致了汽車消費金融領域壞賬率急速攀升，最高時超過30%。隨之而來的就是汽車消費金融8 年的停滯階段，貸款規模連續3 年下降，直到2009 年達到1769億元才恢復到2003 年的水平。從2012年開始，汽車消費金融迎來了第二次繁榮，進入高速增長階段?；ヂ摼W信用貸款的出現和專營汽車消費金融機構的崛起推進了汽車消費金融的專業化、規模化。眾多的貸款服務供應商和規范且便捷的申請審批流程使汽車消費金融得以快速滲透各消費群體，貸款規模也在2017 年突破了1 萬億。

從微觀經濟學的角度來分析，對汽車的需求是指消費者在一定時期內在各種可能的汽車價格水平愿意而且能夠購買的汽車的數量。汽車需求的形成包含了兩個關鍵因素：一是具有購買汽車的欲望，二是具有實現購買汽車欲望的經濟條件即購買能力。通常情況下，如果汽車這一產品不出現重大顛覆性變革，具有購買汽車欲望的群體應該穩定在某一比例。在總人口不變時，具有購買汽車欲望的人數也會趨于穩定。因此在我國人口總數增長非常緩慢的大背景下，促進汽車的銷售則需要解決購買能力的問題。汽車消費金融能為消費者解決短期購車資金不足的困境。并且汽車消費金融采用分期還款的形式將還款周期延長至1 至3 年?？梢允瓜M者不會因為短期支付一大筆購車款而降低生活質量甚至影響必要生活保障，從而使消費者對未來形成良性現金流的預期。汽車在當今社會既不是吉芬商品也不是炫耀性消費品，它的需求曲線是標準的向右下方傾斜的曲線。汽車消費金融通過上述作用方式可以推動汽車需求曲線整體向右移動，在汽車價格不變的條件下實現需求數量增長，即需求的增長而不是需求量的增長。不僅如此，觀察目前汽車消費金融的實際經營現狀可以發現，不少汽車經銷商為了加快庫存產品的流通，愿意讓渡一部分利潤給汽車消費金融機構。聯合消費金融公司推出了3 年零利率等零息購車貸款服務。如果將未來的購車款貼現到現在，相當于在汽車價格上又給予了消費者優惠，從而使得需求量進一步得到增長。

（四）汽車租賃

汽車租賃是指汽車租賃經營者按照合同內容將汽車使用權在一定時期內有償地交付承租人使用的行為過程。目前常見的共享汽車也屬于汽車租賃的一種，屬于分時租賃。從理論上來說，汽車租賃可能會對汽車銷量產生一定的抑制作用。因為汽車租賃有可能替代有購車計劃消費者的用車需求。受這種作用影響的消費者本身是有購車計劃的。也就是說，如果不存在汽車租賃服務供應商提供汽車租賃，他們是會去購買汽車滿足用車需求的。即使這一類消費群體中存在一部分人具有用車頻率較低、購車用車成本較高、經濟條件較差等不利因素，但由于汽車對他們來說是剛需產品，所以他們還是會去購買汽車來滿足用車需求。因此，當出現汽車租賃服務供應商以較低的使用成本提供汽車租賃服務時，這類消費者的購車需求就被租車需求替代了。因為汽車租賃完美地解決了他們用車頻率較低、購車用車成本較高、經濟條件較差等痛點。隨著傳統汽車長短租產業的發展和分時租賃即共享汽車的普及，消費者的租車成本會進一步降低，汽車租賃對有購車計劃的消費者用車需求的替代效應也有望進一步加強。

四、促進我國汽車銷售增長及行業發展的建議

（一）推動生產技術發展和生產要素合理配置

我國的汽車工業發展相當程度上是由引進的合資車企推動的，我國的汽車市場中合資企業占據了半壁江山。由于我國汽車工業起步較晚，自主車企大多是靠與外企合資進行發展，我國的汽車自主研發能力還相對薄弱，在發動機、變速箱等關鍵零部件的研制技術上還沒能達到世界領先水平。車企為了制造優質的汽車產品，還需要直接采購外企的零部件或是引進生產技術。因此外部產品和技術的使用會提高我國汽車生產制造的成本。另外新能源汽車領域電池包的生產成本占到了整車生產成本的30%左右。然而全球的電池生產技術都發展緩慢，生產成本一直居高不下。汽車的生產成本決定了汽車的銷售價格。價格的降低有助于將低收入群體的汽車需求轉化為有效需求，從而提高汽車產量。因此為了進一步降低我國汽車生產制造的成本，我國應當繼續保持對汽車生產領域技術研發的高度重視和投入。在傳統動力汽車領域加強與外資企業的技術交流合作，彌補自身技術缺陷、追平技術發展進度；在新能源汽車領域堅持技術創新，努力提高電池等能源密度、降低電池生產成本，爭取引領世界新能源汽車行業發展。同時完善生產要素投入管理，優化生產要素配置，科學制定等成本曲線和等產量曲線，努力實現既定產量條件下的成本最小化。

（二）普及和規范汽車消費金融

我國2019 年的人居可支配收入為30733 元，大約為主流汽車價格的四分之一。對于大部分低收入群體來說，除去日常生活開支后的剩余資金仍不足以支撐他們進行汽車消費。因此可以加強汽車消費金融使用流程的宣傳，加深消費者對汽車消費金融的了解程度。同時與汽車銷售4S 店深入合作，提高汽車消費金融的曝光度和購車流程中消費金融的存在感，引導低收入群體選擇汽車消費金融。截止至2016年底，我國的汽車消費金融普及率約為38%，遠不及美國、德國和英國同期的86%、75%和90%的普及率。我國汽車消費金融仍有很大的增長空間。此外，受套路貸等惡性貸款的影響，不少消費者對銀行以外的金融機構產生了抵觸心理。政府應當出面規范汽車消費金融的合同條款，推出不同時間長度的指導利率。加強汽車消費金融專營機構與銀行等機構在信用評定方面的交流合作。利用專營機構在汽車領域的專業知識和銀行在信用評定上的信息優勢，提升獲取消費者信用水平的準確度，降低壞賬率和獲取消費者信用水平信息的收集成本。并最終降低貸款利率，提升低收入群體對汽車消費金融的選擇，促進汽車銷量的增長。

（三）統籌規劃汽車租賃市場的發展

雖然從理論分析可以看出汽車租賃的發展一定程度上阻礙了汽車銷量的增長。但本著以人為本和可持續發展的原則，國家和政府不應通過抑制汽車租賃的發展來促進汽車銷量的增長，而是應該統籌規劃汽車租賃的發展規模，科學測定消費者數量與投放車輛之間的對應比例。避免汽車租賃市場粗獷式發展、供過于求，重蹈共享單車大量荒廢的慘劇。努力實現汽車租賃市場規模與消費者規模同步增長，做到按需投放、按需發展。同時應該設身處地地為沒有購車能力卻有用車需求的廣大低收入群體著想，適度擴大汽車租賃的投放范圍，提高租賃汽車的便利程度。盡可能地滿足潛在汽車租賃消費者的租車需求，并且培養消費者的租車需求和租車習慣。避免不必要的購車行為，為節約資源作出貢獻。