布魯姆：挑戰與解決方案

文 / 黎野

大眾汽車CEO的更替，在7月中旬就已確定（9月1日正式上任）。

目前，新CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）已經上任十多天，除了在第一天低調發布的10項發展計劃，布魯姆沒有急于對新聞界傳遞任何重量級信息。

作為龐大體量的汽車公司掌舵人，他需要一點時間穩定內部，也需要給人以“戰略穩定者”的印象。

在上任之初，德國媒體已經給他貼上了“改良者”的標簽。這既是基于以往布魯姆穩健務實的職業印象，也是基于大眾汽車當前的需求。

在經歷了與工會、下薩克森州政府的意見分歧之后，監事會成員們都需要一個“最大公約數”人選，來緩和局面。10項發展計劃面面俱到，但尚沒人清楚真正的重點是什么。

布魯姆就帶著這樣的期望上任。不管他目前如何想，第一印象不被破壞，是首要的任務。用不了多久，布魯姆就會顯露出獨特的風格，而非像目前這種面目模糊的形象。

強勢CEO受到制約

想清楚大眾將要做什么，不如先回顧一下迪斯為什么下臺。這個問題媒體已經多次探討，但是結論并不統一。

《汽車人》從現實出發會發現，迪斯主導且一手推動的“轉型電動”戰略，已經成功實施。盡管仍面臨很多具體的挑戰，但重要的是大眾汽車走在變革的路上。

大眾ID.系列已經成功進入主流產品序列，而且配置了龐大的產能后盾。軟件公司也成功獨立，但進度不盡如人意。戰略方向上的成功，與迪斯本人職業生涯有遺憾，不矛盾。

有人認為，CARIAD軟件公司業務推進問題，是迪斯下臺的最后一根稻草。但更多跡象表明，早在2020年，迪斯與工會為主的股東之間，分歧就已經很難彌合。這一年6月起，迪斯相繼放棄了集團旗下大眾、斯柯達、西雅特品牌CEO職位。這意味著如今迪斯去職，不是單一原因導致的。

多數時候，職業經理人和足球教練一樣，職業風險就是隨時可能下臺，而非在一家企業干到退休。不過，大眾汽車最近這4任CEO都是在沒有執行完整合同的情況下辭任或者免職，凸顯了大眾公司治理的復雜性。

根據當前股權結構，大眾汽車工會委員會與下薩克森州政府聯手，就擁有完全否決大眾汽車任何重大戰略決策的權力。保時捷和皮耶希家族的支持，也無法令迪斯獲得完整續約。

雖然前大眾汽車工會委員會主席伯恩德·奧斯特洛已經在去年拿著補償金退休，但2021年7月給迪斯續約，更像是緩和當時局勢的策略，代價無非是如今給迪斯的賠償金多一些。

不要超級權力

行業的現狀和前景很清楚，大眾汽車這種巨型企業也要做出重要戰略路線的改變。任何傷筋動骨的改變，包括砍產品線、成立新業務線、調整產能、裁員，都會觸動沃爾夫斯堡的利益。

一旦大致調整到位，激進改革的領導人，就要帶著所有的負面情緒離開。企業回調一下激進的節奏，讓剩下的人滿意。

從迪斯留下來的遺產而言，大眾汽車已經贏得了變革的主動權，這條路是一定要向前走的，無法回頭。這不是沉沒成本的問題，而是整個行業“去碳化”的趨勢決定的。大眾汽車產品保有量碳排，占據全球碳排的1%，可知其標志性意義。

這就幫助我們理解迪斯所做工作的意義，他完成了那段最難的工程，但整個工程尚在工期當中。布魯姆接過來之后，表明自己不想要迪斯在任時掌握的“超級權力”。他指出，他放棄了10項授權。這很聰明，他避免了成為矛盾的焦點。

保時捷預定已久的IPO，有消息稱將在10月份成行。這延長了布魯姆的職業“蜜月期”，作為2015年就執掌該品牌的CEO，能讓兩大家族滿意的工作，莫過于此。

而放在集團內有更大商業價值的品牌單飛，居然符合所有人的利益，憑此一點，就可以看出布魯姆的成色。至少，他是手段過硬的協調人。而且，他一定避免與大股東（包括）工會的沖突，這暗示他在多數時候將不那么強硬。

繼續強化中國紐帶，將為大眾汽車帶來更長久鞏固的利益。現在的問題是，布魯姆打算何時公開執行這些想法。

持續推進電動化

根據目前已經透露出的信息，大眾汽車仍要持續推進電動化，這一點確鑿無疑。

布魯姆也接管了軟件部門CARIAD，但他似乎傾向于縮減后者的任務范圍和難度。布魯姆表示：“CARIAD可以對建立合作關系持更開放的態度。如果存在全球標準，就沒有必要重新去創造整個體系。”

這意味著CARIAD不會繼續死磕VW.OS（跨平臺中間層軟件），不但在部署周期上要放松，而且要和IT公司合作。這在迪斯原來毫不妥協的立場上后退了一點。

根據布魯姆在里斯本展示的PPT，輿論批評其軟件投入前景有點“空洞”。其實還可以這樣理解，布魯姆像一切傳統車企的領導人一樣，評估任何一項業務帶來的收益。不顧能力和既有業務基線去做軟件，是不可行的。完全自主開發軟件，可能要讓位于開放式軟件架構。

同樣地，布魯姆在大眾汽車智能化上，也力主與ST、高通合作。大眾汽車要以更商業化的手段去實現智能化覆蓋新產品。

在主管保時捷期間，布魯姆就一直試圖推廣合成燃料。后者現在還沒有成為主流技術路徑，但能保住傳統車企現有的產品線。

合成燃料，簡單說就是利用可再生能源（風力、光伏、地熱等），將水裂解為氫氣和氧氣，提取空氣中的二氧化碳，并將氫氣與二氧化碳結合形成甲醇，再將甲醇轉化為汽油。

雖然這種汽油仍有碳排，但這些碳自身來源于空氣中，是游離碳，而非化石燃料中的固定碳。因此，是不折不扣的碳中和技術。

但是，這種技術的商業前景，取決于可再生能源的利用規模和高油價支撐。而當前油價受國際局勢深刻影響；合成燃料的投資則是長周期的，這意味著必須有政府為該技術應用背書，至少在政策上提供長期支持。

冬天的困境

不過，布魯姆眼前的困境并不是新能源路線問題，而是德國面臨的、愈演愈烈的能源危機。

德國基準電價和天然氣價格分別比去年漲了10倍和11倍。如今電價近4.6元/度，入冬之后有極大概率漲到5元以上；天然氣價格現在突破了21元/立方米，入冬后可能漲到28元/立方米。

雖然德國聲稱天然氣儲氣罐存氣已經接近90%，但是儲氣罐夠用是建立在北溪一號正常工作的基礎上。

接下來的冬天，即便不出現重大民生問題，德國工業也承受不了這種能源成本，何況很可能出現停掉工業用氣保民用的情況。

簡單說，能源危機將強迫德國“去工業化”，整個歐洲的情況大致相同，排在第一線的是基礎化工、金屬冶煉等高能耗行業，汽車制造在多個節點同時受到打擊。

如今，德國汽車企業領導人對當前局面保持沉默。獨立分析師們已經承認，如果俄羅斯的天然氣供應停止，將無法迅速找到滿足德國汽車行業電力和熱力需求的替代方案。最有可能的是，汽車的生產不會完全停止，但生產操作本身，主要是焊接和噴漆，價格會大幅上漲。

關于大眾汽車的本土產能，布魯姆的選項不多，多半要被迫減少產量，提高價格，而不會走到完全停產的地步。因為“替代能源”（至今不清楚都有哪些），可能解決30%的電力和天然氣供應缺口。

布魯姆需要嚴肅地考慮，本土產能是否轉移的問題。即歐洲大陸的市場需求，是否由大眾汽車海外產能來填補。

需要指出，小規模的轉移，只要一道命令就能實現；但是長期的、多達10萬輛以上的產能轉移，阻力并非主要來自物流、海關和進口合規的挑戰，而是來自工會。

因為這意味著本土崗位的縮減，而布魯姆顯然不會半年內就和工會搞僵。因此，這一選項即便實施，也要長期化、慢慢來。

中國是一體化解決方案

這一兩難選擇，反過來也給大眾中國戰略走向提供了更堅定的答案。

德國經濟部正在收緊企業對外投資的經濟擔保，政府還呼吁“不要過于依賴中國”。但大眾汽車管理層和股東，不管具體人事如何更迭，對此事的態度始終如一，那就是中國投資是戰略性的，后者的角色只會更加吃重。

前文所說的幾個問題，其實有一個“一體化”解決方案，即強化對華戰略綁定。

推動合成燃料，符合碳中和愿景，又最大限度地保留了傳統車企的競爭力，但強烈依賴大規模光伏、風力等可再生一次能源。

如今，無論風力、光伏，還是潮汐、水力發電，中國都是全球第一，而且利用規模非常集中，便于用來固定空氣中的碳。該方案對于中國來說，只是支持意愿的問題，而其他國家（包括德國自己），都是能力問題。

大眾汽車本土的產能轉移，最方便的目標，也是中國。大眾汽車最大的單一市場、最大的產能基地、最大的新能源潛在產能，都在中國。自然，大眾汽車在中國的十幾家主機廠，能擠出更多的產能，進行全球范圍內的調配（最方便的是佛山、青島、安亭工廠）。

而新能源的戰略選擇，更依賴中國。大眾汽車已經在中國進行了廣泛、深入的投資，譬如預制了多達60萬輛的ID.系列產能，成立了CARIAD中國子公司，并與歐洲總部共同研發統一、可拓展的軟件平臺，打造端到端的智能移動出行解決方案。

后者尤為重要，它意味著大眾汽車不止把中國看做市場，還看做智力來源和智能化轉型的關鍵抓手。

無論與豐田或者新崛起的新能源企業競爭結果如何，大眾汽車已經證明了，自己具有部署任何前沿技術的能力及規模，對戰略轉型也擁有超然決心。

現在，布魯姆需要證實他不是平庸的過渡型領導人，而是繼往開來的新戰略家。

無論是圍繞減碳的核心競爭力構成，還是基于現實利益在中國上學并拿到博士學位的布魯姆，恐怕已經發現，繼續強化中國紐帶，將帶來更長久鞏固的利益。現在的問題是，布魯姆打算何時公開執行這些想法。