以人為核心的背景下淺談城市道路建設

李飛平

在汽車沒有出現前，我國古代城市就有了大車道，成為城市道路的最初形式。隨著城市數量和規模的擴展，城市道路開始進行有目的的規劃，形成城市道路網。建國以來，我國大規模地對原有城鎮進行了建設和改造，編制、調整和完善了道路網規劃，進行了大規模的城市道路改建、拓寬和綠化，修建了大量立體交叉、人行天橋和地道，在大小江河上建造了大批橋梁和過江隧道，各大城市紛紛修建中長距離的快速路和環城快速干道。

我國城市道路建設的迅猛發展，取得了十分顯著的成就，但距離現代化城市交通還有很長的路要走。城市道路不同程度地存在混合交通的機、非、人干擾大和通行速度低、事故較多、車流量大、人流集中等問題，日漸不能滿足人民日益增長的美好生活需要。“十四五”時期是我國全面建成小康社會之后，乘勢而上開啟全面建設社會主義現代化國家新征程的第一個五年。下面以廣州南沙慶盛樞紐片區的市政道路為例探討新時代新要求下“以人為本”的理念在城市道路建設的應用。

一、國內城市道路的現狀

1.人的路權未充分保障

城市道路作為城市血脈，道路的暢通與否對城市的快速發展起重要作用。在過去國內基礎建設“一窮二白”的情況下，國內在道路建設的過程中普遍注重機動車的通行使用。且在道路可行性研究階段中，規劃道路建設規模主要是結合交通量調查、未來交通流程預測及服務水平等數據來確定。預測未來交通流量判斷該規劃道路服務水平是否滿足交通流中車輛運行及駕駛員和乘客所感受的質量量度，道路服務水平指標的主要影響因素也是行車速度、服務交通量、通行能力等，其主要反映的仍是道路為駕駛人、乘客所提供的服務質量。

因此，雖然道路設計的相關規范對非機動車道、人行道的服務水平也有作出相應要求，在實際建設過程中仍較為偏重機動車路權，對行人及非機動車的出行舒適度不夠重視，易出現慢行系統不連續、非機動車停放點缺失、無障礙坡存在高差等系列問題。

2.城市道路與臨近地塊缺乏溝通聯系

城市道路的土地使用一般以劃撥方式取得，而臨近地塊一般以協議方式出讓。道路與相鄰地塊兩者的權屬不一，城市道路建設時無法很好與地塊根據城市規劃管理要求退縮出的空間在功能使用、景觀綠化及城市家具等相關要素做統一的規劃、設計。即便道路邊側是綠地、公園類公益性的開放空間，由于建設主管部門不同，或開發建設時序不同步，也不能很好地銜接。未經統籌考慮的設計易造成涇渭分明的割裂感，既影響行人的出行體驗，也不利于城市形象。

3.城市道路未充分融入地方文化、生態文明

地方文化是一座城市有別于其他城市的重要特征，是一張獨特的城市名片，也是當地群眾情感歸屬認同的重要部分。以往粗放型建設的城市道路往往千篇一律，對本地特色文化結合不夠緊密，逐漸不能滿足人民群眾對品質化生活的精神文明追求。

二、城市道路建設的人文要求

推進生態文明建設，提倡綠色低碳生活對加快城市交通綠色低碳發展提出了新要求。2021年10月，交通運輸部發布了《綠色交通“十四五”發展規劃》，提出要構建安全、連續和舒適的城市慢行交通體系。即因地制宜加大人行道、非機動車道的建設力度，完善行人過街設施，條件允許下實施機非分離，保障非機動車道和行人的合理通行空間。同時，精細化道路空間和交通設計，加強與道路兩側的功能聯系，進行全要素的整合。

隨著社會的發展進步，人民群眾日益增長的美好生活需要與不平衡不充分的發展之間的矛盾是社會主要矛盾，同時人口老齡化的逐步加速，老年人在城市道路使用主體的占比逐步攀升對城市道路提出了更高的要求。

城市道路的慢行系統、配套設施的建設需要更為人性化。道路建設中需充分保留地方文化特色，將特色文化元素融入城市家具、景觀綠化設計，以增強市民情感歸屬認同，給公眾在通行過程中帶來良好的互動體驗。

三、新趨勢下的廣州城市道路建設

近年來，地方政府越來越重視在城市建設過程中體現地方區域特色及對行人及非機動車路權的保障。廣州市發布的《廣州市城市家具建設指引》及《廣州市城市道路標準橫斷面設計指引（試行）》對廣州市全市范圍內的城市家具及道路橫斷面進行了詳盡的指導，對廣州市內的城市道路建設具有重要作用。

假蔭即假冒資蔭，又可稱為冒蔭或偽蔭，是指某些沒有門蔭特權的人，為了取得門蔭入仕的資格，通過偽造文書或賄賂官吏等手段，通過國家的資格審查，進入官僚系統。

位于廣東省廣州市南沙區的慶盛樞紐區塊，東至小虎瀝水道，南至廣深港客運專線，西至京珠高速，北至沙灣水道，總占地范圍約為8.60km2。慶盛樞紐區塊內的市政道路共有主干路6條，次干路7條，支路25條。紅線寬度從15～60m不等，設計速度從30km/h至60km/h。在道路平縱設計中，慶盛樞紐區塊內的市政道路直線與平曲線銜接處理妥當，合理設置了緩和曲線、加寬、超高等，縱斷面與周邊開發用地建（構）物、周邊道路銜接順暢，滿足片區防洪排澇要求。

在滿足汽車通行需求、平縱線形符合設計規范的前提下，慶盛樞紐區塊內的市政道路在規劃建設實施過程中很好地踐行了以人為本的理念，將品質化建設很好地融入到慢行系統、退縮空間、城市家具、海綿城市、綠化景觀等多方面。

慶盛樞紐片區地理區位

1.慢行系統與退縮空間

（1）基本原則及策略

注重區域內部社區間聯系，以及公交站與軌道交通、碼頭等交通設施的無縫銜接。倡導以人為本的街道設計，完善慢行系統的指引標志標線，保障慢行系統的連續。

鼓勵“公交+步行”出行。在軌道交通站點、公交站點周邊客流集中布置自行車、共享單車停放設施；在路段、交叉口以過街為主要功能路段的慢行通道上，設置風雨連廊連接公交站點、地鐵出入口和建筑物主要出入口。通過交通渠化和安全島等，保障行人過街安全；在滿足規范要求的情況下，支路交叉口采用小轉彎半徑，以縮短過街距離，限制車輛轉彎車速，提升過街安全。

（2）設計方案

在道路橫斷面設計中為提高行人和非機動車舒適性，在滿足機動車通行的前提下，道路橫斷面空間資源更多向慢行、非機動車和公交車的傾斜。因地制宜結合道路兩側用地性質，將慢行空間更多分配給人活動量大的一側。對于道路兩側有用地開發情況下，采用對稱斷面形式。針對道路一側有用地開發，一側為濱河綠地情況，采用不對稱斷面，將部分慢行空間調整到有用地開發一側，另外一側結合濱河綠地設置非機動車道。

主干路兼顧機動車交通與慢行交通，增加人行空間和中央分隔帶寬度，縮小側分帶，提高慢行空間舒適性，典型橫斷面（40m對稱）：3.0m人行道+2.5m非機動車道+1.5m綠化帶+11.25m機動車道+3.5m中央分隔帶+11.25m機動車道機+1.5m綠化帶+2.5m非機動車道+3.0m人行道。

次干路典型橫斷面（25m非對稱）：建筑退縮空間+3.0m人行道+2.5m非機動車道+1.5m樹池+15.0m機動車道+3.0m（樹池+慢行空間）+綠地。

支路典型橫斷面（15m對稱）：3.75m（慢行道+樹池）+7.5m混合車道+3.75m（慢行道+樹池）=15米。

支路典型橫斷面（15m非對稱）：4.5m（慢行道+樹池）+7.5m混合車道+3.0m慢行道+綠化帶（濱河綠地內）+非機動車道（濱河空間內）。

橫斷面設計與周邊基礎設施相適應，結合建筑退縮帶及綠地進行一體化設計，淡化周邊地塊與道路的界線，與道路周邊區域風貌相協調，統籌安排綠化、城市家具、行人活動和商業經營等空間，減少道路紅線對人行的分割，保持一致性，提升街道活力。

2.城市家具

在設置座椅、自行車停車架、垃圾桶等人性化設施，供行人使用的同時也布設信息牌、藝術構筑物、雕塑小品等彰顯地方特色。其中止車柱、自行車架、樹池、公交站等城市道路沿線標準化設施為基礎，實現基調統一和風格協調；以城市座椅、欄桿、標識牌、垃圾桶、構筑物等設施為特色化設施，重點突出區域的現代風格及嶺南地域文化。不同區域通過不同的主題色彩，賦予城市家具不同色彩及材質，營造不同場所的環境氛圍，使人們在出行過程中直觀感受到地方獨特文化的熏陶，感受城市的溫度。

3.海綿城市

慶盛樞紐片區內的市政道路結合實際情況，主要采用人行道透水鋪裝、下沉式綠化帶、生態樹池等形式開展海綿城市建設。

為保證路基穩定性，避免因水損害而產生的路基失穩，透水鋪裝僅包含人行道鋪裝。生態樹池用于橫斷面設計為樹池路段，兼有雨水口、沉淀池和調蓄的功能。

道路綠化帶設計為下沉式，最大下沉深度20cm左右，收集人行道、非機動車道和側綠化帶自身的雨水。通過下沉式側綠化帶的蓄水、滲水和凈水作用，使人行道、非機動車道和綠化帶的雨水徑流量減小，雨水得到凈化，同時下滲雨水一部分留存在側綠化帶種植土中，一部分經過土壤凈化后通過側綠化帶下的碎石滲溝和軟式透水管等收集排放，碎石滲溝收集的雨水排放至雨水濕地、河湖等自然水系。對超過綠化帶蓄水能力的雨水，則通過溢流式雨水口排放至市政排水管道，保障行人雨天通行。

4.道路綠化

城市綠化堅持綠水青山就是金山銀山的理念，堅持尊重自然、尊重歷史、因地制宜、科學種植，促進人與自然和諧共生。針對道路的自身特點及南沙區本地地形、氣候條件對沿線重點路段、交叉口、綠化路等區域進行綠化的設計。在植物的品種的運用中，結合慢行系統遮蔭需求、海綿城市需求，主要采用本土樹種為主，融合廣州南沙區代表植物，如鳳凰木、玉蕊等特色樹種。

主干路以保障暢通安全、防護功能為主，兼顧綠化景觀，并與兩側環境景觀融合，注重慢行交通的遮陰需求；次干路注重與街道景觀和功能協調，保持慢行連續遮陰，綠化配置突出多層次和多樣性；支路注重慢行的暢通和舒適，綠化配置凸顯生活氣息。

慶盛樞紐片區的城市道路建設符合以人為本的理念，符合綠色交通建設要求，在方案編制中得到社會各方廣泛認可。可以看到城市道路的建設正在多維度地向精細化、品質化轉變。

四、對城市道路建設思考

城市道路的建設從規劃階段、設計階段到實施階段需要多專業融合，涉及眾多部門單位參與，建設以人為本的道路需要參建單位通力協作。城市道路建設中應確定人本位的中心思想，加強城市道路用地與臨近的其他用地的協調統一，淡化界線，充分考慮人性化需求、文化需求，提升服務品質和便民利民水平，提高安全性、舒適性，這樣才能引導公眾綠色出行，低碳生活。

五、結語

由于城市道路情況復雜多樣，本文提及的廣州南沙慶盛樞紐片區市政道路建設案例僅供參考。城市道路是面向公眾的開放空間，應該是公平且具有包容性的，并滿足所有使用者的合理需求，城市道路的建設應始終把人放在第一位，通過以人為核心的品質化建設，在細節處照顧使用主體的感受，提升出行體驗，增強人民群眾的獲得感、幸福感和安全感，構建和諧社會。