基于港城功能協調的港口圍填海工程影響研究
——以深圳鹽田港東作業區正角咀以東圍填海工程為例

項怡之,壽建偉,王衛遠,吳敏慧

(中國電建集團華東勘測設計研究院有限公司 杭州 311122)

0 引言

鹽田港是深圳港三大集裝箱主體港區之一,位于深圳東部的大鵬灣北岸,南與香港特區毗鄰,背靠珠江三角洲經濟發達地區。大鵬灣內水深且不淤,掩護條件良好,可供建港的天然岸線長度約7.5 km(西起沙頭角,東至正角咀),是我國沿海優良的深水港灣之一。鹽田港東作業區位于大鵬灣西北側,本研究所述圍填海工程位于東作業區的東南側,其外凸于現狀岸線約1.7 km,東距深圳市最著名的濱海旅游景區大梅沙和小梅沙僅234 m,南距粵港水域分界線不超過300 m。目前東港區用地面積為198 hm2,設計集裝箱通過能力為405萬TEU,圍填后可新增港區用地共133 hm2,建成后設計集裝箱通過能力將比現狀東港區增加261萬TEU。因圍填海工程地理位置敏感,除進行水動力、水交換、海床沖淤和生態環境影響等論證外,還須對圍填海區域與周邊區域進行港城功能協調性研究。

1 研究框架

港城關系既相互促進又相互沖突[1-3]。根據已有研究,港城關系不是簡單的“港興城興,港衰城衰”,而是具有多種可能性[4]。對新加坡港[5-6]、香港港[7-8]和倫敦港[9]等世界大港的研究都印證港城關系具有階段性的特征。港城差異主要體現在功能、用地和環境上,這也是港城沖突的主要來源[10-11]。對于深圳而言,港城沖突近年來日益顯現。自2005年以來,深圳港貨物吞吐量增長率幾乎每年都低于城市經濟增長率,深圳的發展更多依托高新技術產業、現代物流業、金融業和文化創意產業等支柱產業。同時,深圳的土地資源極其緊張,在不足2 000 km2的轄區里,既要滿足1 800萬人口的生存發展需求,又要考慮全球港口的發展形勢。尤其在前海和南山的開發中,港城空間矛盾已經凸顯。

結合已有文獻和深圳港城關系的現階段特點,確定對目標圍填海工程影響研究的分析維度(圖1)。

圖1 研究框架

2 后方陸域用地影響

2.1 土地利用現狀

目前鹽田港后方陸域的主要功能為港口堆場、物流加工和生活居住:①港口吞吐量大,港區用地有限,促使啟用港區外的堆場堆置空箱;②靠近港區處有大量貨柜車臨時停放;③貨柜車司機、港區裝卸作業人員、港區管理人員和后方陸域倉儲物流人員大量集中居住。從土地利用看,鹽田港區后方陸域片區居住和倉儲用地混雜,地塊零散,沒有明確的功能分區,影響土地利用效率和居住品質;貨柜車路邊停放問題嚴重,片區內違章停放量超過200輛;各倉儲單元規模小而分散,單元間缺乏聯系,降低貨倉利用率。

2.2 規劃空間容量

根據《深圳市鹽田02-01號片區(鹽田港后方陸域)法定圖則(局部修改)》(以下簡稱《法定圖則》)計算,城市建設用地共751 hm2,其中貨運交通用地(U23)為6.41 hm2,倉儲用地(W)為207.21 hm2,物流相關用地為213.62 hm2。

2.3 圍填影響

情景1:維持現有鐵路集疏運和水水中轉比例,參照現有大港經驗值。根據《深圳港總體規劃研究報告》中的國際大港經驗值,綜合物流園區的陸域縱深要求為500～600 m。圍填前東港區共有岸線2 465 m,加上中港區和西港區共10 706 m,須配置物流園區用地至少535 hm2。圍填后規劃方案東港區共有岸線4 005 m,加上中港區和西港區共12 246 m,須配置物流園區用地至少612 hm2。無論圍填與否,《法定圖則》中規劃的物流相關用地213.62 hm2均不能滿足未來發展需求。

情景2:提升鐵路集疏運和水水中轉比例,并極大提高土地利用效率。考慮未來鹽田港常平內陸港、河源內陸港、醴陵內陸港和贛州內陸港投入運營以及深汕合作區港口水水中轉,設定將鐵路集疏運和水水中轉運輸比例提高至45%左右。參考香港港的經驗,可極大地提升用地效率。后方陸域用地按照拖車停車場、倉儲設施和空箱堆場分別計算。

(1)拖車停車場用地。根據經驗公式Y=12.34X·k-2 207.1和N=0.9Y(式中:Y表示集裝箱拖車擁有量;X表示預計集裝箱吞吐量;k表示陸域運輸結構比例;N表示停車位個數)。圍填前鹽田港設計通過能力為1 715萬TEU,圍填后鹽田港設計通過能力為1 976萬TEU,計算得圍填前所需停車位8 490個,圍填后所需停車位10 080個。參照鹽田港拖車綜合服務中心建設工程的最新規劃設計,該項目用地面積為11.32 hm2,滿足停放2 000輛拖車及相關配套功能的需求。考慮土地集約化利用,圍填前所需停車場用地為48.05 hm2,圍填后所需停車場用地為57.05 hm2。

(2)倉儲設施用地。倉儲設施用地面積的計算方法為(設計通過能力×拆拼箱率)/(倉儲處理能力×倉儲設施容積率),其中拆拼箱率(拆箱量/吞吐量)取20%,倉儲處理能力取1.7 TEU/m2,倉儲設施容積率取4.0,計算得圍填前所需倉儲用地為50.44 hm2,圍填后所需倉儲用地為58.12 hm2。

(3)空箱堆場用地。空箱堆場用地面積的計算方法為設計通過能力×空箱率×單位箱量所需用地面積,其中空箱率(空箱量/吞吐量)取20%,單位箱量所需用地面積取0.23 m2/TEU,計算得圍填前所需空箱堆場用地為78.89 hm2,圍填后所需空箱堆場用地為90.90 hm2。

綜上所述,情景2圍填前共需后方陸域用地177.38 hm2,《法定圖則》中的規劃用地能滿足需求且有富余;圍填后共需后方陸域用地206.07 hm2,《法定圖則》中的規劃用地剛剛能滿足需求。

3 集疏運交通影響

3.1 集疏運交通現狀

鹽田港區對外交通需求量較大且對外交通要求較高。目前貨物主要通過鹽排高速和惠鹽公路等進出港口,再沿南坪快速和北環大道等由107國道、梅觀高速和龍大高速等進出深圳。后方陸域片區道路客、貨混行情況較為普遍且干擾嚴重,目前鹽田港疏港的數條干道(如沿港路、北山道、明珠道)既是客運主通道又是貨運主通道,道路交通壓力較大,缺乏相對獨立的貨運道路體系保證貨物的快速疏港,無法有效引導客、貨交通有效分流,無法保證城市生活功能和港口運輸功能相協調。

鹽田港疏港貨運交通與大、小梅沙旅游交通也存在相互干擾的現象。目前鹽田區貨物交通流量從鹽田港片區往橫崗及以遠方向的流量最大,為3 100 pcu/h;從鹽田港片區往中心區的流量為330 pcu/h;從鹽田港片區往大、小梅沙及以東方向的流量為280 pcu/h;從鹽田港片區往沙頭角口岸方向的流量為130 pcu/h。梅沙片區是鹽田區最著名的旅游景點,年接待游客量超過千萬人次,周末旅游交通流量主要集中在梅沙片區往沙頭角片區方向,達到1 500 pcu/h,約占全部旅游交通流量的75%。根據百度地圖按大數據統計后的預測,工作日擁堵路段大概率出現在鹽田港后方陸域,而周末則同時出現在鹽田港后方陸域和梅沙-東港區路段。

3.2 規劃集疏運通道

鹽田港區規劃公路和鐵路2種集疏運通道,未涉及內河集疏運。公路集疏運通道包括:①港區-鹽排高速、水官高速、龍鹽路-南坪快速、機荷高速、龍大高速、南光高速、廣深高速-東莞及珠江三角洲西部、深圳港西部港區;②港區-鹽排高速、水官高速、龍鹽路-機荷高速、深汕高速、東部過境高速-東莞中東部、惠州方向;③港區-坪鹽通道-南坪快速-惠州方向;④港區-鹽壩高速-惠州方向。鐵路集疏運通道為平鹽支線鐵路,未來將根據需求適時建設復線和擴建站場,不斷強化鹽田港向內陸地區的輻射力度。

3.3 規劃交通容量模擬

根據《深圳市鹽田港東港區交通專項研究》中的模擬,保守考慮在未來東港區鐵路疏港貨運比例達到10%的情況下,在鹽田港區吞吐量為2 000萬TEU、東港區吞吐量為700萬TEU時,東港區貨運交通出行總量為4 312 pcu/h,貨運交通出行產生量為1 725 pcu/h,貨運交通出行吸引量為2 587 pcu/h。在此情境下,在后方陸域主要信號交叉口的86個轉向中,服務水平達到E級或F級的約占17%,交通運行狀況一般,疏港交通基本能夠滿足需求。此外,根據鹽港東立交的設計功能定位及交通量預測結果,未來東港區高峰時最高容納的進出流量極限分別為3 552 pcu/h和3 675 pcu/h。

3.4 圍填影響

圍填前,東港區設計通過能力為405萬TEU,預測東港區貨運交通出行總量為3 144 pcu/h,貨運交通出行產生量為1 258 pcu/h,貨運交通出行吸引量為1 886 pcu/h。圍填后,東港區設計通過能力666萬TEU,預測東港區貨運交通出行總量為4 102 pcu/h,貨運交通出行產生量為1 641 pcu/h,貨運交通出行吸引量為2 461 pcu/h。無論圍填與否,預測交通流量均在上述規劃容量范圍內,規劃路網基本能滿足疏港交通需求。

4 港區景觀影響

4.1 相關規劃要求

圍填海工程位于《深圳市海岸帶綜合保護與利用規劃(2018—2035)》所確定的東部山海生態度假區(從壩光到沙頭角的深圳東部海岸帶)內,規劃要求重點打造聽海、樂海的濱海度假勝地以及慢、靜、雅的濱海生活,尤其指出將溪涌至大、小梅沙岸段定位為濱海旅游和海上運動區。同時,根據《深圳市城市規劃標準與準則(2013修訂版)》,海岸帶地區均為一類城市景觀區。海岸帶地區宜劃分為小街塊進行建設,街塊劃分時應將短邊朝向濱海一側,濱海一側宜采用低密度的建設方式,建筑布局宜開敞和通透,并提供在一定范圍內連續通達的視線通廊,嚴格避免建造對景觀遮擋嚴重的板式建筑。東港區西側岸線為港口工業景觀,東部大梅沙屬于典型的濱海自然景觀,二者在景觀類型上存在一定的不相融性。

4.2 景觀視線

人在對他人或景觀建筑等進行觀察時,存在明視距離、公共距離和感知極限距離等尺度。濱水空間具有面狀延展性:人在100 m尺度內可看清對面景觀;當尺度為100～1 200 m時景觀整體感明顯,但景觀細節會漸漸模糊;當尺度大于1 200 m時水面與天空在岸邊景觀構圖中占據較大比例,城市天際線和海岸線變為視覺主體,開闊的海面和岸線產生無限延伸的視覺效果[12];4 000 m為人的感知極限距離,大于4 000 m將看不清物體[13]。

按4 000 m以上不可見、1 200 m以上細節不可見的原則,以大梅沙核心區為視點進行視線分析,發現因東港區距離大梅沙過近,無論是圍填前還是圍填后,港口岸線均在可見范圍內,但可通過調整圍填海東側岸線,使岸線距離最近視點在1 200 m以上。

4.3 現場實際觀測

為實際感知鹽田港的視線景觀,沿濱海棧道選取7個觀測點進行現場實際觀測,發現從背仔角至正角咀均可見圍填海工程岸線輪廓。其中,在觀測點1、2、3能見東港區現狀圍填岸線和中港區吊機輪廓,在觀測點4、5能見東港區現狀圍填岸線,在觀測點6、7能分別近距離見東港區和中港區現狀(圖2)。

圖2 現場觀測點

4.4 圍填影響

根據1 200 m和4 000 m視野范圍,圍填前,東部可見岸線共1 120 m,其中細節可見岸線258 m,西部可見岸線2 098 m;圍填后,東部可見岸線共2 095 m,其中細節可見岸線380 m,西部可見岸線3 495 m。

5 后方環境影響

5.1 核心污染源

機動車尾氣是深圳最主要的大氣污染源,對深圳PM 2.5的貢獻率達50%,在各類排放源中高居首位。全市約有13萬輛重型柴油車,其中港口集疏運車輛的占比較大。鹽田港區貨物集疏運可能對城市帶來的污染主要包括:①有害氣體。進出港的汽車和火車等會排放二氧化硫、氮氧化物、一氧化碳和溴甲烷等有害氣體,排放量與港區運輸規模成正比。②噪聲。集疏運通道周邊是交通噪聲較大的區域,其中噪聲級超過50 dB會影響睡眠和休息,超過70 d B會干擾談話和影響工作效率,長期工作或生活在超過90 d B的噪聲環境會嚴重影響聽力和導致疾病。

5.2 圍填影響

有害氣體參照大型車的國Ⅳ排放標準(氮氧化物和顆粒物),車流量依據高峰時期的車流量按正態分布計算,按照《公路建設項目環境影響評價規范(JTG B03-2006)》計算有害氣體排放源強。

噪聲的計算公式為:

式中:n表示噪聲級;n0表示標準車的標準聲功率級,其中大型拖車取94 d B;s表示交通流量;v表示平均時速;d表示測量點距車道中點的距離。

圍填前,東港區設計通過能力為405萬TEU,高峰時期貨運交通出行總量為3 144 pcu/h,計算產生 氮 氧 化 物3.32 mg/(s·m),顆 粒 物0.021 8 mg/(s·m)。圍填后,東港區設計通過能力666萬TEU,高峰時期貨運交通出行總量為4 102 pcu/h,計算產生氮氧化物4.33 mg/(s·m),顆粒物0.028 5 mg/(s·m),有害氣體排放源強比圍填前增加約30%。高峰時期在平均時速為30 km/h的情況下,在距離車道中點30 m處,圍填前噪聲達到66.43 dB,圍填后噪聲達到67.59 d B。

6 結語

鹽田港圍填工程的港城關系矛盾主要集中于后方陸域用地、港區景觀和后方環境影響上。港口的擴張帶來后方陸域用地需求的增加,與同類型港口類比,無論圍填與否,鹽田港的后方陸域用地都難以支撐港口的發展。在極高的土地利用強度下,同時在內陸港港口鐵路集疏運方式分擔情境下,圍填前土地容量能夠滿足需求,圍填后土地容量仍顯緊張。因毗鄰大、小梅沙,圍填海工程將增加大、小梅沙的港口岸線可見長度,造成港口工業景觀和自然濱海景觀不相融,對原有的濱海景觀有所影響。港口的擴張也造成集疏運交通量的增加,目前交通規劃能基本滿足需求,但交通量增加帶來的有害氣體排放量將比圍填前增加約30%。

基于分析結論,建議進一步提升港口作業、存放和中轉的效率以及后方陸域土地的集約利用水平,同時加快深圳黎光、平湖南、東莞謝崗和惠州永湖等內陸港建設,在內陸港直接完成裝箱和報關等工作,通過海鐵聯運的方式緩解后方陸域用地緊張的狀況和公路集疏運的壓力;進一步開展城市設計工作,重點對商務景觀區進行景觀塑造,使之實現和諧過渡和自然融合,盡量減少對大、小梅沙景區景觀的影響;改進環保技術,加裝環保設備,對機動車尾氣進行清潔化處理,加強對尾氣排放的環保監管。