新能源汽車前10月銷量同比增1.1倍“蔚小理”何時扭虧仍是未知數

胡靖聆

“蔚小理”新能源車越賣越虧的消息受到廣泛關注，有機構根據特斯拉季度銷售9 萬輛新能源車實現盈利平衡的情況認為，“蔚小理”距離盈虧平衡點只有2-3年時間。不過，業內人士向《紅周刊》表示，“蔚小理”即便做到季度銷售10萬輛，也可能無法做到盈利。

同時，“貴電”一直困擾新能源車企，目前國內電池級碳酸鋰市場均價約為58萬元/噸，業內人士預計，“蔚小理”新能源汽車的單車成本至少占到目前車價的50%。

據中汽協數據，1-10月，新能源汽車產銷分別完成548.5萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍。不過，具體到整車廠方面，則是冷暖不均。從10月新能源車銷量情況來看，除長城和小鵬同比下滑外，其他均實現較大幅度的同比增長。從環比增長來看，新勢力銷量有所承壓，蔚來、小鵬、理想、零跑均環比下滑，賽力斯新能源汽車、極氪、問界系列依然保持10%以上的環比增長。

在交付方面，廣汽埃安、哪吒、問界分別以30063輛、18016輛、12047輛的交付成績排名前三，“蔚小理”中僅蔚來還保持同比174.30%的高速增長，理想的同比增長僅有31.40%，小鵬交付出現了49.70%的同比下滑，只有5101輛，相比9月份8468輛的交付降低近40%。

乘聯會近期的數據顯示，10月新能源車國內零售滲透率達30.2%，較2021年10月18.5%的滲透率提升超過11%。10月，自主品牌中的新能源車滲透率高達52.9%。

SoCar創始人張曉亮就此向《紅周刊》分析稱，“去年下半年，新能源車的滲透率已經到了15%，如果按照創新擴散曲線看的話，15%是很重要的臨界點，意味著人群已經從早期嘗鮮者擴散到了早期主流，早期主流的增長會進入陡增的滲透率階段，邁過了一個拐點后，進入到了擴張期，這是今年新能源車滲透率大幅提升的一個很重要的原因，由品類切換的自身規律所推動。”

數據來源：車企公告、乘聯會

財通證券研報顯示，新能源乘用車的滲透率將快速提升，預計2025年有望達到50.8%。更有機構預測，新能源汽車到2025年的市占率達到70%。中歐協會智能網聯汽車秘書長林示對此表示認同，他向《紅周刊》表示，“因為我們能直觀感受到新能源汽車駕駛的感受、乘坐的舒適程度都比燃油車要好。未來的燃油車會保留一部分超高排量、超豪華的汽車作為一種身份象征，而不是說真正燃油車有多么好。”

張曉亮稱，中國一共有3億臺汽車的保有量，但是新能源車總共只占不到5%，9月份的數據是4.5%左右，那么如果把這3億輛汽車都換成新能源車，那么按每年2000萬輛的速度切換的話，是15年的進程。

在銷量增長、滲透率增加的情況下，新能源車整車企業的業績卻在分化。從車企披露的三季報來看，比亞迪、廣汽集團的收入以及歸母凈利潤實現高速增長，長安汽車利潤端放量明顯。不過，從造車新勢力“蔚小理”的二季報來看，歸母凈利潤均是虧損狀態，甚至有理想汽車每賣出一輛車虧損2.3萬元的話題沖上了熱搜，小鵬汽車賣一輛虧6萬，蔚來汽車每賣一輛車更是要虧10萬元，“蔚小理”何時扭虧似乎看不到盡頭。其中，今年二季度，蔚來汽車創下最高的營收，但其虧損也達到歷史新高（見表2）。

那么，“蔚小理”需要達到多大的銷量規模才能實現大規模的盈利呢？對此，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向《紅周刊》表示，傳統汽車行業一般達到規模經濟效益的門檻，一年要賣20萬輛車。現在的生產線的技術都用了柔性生產線，一條生產線能生產多種車型，但是在這種水平下一條生產線，至少一年要有10萬輛車的產量才能達到規模經濟效益，按照現在這個標準，“蔚小理”都達不到規模經濟效益。

財通證券在近期的研報中通過分析2019-2020年特斯拉銷量爬坡與凈利潤的關系，認為特斯拉的單季度銷量的盈虧平衡點在9萬輛左右，即月銷約3萬輛，全年約36萬輛，對應的毛利率約為20%。研報認為，蔚來、小鵬、理想均已經過了“活下來”的第一階段，后面隨著更多走量新車型的上市，有望在2-3年內單季度銷量做到10萬輛的水平，跨過盈虧平衡點，實現穩定的單季度盈利。

在蔚來看來，公司預計實現盈利的時間更為提前。在今年3月26日，蔚來發布2021年第四季度及全年財務報告的財報電話會議上，蔚來創始人李斌表示，蔚來希望2024年實現全年盈利，2023年第四季度則作為季度盈虧平衡的目標。

對此，張翔認為，去年“蔚小理”的年銷量不到10萬輛，特斯拉單季度9萬輛平衡點對“蔚小理”應該也是適用的，他表示，“目前來說造車新勢力規模還不夠，所以達不到盈利水平，畢竟像特斯拉、比亞迪這種年銷量超過100萬輛的車企很少。”

林示則認為，上述提及的特斯拉的銷量與盈利關系只適合蔚來和理想，因為現在小鵬汽車的G3依然占有很大的比重，P5價格又賣得相對較低一點，所以小鵬相對的單車售價比較低，毛利率就低。“比如最近小鵬銷量下滑那么大，跟他的產品推出的節奏有關系，小鵬一會兒推出一款低端車，然后往上走推出P7，P7好不容易站穩腳跟，它推出低端的P5，把價格又拉低了，把它的品牌溢價又拉低了，此后又推一款G9往上走，品牌定位忽高忽低，買小鵬的車主永遠沒有品牌的榮譽感。”

不同于上述采訪對象的觀點，張曉亮向《紅周刊》表示，“蔚小理”單季度銷售10萬輛可能未必是它的盈虧平衡點。他指出，所謂降本，包括硬件降本和軟件降本，硬件降本就是靠規模效應，軟件降本就是復制軟件的成本是零，這樣就能夠實現更高的單車邊際貢獻，最后到車企可能會實現凈利開始轉正。他分析稱，10萬輛只是硬件規模的話題，軟件成本是車型之間的復制，這是更復雜的維度，所以10萬輛應該很難達到真正的盈虧平衡，因為像蔚來幾款車現在相當于有三套車機的系統，這些車之間的關系怎么去協同，還有很多更細的話題。

一路猛漲的電池價格一直是困擾車企的大問題，在11月9日舉辦的第12屆中國汽車論壇上，長安汽車高層表示，“貴電”導致長安汽車新能源車單車成本增加5000元至35000元，動力電池價格高企的原因是原材料漲價、資本惡意炒作、賣家惜售、中間商囤積居奇等因素共同作用的結果。

百川盈孚數據顯示，近段時間碳酸鋰價格保持持續上漲，不斷突破歷史新高，截至11月9日，國內電池級碳酸鋰市場均價已同比上漲約192.5%。

在蔚來2022年Q3財報電話會上，李斌稱，碳酸鋰單價每下降10萬元，公司的毛利率會提升2%；如果碳酸鋰單價下降到40萬，能漲4個點毛利率。

為了避免長期受制于動力電池企業，同時降低成本，越來越多的車企選擇加大在電池領域上下游的投資。小鵬與理想以投資黑馬電池企業的方式，與其進行深度綁定。蔚來選擇了自研造電池，據悉電池團隊規模超過400人，主要進行電池材料、電芯和整包設計等。近期，蔚來表示150度電池包將延遲數月推出。

數據來源：Wind

張翔向《紅周刊》表示，車企去研發電池，本質上就是把電池進行組裝，采購電池的單體，自己來組裝電池包。一些大的車企都這樣做，可以降低電池的采購成本，這種做法對車企是有利的，是讓車企進一步掌握核心零部件的一項技術。同時，他認為，車企高昂的電池采購成本只有當市場的增長率放緩以后才能解決。去年市場增長率是160%，今年上半年120%，增長率應該至少要低到30%以下，電池的成本才會降低。

除了動力電池高企的成本之外，新能源車還有多項成本、費用亟待降低。此前的2017年，有德國工程師對特斯拉Model3電動汽車進行拆解，并計算出它的大致成本為2.8萬美元，其中物料及物流成本約為1.8萬美元，勞動力成本約為1萬美元。張翔表示，總體來講像“蔚小理”的車，至少蔚來的車成本要比特斯拉Model3要高，因為Model3是特斯拉的入門級車型。他提到，比如蔚來一輛車售價40萬元，它的成本估計應該在20萬元的水平，因為其他的有銷售成本、工人工資、汽車銷售公司、經銷商，還有稅收各方面的一些成本，車的成本至少占到目前的“蔚小理”車價的50%。

張曉亮指出，“蔚小理”比特斯拉的成本要高很多，因為特斯拉畢竟是從2008年到現在發展十幾年，長期下來形成了很多積淀，包括開發理念、對整個供應鏈的控制能力，都要比其他車企強，所以他有機會去重構很多東西，組織大家聯合開發，通過物理層面做更有效的降本。但是像“蔚小理”目前來說這項能力弱很多，他們過早的要在資本市場做估值，又必須要把產品的高端化做上去，這個時候成本就必須增加，產生了很多硬件上的軍備競賽，所以它的單車毛利不會特別樂觀。

在銷售層面，據《紅周刊》觀察，與特斯拉開體驗店的謹慎相比，新勢力目前處于快速擴張期。

據《2021-2022中國汽車流通行業發展報告》，截至2021年底，新能源汽車網絡增長明顯，網點數6121家，其中，4S形態（含授權模式下的4S店，直營及代理模式下的銷服一體店）達2093家；展廳/體驗中心數量達2966家。城市級別越高，展廳/體驗中心的占比越高。其中，位于購物中心的商超店有2200家，占展廳/體驗中心的比重為75.3%。特斯拉與蔚小理的渠道網絡數量差異較大，其中小鵬品牌網點數量最多，特斯拉品牌網點數量最少。

今年3月李斌表示，“去年基本上執行的公司財務戰略是毛利覆蓋銷售費用和管理費用，執行得還是不錯，虧損主要因為長期研發的投入，今年大的策略仍然是毛利能夠覆蓋銷售管理費用。”2021年蔚來毛利68.21億元，銷售及一般管理費用68.78億元，基本實現毛利覆蓋銷售費用。據今年蔚小理的二季報顯示，三家公司的上半年銷售管理支出分別為42.97億元、33.06億元和25.28億元，不過蔚來和小鵬的毛利遠遠不能覆蓋銷售費用（見表3）。

數據來源：Wind

據贏商云智庫向《紅周刊》提供的數據，今年三季度北京、上海、深圳等9個城市的標桿購物中心汽車體驗店積極擴張，其中零跑汽車、極氪汽車、理想汽車、VOYAH嵐圖汽車、smart汽車均有6家以上新店。上述《報告》認為，由于城市中合適的選址資源有限，因此2～3年內商超店供給資源漸顯稀缺，建店成本上漲。

張翔表示，一家直營店的運營成本一般從交租金到裝修至少要50萬元以上，在兩三年之內，這種商超直營的銷售方式應該不會發生改變，而且越來越多的傳統車企也會采用這種模式。林示提到，新能源汽車進mall，以南昌為例，南昌一處200平米左右的商超核心地段，最核心地段大概一個月的租金是15萬元。張曉亮提到，某家非固定選址的快閃店，并且不是在頂級商圈，一家店的投資可能是在兩三百萬元。

張曉亮表示，“特斯拉是很實用主義的，他在朝陽大悅城也擺過車，雖然流量大但是成交量很低，半年時間很快就撤了。”

從整車企業競爭的預期來看，林示向《紅周刊》稱，年銷量10萬臺以下的電動汽車企業，幾乎全部都要死掉，因為沒有規模成本降不下來，是掙不著錢的，只能永遠虧下去，虧到一定的程度資金鏈就斷裂；電動汽車企業沒有數量大的基盤用戶，今后哪怕想靠軟件收費也難，在資本市場也沒有想象空間，一級市場往后很難融到資金。