山嶺巖質隧道建設耐久性問題及加固措施

許乃良

山嶺巖質隧道建設耐久性問題及加固措施

許乃良

（廣西路建工程集團有限公司，廣西 南寧 530001）

文章討論了地下結構的一些嚴重耐久性問題，針對這些問題提出了一些建議。通過對隧道巖體變形數據進行測量、采集和分析，測量數據可用于開挖結果的反饋，及時指導施工。隧道監測包括監測方法、監測設備、數據處理分析，并通過數據分析反饋來指導施工。為隧道施工的改進提供了一些合理的建議。研究將為今后類似工程項目的設計、施工和監測提供有益的參考和指導。

巖質隧道；耐久性；加固措施；監控量測

引言

地下結構的耐久性和使用壽命因材料特性、施工質量、腐蝕環境等的不同而顯著不同。從建造之日起，所有地下結構都存在耐久性和使用壽命問題。然而，由于涉及許多復雜的因素和長期的測試周期，在中國還沒有系統的研究報告。如果耐久性和使用壽命問題仍未解決，可能會在不可預測的時間發生嚴重的不安全運行事故，危及安全[1]。

在眾多隧道施工方法中，新奧地利隧道法（NATM）是公路隧道施工中最常用的方法，已被證明是一種非常經濟和靈活的施工方式。NATM是一種采用鉆爆法在巖石中開挖隧道的技術，采用噴射混凝土襯砌和巖石錨桿作為主要支撐系統。最重要的是，基于“竣工或開挖中分類系統”的概念，NATM要求對開挖面的地質條件和襯砌等地下支撐結構的性能進行動態觀測。最常見的巖體分類系統RMR和Q系統用于轉換這些觀察到的數據，以提供對隧道掘進過程中所需開挖方法和支撐系統組件的估計[2]?？梢?，現場監測是新奧法掘進的核心，在判斷圍巖穩定性、評價支護結構的合理性和安全性方面具有不可替代的作用。

近年來，人們對地上混凝土結構的耐久性和使用壽命進行了大量研究。相關研究的核心問題包括多因素耦合腐蝕、加速試驗結果的準確性、降解分析的有效方法等。為此，應將加速腐蝕試驗與理論分析相結合，對地下結構在不同運行條件、腐蝕環境和耦合條件下的耐久性和使用壽命進行系統深入的研究[3]。

在傳統的施工工藝和方法中，地下結構基本上包括用于臨時支護的螺栓和電纜支撐結構，以及用于永久支護的二次襯砌鋼筋混凝土結構。前者主要考慮承受靜態和動態載荷，后者則提供必要的安全儲備。有兩種情況可以表示如下[4]：（1）螺栓支撐結構通常暴露在更嚴重的腐蝕環境中；（2）螺栓和電纜支撐結構均由相同或相似的材料組成，即：地下噴射混凝土、鋼筋混凝土、錨桿、內表面鋼筋或襯砌結構鋼筋。因此，兩種加固結構的研究成果可以相互借鑒。如果一方找到了好的解決方案，另一方遇到的問題也可能得到解決。因此，螺栓和電纜支撐結構的耐久性問題是研究的重點。

加固效果和機理、耦合腐蝕的相關數學公式以及地下結構的退化分析方法是主要的技術瓶頸。根據我國現行設計規范對錨索的要求，如果主要作為承重結構的錨桿和錨索支撐結構的耐久性、使用壽命和加固措施問題得到糾正，用于安全儲備的二次永久襯砌結構的相應問題將很容易得到解決。因此，有可能為中國地下結構的使用壽命提供可靠的預測和建議。

1 工程概況

弄麻隧道設計為單洞雙向行車的兩車道二級公路隧道，縱坡為-3/576.59，凈空9 m×5 m，洞身圍巖級別主要為Ⅴ、Ⅳ、Ⅲ級，Ⅴ、Ⅳ級屬于強、中風化石灰巖、白云巖，Ⅲ級屬于微風化石灰巖、白云巖，其中Ⅴ級共141 m為強風化石灰巖、白云巖，占圍巖比例為43.4%，Ⅳ級共99 m為中風化石灰巖、白云巖，占圍巖比例為30.5%，Ⅲ級共85 m為微風化石灰巖、白云巖，占圍巖比例較大為26.2%，如圖1所示。

圖1 隧道洞身橫斷面圖（普通段）

2 地下結構的耐久性問題及加固措施

自1963年新奧法（NATM）提出以來，新奧法已廣泛應用于各個工程領域。與此同時，許多鐵路和公路隧道、地下廠房、高巖石邊坡、港口岸坡、橋墩和涵洞等都采用了螺栓和電纜支撐結構。自1980年以來，采用新奧法修建的鐵路隧道已占中國隧道總長度的10%左右。此外，地下工程中的這些支撐結構（甚至在復合隧道襯砌中）均被設計為主要承重結構。螺栓和電纜支撐結構設計用于承受施工期間和施工后的動荷載和靜荷載，而二次永久襯砌結構基本上提供安全儲備。顯然，螺栓和電纜支撐結構的故障將導致整個項目的失敗[5]。

在20世紀80年代末和20世紀90年代初，水工鋼閘門的防腐和水工工程中環氧樹脂防腐涂層的應用被采用。近年來，我國土木工程領域的學者對工程中的安全性和耐久性問題給予了高度重視。由于土木結構耐久性不足導致的結構事故比例遠高于設計安全性不足導致的結構事故比例，因此迫切需要這些預測和警告。

如果一個項目在沒有正確設計和安裝螺栓和電纜支架的情況下進行施工，可能會產生潛在缺陷。安裝后，錨定螺栓和電纜通常用水泥砂漿或純水泥漿灌漿。與混凝土相比，這種凝膠介質的水泥含量高（尤其是高早強水泥或超早強水泥），砂含量低（或不含砂），耐腐蝕性較差。此外，涂層薄，水灰比高（0.6～0.7）。在某些情況下，為了便于灌漿，可采用任意水灰比。無壓（重力）或低壓灌漿導致錨索和螺栓灌漿不足和嚴重的空氣收縮。因此，無法保證最小保護層厚度，一些局部位置無法完全用砂漿覆蓋。

在中國，對于螺栓和電纜支撐結構地對準支架，鋼筋支架（錨定螺栓、土釘）或支撐環（錨定電纜）已被用于解決螺栓對準問題，以增加握力。在重力作用下，支架（或支撐環）外部的錨定電纜和螺栓可能部分接觸錨定孔壁，這表明在灌漿砂漿后，這些位置的保護層厚度可能會大大減少，有時甚至降至零。研究表明，在這種條件下，孔壁接觸面積越大，腐蝕面積和深度越大。

影響錨固電纜和螺栓耐久性的另一個因素是不同的地質條件。螺栓和電纜支撐結構可在封閉潮濕環境中使用，或永久浸入或在濕/干替代環境中使用。由于螺栓和電纜支撐結構是地下工程，準確預測其壽命比地面混凝土結構更困難。

3 地下結構耐久性問題分析

由于螺栓和電纜支撐結構的安全性和耐久性仍有許多問題需要解決，因此應進行科學的調查和分析。在此基礎上，對錨索支護結構的使用壽命和加固措施進行研究，尋求有利的解決方案。我國對錨索支護結構的安全性和耐久性的研究尚處于起步階段，遠遠落后于其他國家或地區。存在的主要問題如下[6]：

（1）預應力錨索和錨桿的噸位設計存在誤解。預應力對于最小化大壩、洞穴、斜坡等的變形至關重要，以保持其整體穩定性。因此，在中國，錨索和錨栓的直徑增加，預應力錨桿的噸位增加。20世紀70年代，普通隧道錨索（如膨脹殼錨索）的預應力荷載僅為200 kN～300 kN，二次灌漿錨索的預應力荷載僅為500 kN、600 kN或900 kN。20世紀70年代，普通隧道錨索（如膨脹殼錨索）的預應力荷載僅為200 kN～300 kN，二次灌漿錨索的預應力荷載僅為500 kN、600 kN或900 kN。

（2）較高的預應力荷載并不總是產生有利的結果。研究表明，在相同條件下，較大的預應力荷載會導致較高的應力腐蝕速率。結構變形應控制在合理范圍內，應力腐蝕速率也應控制在可接受范圍內。最佳點應在范圍內保持平衡。

4 施工測量方案

4.1 監測目的

隧道開挖后，收斂性是反映在圍巖和支護結構力學形態變化中最直接、最明顯的論據。通過監測數據，可以從數據圖表中了解圍巖和支撐結構的穩定性，及反映橫截面的變化。可以決定拱頂的穩定性，以防止隧道圍巖發生滑坡或其他大變形[7]。

4.2 監測儀器

手鉆用于布置監測點演練。激光定位器用于確定鉆孔位置并確保鉆孔位置在同一截面上。膨脹鉤安裝在鉆孔中，并用水泥固定。噴漆標記，方便下次測量。收斂用于測量數據，然后寫下數據。

4.3 測點布置原則

測點布置原則。周邊位移測點與冠部沉降測點在同一斷面上。在同一斷面內，收斂鋪設基線應根據斷面開挖方式選擇不同尺寸排列。用風鉆或沖擊鉆機將測點安裝在被測斷面上時，孔徑40 mm～80 mm，深20 cm，在孔內填滿水泥砂漿后插入預埋件的銜接處，盡量使兩個預埋件基線軸線方向和銷軸與孔的軸線處于垂直位置，有良好的保護帽，可以砂漿凝固后進行監測。

4.4 洞外控制測量

必須保證施工期間穩固耐用，并注意對控制點進行保護，使其不發生參數變動。平面控制網和高程控制網必須按照施工規范要求定期復測，確保符合精度要求。

4.5 洞內控制測量

4.5.1 洞內平面控制點的選點、埋石

洞內導線應布置成多邊形導線點，控制點應選在通視良好，頂板或底板巖石堅固的地方，以使工作安全和控制點便于保存。洞內導線點兼作水準點使用，埋石方法、要求與洞外導線點相同。

4.5.2 洞內導線測量

用于向洞內傳算方向的洞外聯系邊長度：洞內導線測量的目的是以必要的精度，按照洞外控制測量的坐標系統。

計算時再將所測角度統一歸算為左角或右角，然后取平均值。觀測右角時，仍以左角起始方向配置度盤位置。在左角和右角分別取平均值后，應計算改點的圓周角閉合差。

4.5.3 貫通測量

橫向貫通的精度至關重要。倘若橫向貫通誤差過大，就會引起隧道中線幾何形狀的改變，嚴重者會使襯砌部分侵入到建筑界限內，影響施工質量，造成經濟損失。

高程誤差要在兩端同時向洞內測量，在貫通前200 m進行比對，及時調整開挖方向使兩個掘進面可以順利貫通。

4.6 觀察的收斂方法

根據以下步驟觀察收斂：（1）百分表讀數升高2.5 cm～3.0 cm；（2）會聚米尺鉤掛在兩個測量點上，擰緊尺子，用鉤子將銷釘插入尺子上相應的孔中固定；（3）轉動調節螺母擰緊標尺，使觀察窗與面板成一直線；（4）讀取刻度尺中的數值，兩者加起來就是測點之間的距離；（5）每次測量完成后，松開調節螺母，然后退出掛鉤，將尺子取下，擦好收好，并定期涂上防銹油；（6）每條測線前后的相對位移量減去測點間距的兩倍（隧道收斂位移值）即可計算。

5 數據處理與分析

在隧道開挖期間，測量站被安置在近距離，并進行了3D位移測量。結合隧道推進數據對測量結果進行了評估。所呈現的圖表來自位于50 m覆蓋層下距離入口45 m的第一管中的測量站。它給出了垂直位移，右肩是離第二根管最近的位置。在頂部掘進和支護應用之后，位移曲線在第一階段測量時遵循預期趨勢。然后它加速表明不穩定。設計師建議使用平面或彎曲的臨時內底來實現頂部艏象足應用的穩定性。

現場監理優先采用快速閉合支撐環，縮短頂部掘進－臺倒置之間的距離。支撐環閉合后位移曲線變為水平。然而，盡管隧道掌子面距離測量站40 m，但可能會隨著隧道推進的影響而增加。

隨著另一根管子接近相關隧道部分，位移加速。除了噴射混凝土的裂縫外，在右墻下部還觀察到錨桿承受過大載荷的跡象。檢查了噴射混凝土倒置，并觀察到倒置墻交叉處的裂縫和底部的起伏。

測得的位移隨時間變化曲線可以更直觀地看出圍巖位移情況，通過觀察特征曲線可以初步判斷圍巖是穩定還是異常情況。隧道測量時，由于環境影響或人為因素，測量數據可能會出現一些意外誤差，使數據具有離散性。

對于和等級巖石，可以根據測量結果確定合適的二次襯砌時間，由于二襯施工過早，可能會施加過多的荷載。

如果在間隙位移過程中發現收斂速度趨于穩定，則應據此確定隧道結構的初始支護和二次襯砌極限荷載對結構安全性的影響，以便做出正確判斷。如果實測數據通過多種聯合反分析后發現支護或二次襯砌結構的安全系數比早期大，經設計者同意后，可對類似地質類型的支護參數進行適當調整。圍巖支護水平參數的變化和調整是必要的，得到相應的測量數據，并得到設計者的認可。

在監測過程中，如果間隙位移過大或收斂速度沒有穩定的趨勢，則應采取結構加固措施。根據現行公路隧道施工技術規范要求，結構加固的主要措施如下：增加噴射混凝土的厚度，或加密錨，或加鋼筋網；先期配套二次襯砌，要求通過反演檢驗二次襯砌強度；先進設施倒置。

為了穩定隧道內位移的發展和支護的缺陷，采取了一些措施：用鋼梁和附加噴射混凝土層加固倒底；拆除噴射混凝土倒置，額外開挖并應用鋼梁和噴射混凝土倒置以獲得圓形和深的倒置；用鋼筋網－鋼筋修復和加固倒墻連接，并在倒墻和隧道墻底部附加螺栓?，F場在底架和隧道墻底部加裝錨桿錨固，使隧道段位移變平緩。

6 結論

（1）螺栓和電纜支撐結構在地下工程中的應用在中國已有幾十年的歷史。這些結構被廣泛使用，主要設計為主要承重結構。目前，對這些結構的使用壽命、剩余壽命和設計壽命的研究還不夠。許多問題沒有得到明確的回答，或者沒有得到足夠的重視，在這些問題中，各種類型的工程項目可能會遇到潛在的危險。當支撐結構的壽命結束時，它們將帶來意想不到的災難。

（2）我國地下結構的安全性和耐久性研究尚處于起步階段，保護對策和加固措施的有效性研究仍在進行中，中國缺乏防腐對策的原始標準。與其他發達國家或地區相比，中國還有很長的路要走。

（3）螺栓和電纜中的缺陷對其耐久性有顯著的負面影響，這涉及兩個方面：加工技術導致的材料缺陷和施工管理相對較差導致的施工質量差。例如，水灰比（0.45～0.5）基本上不能滿足規定的要求，但一些重大項目執行了嚴格的要求。根據實驗，日本標準規定的下限值更合理。

此外，灌漿壓力、錨頭保護、地下腐蝕環境的測試和評估以及最小隱蔽厚度在現行標準中沒有明確規定，或沒有合理規定。例如，德國和中國規范中的最小保護層厚度為5 mm，這可能不合理。但在大多數情況下，5 mm的最小保護層厚度是可以滿足的。如果相關研究未能針對主要缺陷提出有效的預測方法，則很難評估結構的剩余使用壽命。

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Durability Problems and Reinforcement Measures of Mountain Rock Tunnel Construction

In this paper, some serious durability problems of underground structures are discussed and some suggestions are put forward. By measuring, collecting and analyzing the deformation data of tunnel rock mass, the measured data can be used to feedback the excavation results and guide the construction in time. Tunnel monitoring includes monitoring methods, monitoring equipment, data processing analysis, and data analysis feedback to guide the construction. Some reasonable suggestions are provided for the improvement of tunnel construction. This study will provide useful reference and guidance for the design, construction and monitoring of similar projects in the future.

rock tunnel; durability; reinforcement measures; monitoring and measurement

U45

A

1008-1151(2022)10-0036-04

2022-07-05

許乃良（1987－），男，廣西路建工程集團有限公司工程師，從事交通工程建設與技術管理工作。