車市隨想 兼談智能駕駛

文 / 特約撰稿人 趙英

汽車人認為，對智能駕駛的推廣，寧可慢一些、穩一些，也不要全面冒進。

今年2月至此次疫情反撲之前，筆者為完成有關研究項目及為朋友購車兼做顧問（實在慚愧），陸續跑了分屬不同汽車廠家的30余家4S店，對汽車產業當前的產品、銷售情況有了更加直觀的感受。

同時，產生了一些隨想，其中有些想法雖然仍然有待深入研究，但是寫出來供大家參考，也許還是有意義的。

首先，造車新勢力與傳統汽車廠商之間的相互學習融合，持續加速。

造車新勢力在亞運村汽車市場等汽車銷售集中地，開始設立標準的4S店，銷售流程向傳統汽車廠家靠攏。當然，造車新勢力有新創造，例如大力推廣新能源汽車帶牌租賃，以滿足沒有搖上號的汽車消費者需求。

傳統汽車廠商的新能源汽車也進入了綜合大購物中心，占據一席之地。

其次，傳統汽車廠商開始“一心二用”，在持續推廣燃油車產品的同時，混合動力車、純電動車逐步引入4S店，4S店里混合動力車、純電動車品種增加。

傳統燃油車廠商，開始逐步適應市場變換。“BBA”在2、3月份還分別對傳統汽車做了較大幅度降價。

對于傳統汽車廠家來說，借助既有銷售渠道同時銷售燃油車和新能源汽車，既降低了成本，發揮了傳統優勢，又可以同時提供多種消費選擇，消費者可以在現場進行兩種產品的比較、切換。

如果傳統汽車廠家的新能源汽車產品具有競爭力，既有銷售網絡可能提供一定的市場助力。

再次，新能源汽車的蓬勃崛起之勢是明顯的。我留意了一下，到店參觀、試駕的90后、00后對于新能源汽車并無既有成見。相反，新能源汽車廠家在產品上裝的各種時尚功能對他們具有較強吸引力。

傳統汽車廠家也在宣傳自己新能源汽車產品上下了很大功夫，但主要囿于產品性能、功能的介紹，與造車新勢力相比，在抓住年輕人心理方面，似乎相對不足。

第四，國際局勢變化，逐步影響中國汽車市場。4、5月份以后，芯片斷供的影響逐步在國內市場上能夠感覺得到，有些車（尤其是合資企業的車）要排隊等待提車，而且價格逐步上漲。

產業鏈、供應鏈遇到的危機，對于本土汽車企業來說，似乎相對影響小一些。

最后，我想重點講講智能駕駛方面的感受。總的來說，在推廣、宣傳智能駕駛，尤其是面對消費者宣傳推廣智能駕駛方面，感覺本土企業較之合資企業激進，造車新勢力較之傳統汽車廠商激進。

據我所到的4S店現場感受，對于造車新勢力來說，智能駕駛性能、功能屬于產品核心競爭力；但對傳統汽車廠商來說，智能駕駛性能、功能屬于新產品的功能改善與提升。最基本競爭之處，仍然是駕駛和行駛中的感受。

我問了幾家合資企業4S店銷售人員：“你們車上的智能駕駛系統屬于哪個級別？”對方竟然不能回答，只是說具有何種輔助駕駛的功能。

而在本土汽車企業4S店，一般回答：智能駕駛功能是L2級別。

但是在試乘試駕中，恕我直言，即便這一級別的智能駕駛汽車，其中某些功能也只是徒具虛名而已。

例如，自動倒車功能，我在一家本土大廠家4S店讓他們展示這一功能，在一處比較簡單的場地，工作人員竟然不能通過自動駕駛系統泊車到位。他很是尷尬，倒是實事求是地說：“這么說吧，人倒不進去的地方，它也倒不進去，所以用處不大。”

在不同的店，測試不同自動駕駛功能時，都遇到了這一問題。在“BBA”的某4S店，工作人員對我說：“有些功能實際沒有什么用。”我感覺確實如此。

合資企業在這方面的推進，雖然少了些吸引力和時尚，但是比較扎實，只要在現有基礎上跟得上消費者與時俱進的新需求即可，安全可靠仍然是第一位。

智能駕駛是建立在數據積累、算法及其它軟件迭代改善基礎上的，需要逐步擴大應用場景，通過相當長的時間演化、完善。

智能駕駛演進到L4-L5級別，依靠的并不是單車、離散的算法及軟件，而是人-車-路-云-交管體系相互作用的巨系統，相關的實驗、實踐仍然有待完善。

當前我國雖然在諸多城市設立了智能駕駛試驗區，但是與全面推廣智能駕駛所需場景的復雜性、廣泛性相比，仍遠遠不夠。

從哲學上看，自動駕駛意味著人機一體化，人的主觀智慧、道德消失在人機體系中，智能駕駛軟件（算法）可能完全模擬甚至替代人類決策。

如何協調兩者的關系；如何判斷算法優劣；如何在同一智能系統中定義、發揮、融合人機系統；算法及其它軟件如何滿足人類的道德判斷……涉及的問題即使不是浩如煙海，也是為數眾多。

汽車人認為，對智能駕駛的推廣，寧可慢一些、穩一些，也不要全面冒進。

從目前世界主要國家汽車智能駕駛推進看，智能駕駛要演進到L3級別尚需時日。從有關國家相關法律法規整備看，所需時日更長。從智能駕駛的交通環境協調、改變看，更是復雜。

當下輿論對智能駕駛的宣傳有些過于樂觀，有些人甚至聲稱要一下跳到L4的階段，我感覺有“大躍進”的氣息。在汽車消費第一線，千萬不可對消費者夸大當前輔助智能駕駛系統的作用。