支線機場，不只和旅游有關

王小豪

寬闊綿長的走道、富麗堂皇的裝潢、高檔的商品專柜乃至穿著精致入流的旅客，是人們對機場的慣常印象。不過，這通常是大城市的機場才擁有的景象，到了二三線城市，機場就完全變了另一幅樣子：簡陋的航站樓，為數不多的值機柜臺，賣些當地土特產的商店……雖是機場，但看上去和普通的客運站沒什么不同。

這些不起眼的機場也稱作支線機場，與大城市的干線機場相對，一般指年度旅客吞吐量在300萬人以下或大于300萬但所處地理位置較為偏遠的機場。這些機場一般位于非首都、非省會或非自治區首府城市，不具備樞紐地位，其航線常常用來進行短途的旅客、貨物輸送。

雖然外觀簡陋，但隨著干線航空發展的逐漸成熟，作為航空運輸體系的神經末梢，這些不起眼的支線機場正迎來發展的黃金時期。

對于中小城市來說，擁有一座機場，意味著接入了最具效率的“空路”網絡，從而使經濟、文化等方面的交流能夠超越地緣因素的限制，促進人與資源的流通速度，推動區域經濟和文化的發展。

“要想富，先修路”，這句人們耳熟能詳的俗語，伴隨著整個改革開放的進程被反復敘述，它向人們簡單而直接地昭示了交通與經濟之間的正相關關系。

路，對于一座城市而言，有著怎樣強調都不為過的重要意義。大城市之所以為大城市，正因其在交通運輸方面的優勢，能夠低成本、便捷地獲取發展所需要的資源，進而吸引人才與資金流入，形成城市發展的正向循環。而無數的小城市、鄉鎮、村落，因為通了路，被納入全國性的交通網絡，才獲得了人、財、物等資源的支持，從而走向繁榮。

不過，不同的經濟發展階段，需要的交通運輸手段也不盡相同。隨著我國制造業轉型升級的步伐加快以及第三產業的廣泛興起，航空運輸這條“空路”，正成為新的致富前提。

扎根于土地的城市，天然具有地緣特性，地理環境、資源稟賦、區位結構等因素，都會對城市的發展造成影響。城市的產業布局與發展速度，與其地緣環境密切相關。我們所熟知的義烏、晉江等小城市，正是得益于其便利的海運條件，成為中國商品出口的代表城市與對外貿易的窗口。

與我國的公路、鐵路已經臻于完善相比，我國的航空運輸仍處于骨架搭好、但血肉還需要更加豐滿的狀態。對于廣大的二三線城市來說，陸上交通仍是主要的運輸方式。

但從城市發展的角度來看，陸上交通盡管靈活、便捷、覆蓋面廣，但陸上交通嚴格遵循地緣特性，城市間的空間距離以直觀的時間尺度表現出來，這既影響了運輸效率，又在一定程度上限制了城市發展的延展性和提升空間。

某種意義上，陸上交通的特點使其更滿足古典式的商業需求，適用于那些產品周期較長、迭代變化穩定、供應量大且時效性不高的產品。

然而，現代經濟的特征之一，是時空上的劇烈壓縮，人與資源的流轉在速度、頻率、廣度及深度上，與過去不可同日而語。商業活動與城市地緣性之間的張力，變得愈發明顯。諸如醫藥和電子行業等高附加值的商品，往往更重視時間成本，對這些行業來說，運得快比運得多更重要。在這種情況下，航空運輸的優勢與重要性便日漸凸顯出來。

本質上而言，建設支線機場不僅是為城市提供一種新的交通工具，而且機場以及航線的搭建，事關城市乃至區域經濟的發展。

哪些二三線城市更需要建設機場？從全國的現實情況來看，機場數量最多的省級行政區是新疆，目前擁有22座機場，其次是內蒙古，擁有19座。再往后是四川和云南，分別擁有16座與15座機場，當中大部分都是中小型的支線機場。在新疆的22座機場中，只有3座4E級機場。

可以看到，機場數量前四名的省份都是地處偏遠、陸上交通復雜的地區。機場能夠提供公路、鐵路所不具有的高效運輸能力，對擁有特殊資源稟賦的城市之發展，起到不容替代的推動作用。

以麗江這座城市為例，麗江是旅游大市，有著豐富的旅游資源，超70%的GDP由旅游產業貢獻。但是由于地勢高，且高山峽谷眾多，陸上交通十分不便，通常情況下，從麗江到昆明的陸上交通，大約需要耗費數小時的時間，但是乘坐飛機，這個過程便縮短到1個小時。

中國民用機場網提供的數據顯示，自2006年起，麗江機場的旅客吞吐量與貨物吞吐量逐年上升；在2012年完成二期擴建工程之后，麗江機場已經實現了超700萬的旅客吞吐量，成為云南境內最繁忙的中小型航空港之一。據統計，麗江的旅客有近40%是乘坐飛機進入的，這座機場，已經成為云南對外開放的“橋頭堡”。

另一方面，機場建設亦能帶來“空港經濟”。世界上大部分機場周邊地區，都會逐漸形成一批以高端制造業和服務業為主的產業集聚區，匯集航空物流、醫藥制造、電子科技、旅游消費等高附加值產業。例如，鄭州富士康在選址時，特意將工廠建在了鄭州機場附近，以追求最便利的航空運輸條件。富士康帶來的集聚效應，使得鄭州航空港區集聚了一批電子科技企業，成為鄭州經濟發展的重要支柱。

而航空運輸所具有的超地緣性，給了內陸城市在產業競爭中“彎道超車”的機會。例如，電子信息產業發達的重慶，有超過60%的產品是通過航空運輸的方式向外輸送。正是通過發達的空運，重慶才有機會抵消地處內陸的不利因素，以內陸城市的身份，成為新的開放“前沿”。

當把視野投向區域經濟時，支線航空的重要意義更是得到凸顯。集群式發展已經成為我國區域經濟發展的格局，一個地區的經濟結構調整，往往需要中心城市以及周邊城市的協同—中心城市作為引擎，帶動周邊城市的轉型升級。此時，產業分布往往是較為分散的。

單憑中心城市的航空運輸，難以解決高端產業的擴散式分布與集中式運輸之間的矛盾。支線機場對區域經濟發展的重要性便不言而喻。一座支線機場的建設，將提升一個區域的高端產業協作能力，從而更好地發揮中心城市產業的輻射和帶動作用，形成規模效應。

從這個角度來說，讓廣大的周邊城市接入航空運輸網絡，是塑造城市產業競爭優勢的基礎和必要條件。

機場規模，按機場飛行區使用的最大飛機的基準飛行場地長度，可分為1、2、3、4四個等級，同時根據飛機的最大翼展，可分為A、B、C、D、E、F六個等級。兩者共同構成了機場規模等級的序列。一般來說，支線機場的規模通常較小，常在4D級別之下，可起降各類普通客機和中短途支線客機。

支線航空在國外發展得更為成熟，以航空運輸最為發達的美國為例，美國的支線航空占總航空運輸份額的近40%，各種小型飛機的短途運輸、區域運輸航線十分發達。更重要的是，美國的機場數量超過1.5萬座，其中公共機場有4000多座，為支線航空的發展提供了充足的基建保障。

相較之下，直到2021年，我國頒證民用運輸機場共有248個，預計到 2022年底，將會擴增至256個，當中，支線機場的比重超過了70%。盡管支線機場的相對數量較多，但我國的支線航空只占到總航空運輸份額的2%～5%。干線繁榮，支線不發達，是我國航空運輸的發展現狀。

早在2011年，中國民用航空局的《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，就提出要“合理新建支線機場”，“形成國家樞紐航路網、區域航路航線網和支線航線網有機結合的航路航線網絡構架”。

從成本角度來看，相較于鐵路、公路，機場建設的成本實際上較為低廉。一個中小型機場的建設成本，大約在幾億至數十億之間，乍一看很多，但是與修建公路、鐵路相比，機場的性價比其實很高。公路和鐵路每公里的修建成本大約在3000萬～5000萬，要想實現跨城交通，造價不菲。

另一方面，機場之所以重要，是因為航空運輸對城市發展的提振作用十分顯著。據測算，興建一座機場帶來的投資效益比可高達1比8，交通運輸設施的建設，可以為城市發展帶來乘數效應，一方面促進城市經濟增長，另一方面又為城市打造新的經濟增長點，從而實現良性循環。

事實上，二三線城市對航空的需求是熱切的，這些城市的機場一經建成，往往能收到不錯的效果。例如，位于黑龍江五大連池市的五大連池德都機場，是一座2017年通航的新機場，建成第二年，全年旅客吞吐量就達到了39673人次，而到了2019年，全年旅客吞吐量便達到了62942人次，同比增長58.65%。福建的三明沙縣機場，也是2016年新建的一座小型機場，在2019年實現了25.25%的旅客吞吐量增幅，吞吐量超25萬人次。

未來，支線航空將在航空運輸中扮演更重要的角色。中國民用航空局頒布的《“十四五”民用航空發展規劃》，明確表示要“大力發展支線航空”，“形成以支線機場為支撐，以通用機場為節點的區域短途運輸網絡”。

支線機場的建設，既是城市發展邁上新臺階的必由之路，同時，“空路”的形成，也將給眾多二三線城市帶來更多的發展機遇與可能性。