地鐵網絡化運營綜合應急處置研究

張 濤

（廈門軌道交通建設發展集團有限公司，福建廈門 361000）

1 引言

近年來，我國城市軌道交通大發展趨勢下，城市軌道交通運營線路連續開通，在城市軌道交通網絡化運營方面，安全出行、安全運營是社會發展與城市居住人群最為基本需求。如何在線網運營突發應急事件情況下進行快速應急處置，是網絡化城市軌道交通運營管理過程中需要面對的難點。隨著城市軌道交通網絡運營水平的穩步提升，人們對于城市軌道交通出行方式的選擇具有更高要求。應對大客流、防臺防汛、反恐處突及應對公共衛生事件等的措施和方法對城市軌道交通網絡化運營產生的影響不可估量，必須有針對性地研究網絡化綜合應急處置實施措施，才能有效實現互聯互通模式下線網運營安全、準點、便捷的最終目標。

廈門地鐵3號線自開通后，地鐵運營進入網絡化模式，形成從島內輻射、三線出島的網絡化運營線路，其3條地鐵線路正線、聯絡線通過聯絡線已經實現網絡化行車運輸組織，形成 “互聯互通”運營模式。研究應對突發事件的應急處置如何達到安全受控的目標，實現應急處置綜合情況下的安全管理，是廈門地鐵進入網絡化運營后必須面對的一項重要工作。

2 地鐵網絡化運營特征

網絡化運營是指通過運營管理技術手段等將多條原本獨立運營的城市軌道交通線路，甚至是城市軌道交通網絡內的所有線路整合成一個整體，在時間、空間范圍內進行協調調度和運營管理等，以更好地滿足客運需求，促進社會效益提升。從應急處置和安全管理角度，網絡化運營較單線運營主要有3個特征：一是線網可達性增強，乘客出行路徑復雜，客運量明顯增長，線網治安、反恐壓力增大；二是故障同時影響多條線路，應急處置難度增大，更需要注重線網的綜合聯動；三是管轄車站、設備的種類及數量增加，突發事件/設備故障發生概率增大，安全管理難度提升。

3 地鐵網絡化運營綜合應急處置難點

3.1 應急信息收集困難

應急信息準確、及時發布是一切應急聯動工作開展的基礎，應急信息不能準確、及時發布將直接影響應急處置進度。但在實際應急處置中，受現場人員主觀感受、現場情況復雜等因素影響，現場故障信息一般難以快速、準確、完整地傳遞至運行控制中心（OCC），此項是地鐵網絡化運營綜合應急處置的難點。

3.2 跨線支援受交通影響

正常情況下線網運營跨線支援聯動通過地面交通完成，但地鐵隸屬城市化交通，一般線路走向、車站分布均在城市中央人群集中區域，支援力量前往故障點時可能面臨城市道路擁擠、人群分布密集等影響交通情況，耽誤支援力量到位及時性，對線網運營模式下的跨線支援造成一定阻礙，也是地鐵網絡化運營綜合應急處置的難點。

4 影響地鐵網絡化運營綜合應急處置因素

通過對國內城市軌道交通行業實現網絡化運營管理模式的分析可知，線網運營模式下的安全管理是整個運營管理的首要目標，是根據安全管理規定辨識危險源后，通過建立有效安全雙預防機制，形成以隱患排查治理和風險分級管控為著力點的安全管控措施，以實現消除和避免事故發生的方法。從地鐵網絡化運營角度分析，安全管理不僅只有雙預防機制，還存在預想的突發事故/事件的應急處置部分，均是網絡化線網運營模式下的綜合應急處置管理研究的重要組成內容。為確保線網運營模式下的地鐵能夠安全、高效地實現應急處置安全管理目標，則必須結合安全雙重預防機制，以及地鐵成線網運營模式特色展開有針對性的安全管理工作，從全方位確保線網運營安全管理始終受控。

據不完全統計，2021年之后，國內已形成線網運營的城市軌道交通單位，按照已發生的安全事故案例分析，影響地鐵應急處置安全因素主要包括“決策”“搶修效率”兩類，部分案例如表1所示。

表1 2021年國內外地鐵事故安全因素案例

5 地鐵網絡化運營綜合應急處置目標及方案

地鐵網絡化運營后，綜合應急處置是線網運營安全管理必須重點研究的課題，以實現全面保障乘客安全、準點、便捷出行為宗旨，與安全管控目標為恒定管理思路而開展工作。

根據線網實際運作實況，分析確定安全影響因素后，有針對性制定具有可操作、有效能的應急處置實施預案，以此應對線網運作過程中面對的安全因素，確保有效消除安全隱患。本文從“消除地鐵網絡化運營應急決策不當”“提高地鐵網絡化運營應急聯動效率”2個方面建立廈門地鐵網絡化運營綜合應急處置安全管理體系，如圖1所示。

圖1 地鐵網絡化運營綜合應急處置安全管理體系

6 地鐵網絡化運營綜合應急處置機制建立

6.1 廈門地鐵線網特點

6.1.1 廈門氣候特征

根據廈門市暴雨洪水及臺風的特點，每年4月15日至10月31日定為汛期，其中7月、8月、9月為主汛期。廈門年平均降雨量約1 400 mm，雨量分布為春雨季（3～4月）降水量占全年17%，雨季（5～6月）降水量占全年32%，臺風季（7～9月）降水量占全年34%，秋冬季（10～次年2月）降水量占全年17%。襲擊或影響廈門的臺風災害出現在5～11月，頻率為5 月份2%、6月份9%、7月份27%、8月份32%、9月份21%、10月份8%、11月份1%。1956年— 2019年，廈門共遭受237個臺風正面襲擊或影響，平均每年3 ～4 個。其中6個臺風正面登陸廈門，平均10年1個。“非臺風”暴雨平均每年4～5場，歷時短，強度大。

6.1.2 廈門地鐵線網情況

廈門地鐵當前線網三線（1號、2號、3號線）成網運營，1號線自鎮海路站至巖內站，線路全長約30.3 km（其中跨海高架3.8 km、高架地面段5.8 km），設車站24 座，實行全交路運行；2號線自天竺山站至五緣灣站，線路全長約41.6 km（其中跨海隧道2.9 km），設站32 座，實行大小交路運行；3號線自廈門火車站至蔡厝段，線路長約26.4 km（其中跨海隧道5.9 km、高架地面段約0.5 km），設車站21座，實行大小交路運行。線網設換乘站5座，分別為湖濱東路（1/3號線）、呂厝（1/2號線）、火炬園（1/3號線）、體育中心（2/3號線）、五緣灣（2/3號線）。線網建成聯絡線2條，分別聯通1 號、3號線及2號、3號線。具體情況如圖2所示。

圖2 廈門地鐵線網圖

6.2 建立地鐵網絡化運營停運標準

通過吸取國內外地鐵行業歷史事故教訓，對“地鐵網絡化運營應急決策不當”的安全管理因素，結合廈門氣象特征和線網特點，辨識可能影響廈門地鐵網絡化運營安全管理的24種場景。并根據對應場景應急處置中存在的安全隱患，將線網停運決策共分為車站關站、區段停運、單線停運和線網停運4個等級。明確對應場景的應急處置決策要求，實現消除該因素的目標，廈門地鐵網絡化運營停運標準如圖3所示。

圖3 廈門地鐵網絡化運營停運標準

6.3 建立地鐵網絡化運營應急聯動

將“地鐵網絡化運營應急聯動效率不足”的安全管理因素作為出發點，廈門地鐵已形成網絡化運營的實際情況，結合廈門地鐵網絡化運營的各線路走向、交叉換乘情況，以建立網絡化運營應急聯動措施目的出發，建立覆蓋信息發布、應急響應、專業聯動、跨線支援的線網應急聯動機制，實現消除應急聯動效率不足因素的目標，是地鐵線網運營模式下綜合應急處置安全管理研究的必要手段。

6.3.1 地鐵網絡化運營應急信息發布

線網應急信息原則上在突發事件發生5 min內，初期信息由OCC通過短信、電話等方式向地鐵集團辦公室、地鐵集團運營管理部、市交通局、公交分局、地鐵其他相關部門完成匯報，由安技部向地鐵集團質安部完成匯報。建立線網運營模式下的應急信息聯動機制，明確應急信息發布的責任人、發布方式、發布要求，通過企業微信等提醒功能，確保應急信息及時發送、傳遞到相關崗位。結合關站、區段性停運、單線停運、線網停運等場景，編制線網應急模式下的應急信息標準模板，由專人負責信息發布，并定義AB角保障，確保發布信息的準確性、及時性。

6.3.2 地鐵網絡化運營應急響應機制

應急響應分為“站點-區域-基地”三級應急點結構，各中心根據專業特點搭建三級應急點結構，建立實現人員、物資的統一配套設置。站點即以車站為一線應急響應點，能夠簡單處理Ⅳ級響應事件。站點應急處置要求在3 min內到達現場，廈門地鐵線網專業駐點分布圖如圖4所示。

圖4 廈門地鐵線網專業駐點分布圖

在站點應急響應基礎上，對于無專業駐點的車站，實施區域應急響應，以各專業駐點為基礎，建立區域應急中心。能夠以較專業的能力實現對Ⅲ級響應事件的處置。區域應急中心的處置能力應至少覆蓋5 km半徑范圍內線網，實現救援人員20 min內到達事故現場的響應速度，并且實現專業區域應急中心處置能力覆蓋整個線網，達到應急處置的安全目標，廈門地鐵線網各專業區域應急中心（部分）如表2所示。

表2 廈門地鐵線網區域應急中心（部分）分布情況表

應急處置設置基地輻射范圍，一般以車輛段或停車場為基礎，具備對Ⅱ級、Ⅰ級響應事件處置能力，應急基地處置能力原則上應具備救援人員30 min內到達事故現場的響應速度，實現基地調配人力、設備、材料、車輛等確保應急處置有序運作，快速處置的應急目標，實現安全能始終受控，廈門地鐵應急響應示意圖如圖5所示。

圖5 廈門地鐵應急響應示意圖

6.3.3 地鐵網絡化運營專業保障聯動

（1）線網聯動要求。①啟動線網聯動時，OCC要及時向全線相關站點、區域、基地等應急機構通報事件信息，各線路所屬站點、區域、基地根據應急信息，按照應急處置流程，快速策應并展開應急聯動；②應急聯動遵循“分級響應”原則，各層級做好相應聯動職責及分工，接受應急處置指揮中心的應急任務，依任務有序展開處置，實現總體處置，分級響應，有序實施，實現整體應急處置聯動的時效性；③發生突發事件/設備故障時，由事發單線線路所主導應急處置事件，線網其他站點、區域、基地等應急機構，在支援事發線路應急處置時，按照事發線路總指揮長下達的處置任務，執行“本線安全、策應臨近”支援處置方式快速處置突發事件。

（2）OCC聯動要求。①發生突發事件/設備故障時，OCC第一時間啟動班組應急聯動，由線網另外2條線路相關崗位進行應急聯動：一是支援行調做好規章調閱、晚點信息發布、預案啟動、行車調整等關鍵作業；二是支援信息調度做好電話匯報、信息發布、報單接收等工作；②工作時間，車間日勤人員接到突發事件/設備故障報告后，啟動日勤應急聯動趕往OCC大廳，按崗位聯動職責協助班組開展應急處置工作，主要為支援值班主任做好大廳管控、應急提醒、微博發布等關鍵工作。

（3）車站聯動要求。①發生突發事件/設備故障時，當事發車站為非換乘站時，按照現有的線路級人力支援方案啟動應急聯動，由事發車站向所屬控制車站申請人力支援，再由控制車站調動事發車站相鄰站人員進行支援；②當事發車站為換乘站時，除按現有的線路級人力支援方案啟動應急聯動外，應同時啟動線網級應急聯動，由換乘站另一線路車站進行先期應急聯動。當受故障影響，事發線路支援力量無法乘坐列車盡快到達事發車站時，由換乘站另一線路車站申請人力支援，由換乘線路調配人員支援事發車站；③當突發事件/設備故障成立現場指揮部時，啟動客運服務專業隊支援車站應急處置，島內專業一隊、二隊互為支援，集美、海滄專業隊互為支援；④車站啟動應急聯動后，若仍需要額外援助，控制車站向本站區其他車站保潔承包商、公安人員或維修專業尋求人力支援。

（4）乘務聯動要求。①發生突發事件/設備故障時，由當班人員開展線路級應急聯動，當班OCC督導/場調立即電話匯報當班班組長及車間人員，并在線路應急信息群報告；②車間人員接報后，開展線網級應急聯動，立即趕往事件現場進行保障。視情況啟動應急支援保障，安排保障人員到相應地點進行保障。

（5）專業聯動要求。①網絡化運營后，各專業應對現有正線駐點進行優化調整，設立區域包保工班制度，打破線路獨立運作的現狀，實現線與線間、島內與島外相互支援，提高人力資源利用率與應急聯動效率，執法中隊區域包保示意圖如圖6所示；②發生突發事件/設備故障時，初期應急處置遵循“本線為主、臨近為輔”的原則，由專業調度通知事發線路就近駐點工班前往處置，包保區域工班聯動支援。后續根據處理情況或響應級別，由專業調度向車間申請進一步的應急支援。

圖6 執法中隊區域包保示意圖

6.3.4 地鐵網絡化運營跨線支援

線網運營模式下，按照既有線路走向趨勢、設置應急處置區域分布及外部聯動的跨線支援是線網應急處置模式必須建立的一種有針對性的保障方式。具體方式為：①1號線發生應急處置情況時，島外段故障時可根據需要向2號線東孚車輛段提出支援需求，島內段故障時可根據需要向2號線高林停車場及3號線五緣灣停車場提出支援需求；②2號線發生應急處置情況時，島外段故障時可根據需要向1號線高崎停車場提出支援需求，島內段故障時可根據需要向1號線高崎停車場和3 號線五緣灣停車場提出支援需求；③3號線發生應急處置情況時，可根據需要向1號線高崎停車場及2號線高林停車場提出支援需求。

7 總結

廈門地鐵網絡化運營后，正線車輛運行、客運組織、行車運輸組織實現“互聯互通”功能。為確保廈門地鐵在網絡化運營模式下，能有效應對突發事件，達到安全受控目標，在建立完善的線網應急處置及安全管理體系同時，應結合國內外地鐵網絡化運營的綜合應急處置案例，以及雙重預防體系，將風險管控與隱患排查治理始終貫穿于線網運營管理，并作為日常線網運營安全生產標準化體系的主控目標，以上承日常安全管理工作，下啟安全事故記錄與持續更新。同時以安全管理作為高壓紅線形成日常作業項，圍繞實現“安全、準點、便捷、有愛”的運營服務宗旨，及地鐵運營安全運營管理的首要目標，建立完善系統化、成套化的地鐵線網化運營綜合處置規范及應急標準流程，以更好地加強指導地鐵線網運營綜合應急處置下的安全管理能力得到有效保障與提升。