有軌電車建設與“城市雙修”的跨界融合

梁 正

(上海市城市建設設計研究總院(集團)有限公司，200125， 上海∥高級建筑師)

2019年底，《自然》雜志回顧了過去150年的科學歷程及經(jīng)驗，提出“科學必須與時俱進，科學事業(yè)在于不斷跨界融合”的觀點。有軌電車因其與城市肌理密切貼合的敷設方式(線路主要鋪設在道路路面上并以地面線為主)和獨特的系統(tǒng)形象(采用沿軌道行駛的電力牽引車輛)，比其他公共交通形式更注重與城市環(huán)境及景觀的相互融合，也比其他公共交通形式更需要跨界融合，僅考慮其交通價值是遠遠不夠的。

“城市雙修”是國家住房和城鄉(xiāng)建設部在2015年提出的一個概念，所謂“雙修”即生態(tài)修復與城市修補。生態(tài)修復旨在有計劃、有步驟地修復被破壞的山體、河流、植被，其重點是通過一系列手段恢復城市生態(tài)系統(tǒng)的自我調節(jié)功能。城市修補的重點在于不斷改善城市公共服務質量，改進市政基礎設施條件，發(fā)掘和保護城市歷史文化和社會網(wǎng)絡，使城市功能體系及其承載的空間場所得到全面系統(tǒng)的修復、彌補和完善。開展生態(tài)修復、城市修補和有軌電車建設都是治理城市病、保障與改善民生的重要舉措，是城市轉型發(fā)展的重要標志。有軌電車的建設與“城市雙修”雖然分屬不同領域，卻有著天然的聯(lián)系。有軌電車的建設可以作為“城市雙修”的新載體，“城市雙修”也為有軌電車的規(guī)劃、建設提出了新的要求，故兩者的跨界融合具有重要的現(xiàn)實意義。

1 重新思考有軌電車的建設邊界

“城市雙修”旨在更新與完善城市生態(tài)環(huán)境，而有軌電車系統(tǒng)線型地插入城市肌理之中，與城市中的山體、河道、湖泊、海灘、植被和綠地等自然環(huán)境相互交織，與公共服務、歷史文化保護——尤其是城市街道立面、城市色彩、夜景照明等景觀風貌方面均有密切的關聯(lián)。實際上，對有軌電車而言，生態(tài)修復和城市修補關注的內(nèi)容均分布在其建設的邊界上，這就要求在設計中重新認識這個邊界。

什么是有軌電車的建設邊界？具體可以從城市規(guī)劃(“雙修”所在領域)的角度來認識。美國著名城市規(guī)劃學家凱文·林奇在其名著《城市意象》中，認為邊界是線型要素，但不像道路那般重要，它能夠把一些普通的區(qū)域連接起來，“比如一個城市在水邊或城墻邊的輪廓線或建筑沿街立面等。”由此可見，有軌電車真正的邊界并不等同于它的實施范圍，而是它的影響范圍。譬如，設置于路中8 m綠帶中的有軌電車線路，其實施的界限是與機動車道路之間的側石線，寬度只有8 m，但從城市設計的角度來看，線路真正的邊界應當包括道路兩側的植物配置、城市家具，甚至是建筑立面，或者說是與其有關的全部街道寬度和視覺影響范圍。從這個角度來看，對線路邊界同步進行“城市雙修”也是有軌電車建設的組成部分。

但在實際工程中，有軌電車建設與“城市雙修”往往由于建設主體、建設范圍、建設資金等原因難以充分結合。要認識有軌電車或“城市雙修”的工程邊界，首先需要打破傳統(tǒng)思維的邊界感，一切皆應以促進城市轉型發(fā)展為根本出發(fā)點。譬如，在我國有軌電車的建設中，由于軌道路基設置及道路紅線調整與實施的需要，軌道線路經(jīng)過的城市道路往往需要同步改建，而城市道路及其相關市政配套部分的建設費用往往占一條有軌電車線路總投資的一半左右。在如此龐大的建設費用前提下，如果能同時對其進行適當延展，綜合考慮“城市雙修”的要求，避免區(qū)域的二次改造或重復建設，將帶來可觀的城市經(jīng)濟效益和社會效益。

2 跨界融合的有軌電車景觀設計體系

有軌電車建設作為“雙修”的重要載體，也應緊緊依托生態(tài)修復和城市修補的內(nèi)容，建立自己獨有的設計體系。通過梳理“城市雙修”的具體要求與有軌電車建設自身的特點，二者的結合主要包括基礎設施升級和沿線景觀更新這兩方面的內(nèi)容。

2.1 基礎設施升級

基礎設施升級主要依托有軌電車的“線性”建設特點，主要包括管線升級、環(huán)境修復和融入綠道三方面的設計內(nèi)容。

1) 管線升級是指有軌電車在改善出行條件的同時，對其沿線基礎設施進行同步改造(包括線路入地、遷移或擴容)。按城市修補的要求，加緊加固或拆除存在安全風險的管線，加快改造老舊管網(wǎng)，積極建設綜合管廊，提高老舊城區(qū)的承載能力，進而提高城市的服務能力。

2) 環(huán)境修復是指當有軌電車線路經(jīng)過周邊景區(qū)、生態(tài)敏感區(qū)域、規(guī)劃綠帶區(qū)域等時，同步加快山體修復和開展水體治理及修復工作。在選線及建設過程中盡可能保留山體自然形態(tài)，保護山體原有植被，種植鄉(xiāng)土適生植物，重建山體植被群落。結合城市黑臭水體整治工程，系統(tǒng)地開展沿線江河、湖泊、濕地等水體的生態(tài)修復。

3) 融入綠道，即有軌電車建設可以與城市綠道系統(tǒng)相融合。綠道系統(tǒng)的突出特征是為行人和騎車者提供進入自然景觀和人工景觀的線路，而有軌電車綠色的軌道鋪裝與綠道景觀具有先天的融合性，也與“綠道”中的步行道、自行車道等一樣都是線型空間，便于在環(huán)境中予以整合。

2.2 沿線景觀更新

結合有軌電車沿線經(jīng)過的具體城市條件，沿線景觀更新通常包括以下5種處理方式：

1) 補景與造景。與有軌電車經(jīng)過區(qū)域的街道空間相結合，可以通過補景和造景的手段，對街道建筑立面、圍墻、路燈和行道樹等進行同步更新；當有軌電車經(jīng)過歷史風貌區(qū)時，還應有序推進老舊城區(qū)的更新改造，延續(xù)城市肌理，完成城市修補。

2) 擴大人行專區(qū)。按照“城市雙修”的要求，有軌電車建設在改善步行出行條件的同時，還應同步拓寬城市中心和交通樞紐地區(qū)的人行道寬度，完善過街通道與無障礙設施，加強站點與地面公交的銜接，從而方便城市居民出行。

3) 美化公共區(qū)域。有軌電車經(jīng)過的城市公共區(qū)域，應按照“城市雙修”中的拆遷建綠、破硬復綠、見縫插綠、立體綠化等措施進行重點處理，特別是較寬的綠化帶、步行街、環(huán)島、公共綠地等區(qū)域。

4) 濱水空間整合。對于濱水城市，有軌電車與濱水空間的整合往往形成線性慢行長廊，軌道線路走廊不僅僅作為交通空間，還可以成為線性的濱水公共開放空間，成為城市的“流動風景線”。

5) 營造街道空間序列。街道是設有人行道的道路與其兩側建構筑物之間共同構成的具有復合功能的城市公共空間。有軌電車自身的景觀系統(tǒng)是街道空間的重要組成部分(如接觸網(wǎng)立柱、軌道鋪裝等)，為營造街道空間序列具有積極的作用。

3 實踐與探索

利用有軌電車規(guī)劃和建設的契機，同步修復沿線城市的基礎設施、空間環(huán)境和景觀風貌，是國外優(yōu)秀城市建設的先進經(jīng)驗，也是近年來我國一些城市從追求增長速度轉向追求高品質發(fā)展轉變的重要體現(xiàn)。

3.1 國外實踐

法國有軌電車的建設比我國早了近30年，其發(fā)展軌跡也與城市轉型和更新完全同步。以法國格勒諾布爾市為例，其首條有軌電車線路通往市中心，為保護線路經(jīng)由區(qū)域環(huán)境，線路沿途的許多街道都被重新布局，市政基礎設施進行了同步升級。格勒諾布爾市首次提出整合方案，在解決有軌電車車輛、線路、城市環(huán)境等問題的同時，也實現(xiàn)了沿線邊界環(huán)境的提升(見圖1)。法國的另一個城市斯特拉斯堡市在此基礎上提出了系統(tǒng)性的具體措施：市中心對其他車輛執(zhí)行嚴格的交通管控，建立新的行人專區(qū)，并與有軌電車系統(tǒng)形成統(tǒng)一的整體；市中心外圍建立大型停車換乘區(qū)域；有軌電車的軌道區(qū)域采用草坪實現(xiàn)專有路權，在保證有軌電車獨立運行的同時,增加了城市道路的“綠量”；車體設計超前采用大玻璃窗，既美觀又可觀景；巴士和有軌電車可以實現(xiàn)同站臺直接換乘，并配套建設設計精巧的車站。建成該系統(tǒng)后的10年間，斯特拉斯堡市乘坐公共交通的乘客數(shù)量翻番，斯特拉斯堡市也成為了法國第一個逐步實現(xiàn)有軌電車網(wǎng)絡化運營的城市。伴隨有軌電車的建設和網(wǎng)絡化運營的實現(xiàn)，其城市的生態(tài)環(huán)境和城市功能得到了極大的改善(見圖2)。

圖1 格勒諾布爾市有軌電車Fig.1 Grenoble tram

圖2 斯特拉斯堡市有軌電車Fig.2 Strasbourg tram

在此之后，法國其他城市的有軌電車系統(tǒng)紛紛效仿，因而在很多法國城市的有軌電車系統(tǒng)中，都可以感受到類似“城市雙修”的變化。譬如，法國布雷斯特市某區(qū)域在修建有軌電車的同時，在其經(jīng)由區(qū)域以節(jié)點更新的方式調整了機動車交通組織形式，擴大了行人活動的區(qū)域，并在公共空間中設置了雕塑、小品、燈具等，實現(xiàn)了沿線景觀的更新(見圖3)。又如，法國奧爾良市貞德街位于圣十字教堂的西側，是一條精致的中世紀風格購物街，由于街道中部是機動車道，無法看到教堂的正面，街道兩側雖商鋪林立，但其建筑破舊，機動車輛時常擁堵，極大地影響了該城市景觀區(qū)域的環(huán)境品質。經(jīng)過有軌電車建設后，貞德街調整了機動交通，強化了教堂的中心地位，修繕了街道兩側的建筑立面。更重要的是，為了不影響歷史環(huán)境，有軌電車在此段取消了接觸網(wǎng)，改由其他供電方式供電(見圖4)。以上為籍由有軌電車建設完成重要區(qū)域城市修補的兩個典型案例，而法國波爾多市則同步進行了生態(tài)修補——其某處山邊的有軌電車通過后，將原有的高架線路入地，將機動車用地變?yōu)椴萜很壍溃驒C動交通造成的環(huán)境破壞獲得了最大程度的修復。

圖3 布雷斯特市有軌電車節(jié)點建設前后對比

3.2 國內(nèi)實踐

在蘇州高新有軌電車及后續(xù)線路的建設過程中，建設者和設計者都非常重視沿線的生態(tài)修復和城市修補。對該線路所經(jīng)過的不同特征的幾個區(qū)域，設計者分別采取了相應的對策，最終取得了非常好的景觀效果和環(huán)境效益。譬如，在華山路區(qū)段，對線路經(jīng)過的連續(xù)裸露山體進行生態(tài)復綠(見圖5)；在大陽山風景區(qū)區(qū)段，線路采用高架形式，不僅使生物的多樣性得以延續(xù)，還重新規(guī)劃了沿線的四季植物，人在電車中，宛若畫中游(見圖6)；在陽山西路區(qū)段，對沿線的東塘河、周巷濱、青峰濱等多條河流進行了同步的河道整治，并辟出專項資金進行景觀設計和生態(tài)修復；在建林路區(qū)段，對區(qū)域水系和集中綠化帶同步進行了城市設計，將綠道與軌道整合，擴展人行區(qū)域并加強有軌電車與自行車的換乘。最為難能可貴的是，在1號線工程何山路區(qū)段，對沿線2.2 km范圍內(nèi)兩側的街景進行了逐段梳理。這里原先主要為工業(yè)廠房集中區(qū)域，沿線為大量高架電桿和各類廠區(qū)圍墻，缺乏公共空間。有軌電車設計中，采用了補景和造景的手段，進行了拆遷建綠、破硬復綠、見縫插綠、立體綠化等措施，塑造了一個連續(xù)的綠色街道空間，大大改善了沿線街道廠區(qū)的破舊面貌(見圖7)。

圖4 奧爾良市貞德街有軌電車建設前后對比

圖5 蘇州高新有軌電車對裸露山體的修復

圖6 蘇州高新有軌電車采用高架線路以保證生物多樣性Fig.6 SND tram adopting elevated highway to ensure biodiversity

圖7 蘇州高新有軌電車沿線進行的城市修補Fig.7 City repair being carried out along the SND tram line

除了蘇州外，深圳有軌電車龍華線在建設的同時，對沿線人民路和大和路等道路同步實施了排水箱涵、市政供電電纜溝、給水管等工程建設，并對燃氣管和通信管進行了改遷與改造。淮安的有軌電車利用路中綠化帶布置了大量當?shù)氐臉浞N和花卉，成為城市最長的連續(xù)綠地，實現(xiàn)了城市景觀和生態(tài)的雙提升(見圖8)。廣州有軌電車海珠線位于美麗的珠江之濱，結合其特有優(yōu)勢，在廣州塔站—會展東路站區(qū)段與濱江綠道結合設置，游客可搭乘有軌電車飽覽綠道風情，從廣州塔出發(fā)，一路向東直至綠道盡頭(見圖9)。可見，利用有軌電車建設契機，修復、修補沿線邊界的生態(tài)環(huán)境與城市風貌，可實現(xiàn)基礎設施的設計和沿線景觀的提升。伴隨著有軌電車由單線逐漸向網(wǎng)絡化發(fā)展，城市的生態(tài)修復與城市修補區(qū)域也逐漸成“網(wǎng)”，進而城市特色和城市活力必將獲得極大的提升(見圖10)。

圖8 淮安有軌電車景觀Fig.8 Huai′an tram view

圖9 廣州有軌電車結合綠道Fig.9 Guangzhou tram combining greenery

4 結語

有軌電車建設和“城市雙修”的實踐都是治理城市病的重要探索。隨著新時代中國城市進入一個從外延擴張到內(nèi)涵提升的歷史發(fā)展新階段，“城市雙修”作為一項綜合城市治理工程，為認識有軌電車建設提供了新的維度。從技術上來說，兩者的跨界融合沒有什么技術壁壘或特別之處，關鍵在于理念上的更新，進而打通建設實施中的跨界管理難題，這樣方可為城市轉型發(fā)展提供更大的幫助。

圖10 有軌電車網(wǎng)絡化與城市雙修結合Fig.10 Tram network combined with urban double repairs

致謝：感謝蘇州筑園景觀規(guī)劃設計股份有限公司提供部分圖片。